История воздушного транспорта России
Материал из Documentation.
Содержание |
[править] 1990-е годы
[править] 1991 год
Авиакомпания British Airways, международное коммерческое управление «Аэрофлота», ПО «Домодедово» и Инновационный фонд России объявили о создании авиакомпании Air Russia, которая должна была летать на Boeing-757 и Boeing-767. Через два года Air Russia получила свидетельство эксплуатанта в департаменте воздушного транспорта Минтранса и планировала начать полеты в июле 1993 года. Проект провалился из-за отсутствия средств и разногласий среди партнеров. В апреле вышло постановление правительства о временном повышении рублевых цен на билеты. За ним последовал переход на свободные цены на авиаперевозки. 17 сентября грузовая авиакомпания «Волга-Днепр» подписала соглашение с крупнейшим британским грузовым перевозчиком HeavyLift о создании СП HeavyLift-Volga-Dnepr. HeavyLift стал агентом компании «Волга-Днепр», которая специализируется на перевозках уникальных грузов (например, нефтегазового оборудования) на тяжелых транспортных самолетах Ан-124-100 «Руслан». Это первый и единственный в России случай создания успешного авиационного СП. Через девять лет оно стало контролировать свыше 50 % мирового рынка перевозок негабаритных грузов.
[править] 1992 год
В июле коллектив «Аэрофлота» подает заявку на приватизацию компании. Она будет удовлетворена лишь в 1995 году. К концу года фактически ликвидировано единое расписание полетов авиапредприятий гражданской авиации. Вместо него авиапредприятия пользуются так называемой лапшой — размноженной на ксероксе информацией о рейсах 223 действующих авиаперевозчиков. Пассажиры, доступ которых к «лапше» крайне ограничен, просто не знают, кем и как лететь. Компании окончательно получают право на самостоятельное установление цен, которые сразу возросли на 10-45 %. Отток пассажиров составил свыше 3 млн человек. Так начинается десятилетняя история падения объемов авиаперевозок в отрасли.
[править] 1993 год
Летом 1993 года на основе летного отряда и базы технического обслуживания Внуковского авиапредприятия создано АО «Внуковские авиалинии». В июле Минтопэнерго обязало поставщиков обеспечить гражданскую авиацию авиакеросином в объеме не менее 70 % от прошлогодних поставок по госценам. Остальная часть будет закупаться по рыночным ценам. Уже в сентябре, впервые за всю российскую историю, внутренние цены на авиационное горючее вышли на мировой уровень.
[править] 1994 год
В январе на заседании исполнительного директората крупнейшей отечественной авиакомпании «Аэрофлот» было принято решение о начале переговоров с корпорацией Boeing по лизингу четырех новых авиалайнеров Boeing-767-300ER для замены советской авиатехники на линиях, где их эксплуатация нерентабельна. Положено начало перманентному конфликту между российской авиапромышленностью и российской компанией, которая через несколько лет довела численность импортных самолетов до 25 % своего парка, что обеспечивало половину перевозок компании.
В марте произошла первая авиакатастрофа иностранного самолета, летающего под флагом «Аэрофлота»,— A-310-300 разбивается под Междуреченском. Зарубежное общественное мнение однозначно: в России летать опасно. Только 6 мая руководство «Аэрофлота» получило текст официального заявления Федеральной авиационной администрации США (FAA), чьи эксперты сочли полеты в Россию безопасными.
В апреле вышло правительственное постановление «Об утверждении устава акционерного общества 'Аэрофлот — Российские международные авиалинии'». Документ дал право «Аэрофлоту» представлять интересы страны на мировом рынке авиаперевозок. Согласно уставу, из «Аэрофлота» выделяются в отдельные государственные компании международный аэропорт Шереметьево и авиакомпания «Московские воздушные авиалинии» (последняя через несколько лет разорилась).
В июне Всероссийский координационный центр объявил о проведении чекового аукциона «Внуковских авиалиний». На аукцион выставляется 29 % уставного капитала, а оставшиеся нераспределенными 41,4 % акций будут выставлены на инвестиционный конкурс. С 1 августа департамент воздушного транспорта Минтранса России приступил к проведению тендеров на осуществление международных перевозок, в которых могут участвовать российские авиакомпании всех форм собственности.
В сентябре приступила к работе Транспортная клиринговая палата (ТКП), учрежденная в конце июля банком «Аэрофлот», департаментом воздушного транспорта, Главным агентством воздушных сообщений, Главным вычислительным центром гражданской авиации, авиапредприятиями, аэропортом Шереметьево, а также международной корпорацией бронирования билетов «Сирена». План создания палаты встретил сопротивление некоторых московских банков, так как предусматривал перевод счетов всех организаций—участников расчетов в один банк — АКБ «Аэрофлот».
В декабре «Аэрофлот» получил официальное распоряжение зампреда правительства России и председателя Госкомимущества России Владимира Полеванова, отменяющее ранее принятое ГКИ решение о передаче части авиапарка «Аэрофлота» его дочерним компаниям. Таким образом, завершен длившийся два года спор по поводу раздела «Аэрофлота» на отдельные авиаотряды — «Российские авиалинии», «Русский витязь», «Золотая звезда» и «Московские воздушные авиалинии». Их руководство требовало у ГКИ разрешить им отделиться от «Аэрофлота» и получить в собственность эксплуатируемые ими самолеты, что составляло около четверти лайнеров «Аэрофлота».
[править] 1995 год
В январе объявлено о реорганизации «Аэрофлота» в акционерное общество. 51,15 % акций закреплены за государством, остальные — за трудовым коллективом. С июня российские аэропорты, ранее принадлежавшие Министерству гражданской авиации СССР, в соответствии с решениями ГКИ и Минтранса России приступили к процессу отделения от базирующихся на них авиакомпаний и превращения в самостоятельные предприятия. Крупнейшие аэропорты остались в госсобственности, а в региональных портах государству достались контрольные пакеты акций.
В течение года ходили слухи о том, что владелец ЛогоВАЗа Борис Березовский проявляет коммерческий интерес к «Аэрофлоту». В октябре «Аэрофлот» получил нового генерального директора Евгения Шапошникова, и в авиакомпанию стали перебираться менеджеры ЛогоВАЗа. В ноябре первым заместителем генерального директора «Аэрофлота» по коммерции стал бывший гендиректор ЛогоВАЗа Самат Жабоев; бывший заместитель гендиректора ЛогоВАЗа Александр Красненкер сел в кресло заместителя Шапошникова по коммерции и рекламе, а директор ЛогоВАЗа по развитию Михаил Денисов получил должность заместителя генерального директора «Аэрофлота» по автоматизации и коммерческому развитию. 16 ноября в интервью «Коммерсанту» Борис Березовский заявил: «'Аэрофлот' — крупнейший авиаперевозчик России, и внимание бизнеса к нему как источнику больших прибылей естественно. Наш интерес здесь, повторю, вполне очевиден… Если можно так сказать, приватизация в России проходит в три этапа: на первом приватизируется прибыль, на втором — собственность, на третьем — долги. 'Аэрофлот' переживает промежуточный этап между приватизацией прибыли и собственности. Мы хотим участвовать и в той, и в другой».
[править] 1996 год
В январе первым заместителем гендиректора «Аэрофлота» по коммерции стал член совета директоров ЛогоВАЗа Николай Глушков. Число выходцев с ЛогоВАЗа и просто близких к Борису Березовскому лиц в «Аэрофлоте» превысило 30 человек. Счета «Аэрофлота» еще при предшественнике Шапошникова Владимире Тихонове были переведены в АвтоВАЗбанк (ЛогоВАЗ входил в четверку главных акционеров этого банка). При Евгении Шапошникове они оказались в Объединенном банке, контролируемом Березовским.
В феврале вышло правительственное постановление #103 «О привлечении кредита Eximbank США в $90 млн для закупки оборудования, программных средств и технологий для создания автоматизированной системы продажи билетов 'Сирена-3'». А департамент воздушного транспорта своим приказом от 19 февраля 1996 года #ДВ-16 во исполнение постановления ввел с 1 марта 1996 года взимание специального целевого комиссионного сбора (ЦКС) размером $2,5, который включается в стоимость авиабилета. Таким образом, правительство решило, что погашение зарубежного кредита, выделенного коммерческой организации ОАО «Международная технологическая корпорация 'Сирена'», будет осуществляться за счет рядовых авиапассажиров. Рассчитан этот план на период до 2004 года.
В мае гендиректор «Аэрофлота» Евгений Шапошников и глава «Трансаэро» Александр Плешаков объявили о начале сотрудничества. Как заявили руководители компаний, решено «минимизировать расходы и консолидированно работать на результат по схеме — 'Аэрофлот' привозит пассажиров из-за рубежа, а 'Трансаэро’развозит их по России и СНГ». Однако дальше деклараций о сотрудничестве перевозчиков дело о слиянии «Трансаэро» с «Аэрофлотом» не пошло. Подоплека сенсации — ЛогоВАЗ активно скупает акции «Трансаэро».
[править] 1997 год
11 марта, после назначения Евгения Шапошникова советником Бориса Ельцина, совет директоров авиакомпании назначил исполнять обязанности гендиректора Валерия Окулова — заместителя Шапошникова, ведущего штурмана-наставника «Аэрофлота» и зятя Бориса Ельцина. В «Аэрофлоте» утверждали, что Окулов — фигура временная, а преемником Шапошникова станет Николай Глушков. Еще до окончания совета директоров, решавшего, кто станет новым гендиректором, пресс-служба «Аэрофлота» получила биографию Глушкова для передачи сообщения информагентствам о назначении нового главы авиакомпании. Однако назначен Окулов.
В марте 80 % расчетных операций зарубежных представительств «Аэрофлота» (продажа билетов, лизинговые платежи за западную авиатехнику, расчеты за топливо, питание и т. д.) консолидированы в швейцарской частной компании Andava S. A. В кулуарах говорят, что Andava контролируется Березовским.
В марте ВАО «Интурист» и авиакомпания «Внуковские авиалинии» заключили генеральное соглашение о сотрудничестве в области авиационных пассажирских перевозок как на международных, так и на внутренних линиях. Это первое в России долгосрочное эксклюзивное соглашение между туроператором и авиаперевозчиком.
В марте «Аэрофлот» заключил партнерское соглашение с американской авиакомпанией Continental Airlines — первое подобное соглашение в истории советской и российской гражданской авиации. Оно предусматривало взаимную продажу билетов на все маршруты компаний. Авиационные власти США отказались ратифицировать сделку. 5 сентября «Аэрофлот» подписал соглашение о вступлении в альянс с Air France.
15 апреля и. о. гендиректора «Аэрофлота» Валерий Окулов объявил, что компания намерена развивать внутрироссийские перевозки, не превышающие 5 % общего объема перевозимых пассажиров. Через три года на внутренних линиях «Аэрофлот» перевозил уже 20 % своих пассажиров. Инициатива компании спровоцировала ценовую войну региональных авиаперевозчиков. В декабре Федеральная авиационная служба выпустила приказ #222, предусматривавший новый порядок распределения объемов пассажирских перевозок для авиакомпаний, открывающих новые маршруты. Его суть такова: если на маршруте А—Б уже летают два и более перевозчика, то новичкам будет разрешено осуществлять не более 10 % объема перевозок «коренных» авиакомпаний.
[править] 1998 год
В январе дочерняя фирма немецкой авиакомпании Lufthansa Cargo AG и петербургское авиапредприятие «Пулково» договорились о строительстве нового грузового терминала.
Контрольный пакет акций новосибирской авиакомпании «Сибирь» перешел к группе фирм во главе с ВПК МАПО и Новосибирским заводом химконцентратов. В результате контрольный пакет акций (51,3 %) «Сибири» оказался в руках двух групп. Новых владельцев поддержал местный губернатор Виталий Муха — он был одним из инициаторов смены руководства компании. За это губернатор получил от новых акционеров согласие на создание объединенной авиакомпании на базе «Сибири».
В марте «Трансаэро» перерегистрировала свой юридический адрес в Орле, соблазнившись налоговыми льготами. Это первый случай «смены прописки» авиаперевозчика.
1 апреля в Монреале был освобожден самолет «Аэрофлота», задержанный по заявлению канадской компании IMP Group Ltd. Фирма наложила арест на лайнер, пытаясь получить долг, взысканный с «Аэрофлота» стокгольмским арбитражем Международной торговой палаты. Между предприятиями был долгий спор об управлении московским отелем «Аэростар» (в отеле расположена штаб-квартира «Аэрофлота»), который удалось урегулировать. Положено начало попыткам ареста имущества российских компаний за рубежом. В Красноярске, перед зданием краевой администрации, приземлился вертолет Ми-2. За штурвалом сидел гендиректор авиакомпании «Сибирьавиа» Александр Зеленко. Таким способом он решил выразить свое недовольство политикой местных властей в отношении его компании, не разрешающей ей проводить полеты. Это первый случай подобного протеста.
12 мая вышло постановление правительства Москвы «О создании авиапредприятия ОАО 'Авиакомпания „Атлант-Союз“' — официального перевозчика Москвы». Авиакомпания, передав правительству Москвы 25 % плюс одну акцию, начала по его поручению грузовые и пассажирские рейсы.
В июле разразился конфликт между двумя группами акционеров авиакомпании «Трансаэро». Некий менеджер компании продал ЛогоВАЗу свыше 12 % акций. Таким образом, ЛогоВАЗ и ряд аффилированных с ним структур сосредоточили блокирующий пакет акций «Трансаэро». Новый совладелец пытался сместить прежнее руководство компании. Противостояние вылилось в образование двух советов директоров, и лишь через год Московский арбитражный суд признал продажу акций незаконной. Через месяц после дефолта 17 августа, по данным Федеральной авиационной службы, объем перевозок сократился на 20 % по сравнению с аналогичным периодом 1997 года. Авиакомпании с большим трудом получали с агентств деньги за проданные билеты, так как банки не проводили платежи. Однако цены на билеты выросли незначительно. В октябре компания «Внуковские авиалинии» пошла на беспрецедентный по российским меркам шаг, переведя свои операции из аэропорта Внуково в Домодедово. Правда, «Внуковские авиалинии» продержались в Домодедово лишь до мая 1999 года: базирование в аэропорту Внуково все же оказалось дешевле. Через три года компания «Трансаэро» перебазируется из Шереметьево в Домодедово, оставив последнему долг $10 млн.
[править] 1999 год
1 января гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов своим приказом удвоил зарплату сотрудникам авиакомпании: гендиректору нужна была поддержка коллектива, контролирующего более 20 % акций «Аэрофлота». 2 января Окулов издал приказ, согласно которому все финансовые документы «Аэрофлота» признавались действительными лишь при наличии его визы. 26 января правление «Аэрофлота» выпустило обращение к акционерам авиакомпании, в котором факты оформления доверенностей на имя Александра Красненкера для консолидации голосов были квалифицированы как «использование служебного положения в целях оказания неправомерного давления на акционеров». К концу января у Окулова в борьбе с Березовским появился мощный союзник — к тому моменту у олигарха до предела обострились противоречия с премьер-министром РФ Евгением Примаковым.
18 января Генпрокуратура возбудила уголовное дело по фактам нарушения валютного законодательства и злоупотребления служебным положением «ряда должностных лиц ОАО „Аэрофлот“». Бориса Березовского собираются допросить в качестве свидетеля по делу «Аэрофлота».
2 февраля Валерий Окулов «в связи с недостатками в организации и осуществлении коммерческой деятельности и продажи перевозок, выявленными в результате ревизионных проверок деятельности ОАО „Аэрофлот“», отстранил от работы Александра Красненкера и Леонида Ицкова. Так начинается «дело „Аэрофлота“».
Состоявшаяся 5 февраля конференция представителей трудового коллектива «Аэрофлота» подавляющим большинством голосов поддержала кадровую политику Валерия Окулова. В этот же день совет директоров «Аэрофлота» вывел из правления авиакомпании восемь человек. В составе правления нет теперь не только Александра Красненкера, но и старшего вице-президента по финансам и планированию Лидии Крижевской, старшего вице-президента по техническому и материальному обеспечению Александра Азеева и вице-президента по работе с акционерами Сергея Шахматова. На место ставленников Бориса Березовского в правление компании пришел бывший первый заместитель руководителя ФСБ по экономической безопасности Олег Особенков. В течение марта в Сбербанк из Объединенного банка переводятся счета «Аэрофлота».
В июне авиакомпания «Пулково» объявила о замораживании проекта строительства третьего терминала в петербургском аэропорту. Терминал должен был открыться к чемпионату мира по хоккею в Петербурге в 2000 году, однако $140 млн на строительство не нашлось.
В июне генеральный директор «Сибири» Владислав Филев стал по совместительству гендиректором «Внуковских авиалиний». Впервые в истории российского авиабизнеса готовится слияние крупных авиакомпаний — «Внуковских авиалиний» и новосибирской «Сибири». В результате может появиться структура, превосходящая «Аэрофлот» по объему перевозок в России и СНГ. 26 июля гендиректор авиакомпании «Сибирь» Владислав Филев подал прошение об отставке с поста руководителя «Внуковских авиалиний»: положение компании оказалось гораздо хуже, чем казалось «Сибири». В ноябре завершился тендер на конкурсной основе, организованный «Аэрофлотом» для выбора банка, который бы обслуживал валютные счета загранпредставительств авиакомпании, а также проводил аэрофлотовские платежи лизинговых ставок взятых в аренду пассажирских самолетов западного производства (авиакомпания эксплуатирует 26 таких машин). Победителем тендера стал Chase Manhatten Bank, Andava покинула этот бизнес.
[править] 2000-е годы
[править] 2000 год
В январе «Аэрофлот» и белорусская национальная авиакомпания «Белавиа» подписали соглашение о сотрудничестве. Позже подобные соглашения были заключены с авиакомпаниями Армении и Грузии.
В феврале создана Ассоциация авиакомпаний московского авиаузла (ААМА), в которую вошли «Внуковские авиалинии», авиакомпания East Line, «Континентальные авиалинии», «Трансевропейские авиалинии», AJT и «Атлант-Союз». Членом ААМА в качестве наблюдателя стал «Аэрофлот». Компании—члены ААМА обязались ввести квоты на объемы перевозок за рубеж из аэропортов Шереметьево-2, Внуково и Домодедово, не продавать рейсы из Шереметьево-2 дешевле установленных в соглашении цен и не проводить демпинговую политику в отношении друг друга.
В июне руководство «Аэрофлота» объявило о намерении построить к 2003 году собственный аэропорт в Москве — Шереметьево-3. Решение о строительстве терминала, который обойдется в $300 млн, продиктовано обязательствами перед зарубежными партнерами. В 2003 году «Аэрофлот» намерен вступить в альянс с Air France и Delta Air Lines, а каждый из членов альянса должен иметь в базовом аэропорту свой терминал.
В августе авиакомпания «Тюменьавиатранс» подала в арбитражный суд иск к ЗАО «Авиакор — Авиационный завод» на $48 млн. Истец обвиняет завод в срыве поставок пяти пассажирских самолетов Ту-154М. Это первый случай подобного судебного разбирательства между авиазаводом и авиакомпанией. В декабре руководители авиакомпаний «Домодедовские авиалинии», «Красноярские авиалинии», «Челябинское авиапредприятие» и «Авиаэкспресскруиз» объявили о создании альянса с базой в московском аэропорту Домодедово. Альянс будет конкурировать с «Аэрофлотом».
На практике соглашение компаний так и не будет реализовано. Но это произойдет уже в следующем веке.
[править] 2001 год
Падение авиаперевозок в России, продолжавшееся 10 лет, прекратилось в 2001 году.
Авиапарк России на 2001 год насчитывал 6540 самолётов и вертолётов, причём 70 % этой техники было неисправно.
[править] Положение отрасли на осень 2001 года
Несмотря на формальное существование тысяч авиакомпаний, первая десятка делала до 80 % всех авиаперевозок. 69 % авиаперевозок осуществлялось на внутреннем рынке (в 1990 году — более 90 %), 47 % вылетов в целом и 80 % вылетов за рубеж осуществляется из московских аэропортов. В среднем российский гражданин летал один раз в 4 года — по этому показателю Россия занимала одно из последних мест в Европе.
В результате реорганизации единого «Аэрофлота» в начале 90-х годов весь регулярный международный рынок достался сегодняшнему «Аэрофлоту», получившему название «Аэрофлот — Российские международные авиалинии», который был образован на базе Шереметьевского авиаотряда. Помимо полного набора соответствующих прав на полеты перевозчик получил практически весь центральный управляющий аппарат единого «Аэрофлота», то есть немногочисленных специалистов-коммерсантов, а также сеть представительств за рубежом. Из внутренних маршрутов остался один — Москва—Санкт-Петербург.
Вместе с международным рынком «Аэрофлоту» достались и роялти, то есть право заключать коммерческие соглашения с западными авиакомпаниями по пролетам из Европы в Юго-Восточную Азию над территорией России по Транссибирской воздушной магистрали. Именно эти договоры и по сей день во многом определяют экономику «Аэрофлота», принося ему порядка $250 млн в год (15-20 % от общего объема доходов). Сопоставив структуру доходов и расходов авиакомпании, легко увидеть, что без Транссиба дырка в ее бюджете составит минимум 10-15 %.
Крупнейший российский перевозчик был очень быстро акционирован — контрольный пакет сохранило государство, 49 % отошли трудовому коллективу. Как ни странно, в течение почти десяти лет консолидировать значимый объем акций авиакомпании в одних руках никому не удавалось. Даже когда в конце 1995 года в «Аэрофлот» пришли менеджеры, которых принято называть «командой Березовского», в высшем руководстве представленные Николаем Глушковым и Александром Красненкером, это был шаг главного собственника — государства. В середине 1995 года гендиректором компании стал Евгений Шапошников, который и пригласил туда новых топ-менеджеров. За три года работы «людей Березовского» в авиакомпании его структуры сконцентрировали в своих руках не более 2,5 % акций «Аэрофлота».
Однако в этом году в структуре собственности компании произошли принципиальные изменения. Впервые в единых руках консолидирован пакет больше блокирующего (порядка 30 %). Формально акции принадлежат нескольким офшорным компаниям, но из неофициальных источников известно, что они контролируются «Сибнефтью».
Что «Сибнефть» собирается делать со своей долей в «Аэрофлоте», пока неясно, и, по неофициальной информации, ее руководство само еще не определилось по данному вопросу. Расстановка сил в управлении компании, скорее всего, не изменится по крайней мере до следующего собрания акционеров. К тому времени истекает срок действия контракта Валерия Окулова, и его уход мог бы сильно повлиять на ситуацию, однако сам факт отставки кажется далеко не очевидным.
Сегодня на «Аэрофлот», пассажиропоток которого в 2000 году составил 5,1 млн человек, приходится чуть менее четверти отечественного рынка воздушных перевозок. При этом рост объемов, приостановившийся в момент смены управляющей команды в 1999 году, продолжается: в 2000 году пассажиропоток увеличился на 10,7 %; в 2001 году, по предварительным оценкам, увеличится еще на 20 %.
Однако такие впечатляющие показатели имеют и свою оборотную сторону. Инфраструктура авиакомпании, обслуживающая перевозки (коммерческая и производственная), практически не меняется. А сохранение высоких темпов роста в таких условиях становится для «Аэрофлота» серьезной проблемой.
Вторая по объемам перевозок отечественная авиакомпания — питерская «Пулково» — до сих пор остается государственным унитарным предприятием (ГУП), объединяющим перевозчика и аэропорт. «Пулково» уже много лет удерживает жесткую монополию в Северо-Западном регионе, перевозя около 1,7 млн пассажиров в год и стабильно, хотя и неторопливо увеличивая объемы (по итогам 2000 года рост составил 4,1 % на внутренних линиях и 16,7 % на международных).
Директор ГУП Борис Демченко, занимавший этот пост еще во времена СССР, обладает в своем хозяйстве абсолютной полнотой власти и считается одной из наиболее серьезных и влиятельных фигур российского авиационного сообщества. «Пулково» традиционно пользуется поддержкой губернатора Санкт-Петербурга Владимира Яковлева. С акционированием предприятия никто не спешит.
Будучи полновластным хозяином в собственном регионе, в последние несколько лет «Пулково» предпринимает активные шаги по укреплению и расширению своих позиций на отечественном авиарынке. В первую очередь это выражается в спешном освобождении от последних следов «Аэрофлота» в деятельности предприятия (переход на собственные коды на международных рейсах, открытие представительств за рубежом, создание инфраструктуры для продажи международных перевозок), а также стремлении к выходу за пределы Северо-Запада — в основном в направлении Москвы. «Пулково», подобно многим региональным авиапредприятиям, борется за лицензии на полеты из столицы и уже открыло ряд внутренних рейсов из Шереметьево. Объявленный в начале 2001 года альянс «Пулково» и другого государственного перевозчика — ГТК «Россия», помимо официально декларируемой задачи организации совместной эксплуатации самолетов Ту-214, которые должна вскоре приобрести ГТК, явно преследует цель помочь питерской авиакомпании, используя возможность полетов под кодами партнера, закрепиться в Москве.
Еще в середине 90-х «Внуковские авиалинии» (ВАЛ), называемые в народе «Внучкой», были второй по объемам российской авиакомпанией. Если «Аэрофлот» в момент разделения получил весь столичный международный рынок, то «Внучка» — фактически весь внутренний, за исключением нескольких дальнемагистральных маршрутов, оставшихся в Домодедово. Кроме того, компания быстро привлекла внимание частного капитала, и уже к 1997 году государству в ней принадлежала только «золотая акция».
Владельцем «Внучки» традиционно считался Российский авиационный консорциум — организация, объединившая десятки различных участников отрасли. Тем не менее у авиакомпании всегда были вполне конкретные хозяева, контролирующие через несколько фирм более 75 % акций (остальные распылены по трудовому коллективу).
Наиболее публичным представителем собственников «Внуковских авиалиний» является Татевос Суринов. Правая рука Суринова — Александр Климов. Именно с его помощью ВАЛ в свое время были переданы самолеты Ту-204 (отец Александра Климова Валентин Климов в середине 90-х возглавлял АНТК имени Туполева).
Несколько лет назад список хозяев «Внуковских авиалиний» включал также совладельцев фирмы «Нафта-Москва», в частности Сулеймана Керимова. Однако стремительное ухудшение экономического положения авиакомпании и постоянные скандалы вокруг нее заставили партнеров разойтись. Суринову со товарищи при этом досталась собственно «Внучка», а Керимову — приобретенный к тому времени «Внуковскими авиалиниями» значительный пакет акций Транспортной клиринговой палаты (ТКП).
Сегодня «Внуковских авиалиний» уже практически нет. В конце 2000 года владельцы компании снова начали сближение с руководителями «Сибири», к тому времени основательно закрепившейся в Москве, все в том же аэропорту Внуково. Уже зимой текущего года сибиряки взяли под свое управление практически всю коммерческую деятельность московского перевозчика, а весной объявили об объединении компаний, получив под это разрешение на совместную эксплуатацию.
В конце апреля произошло официальное изменение состава собственников «Внучки». В него вошли три новосибирские фирмы, две из них являются также собственниками «Сибири». Объединение «Внуковских авиалиний» и «Сибири» может стать первым крупным слиянием на российском авиарынке, если оно благополучно завершится.
Нынешнее руководство авиакомпании «Сибирь» (гендиректор Владислав Филев и его жена, а также первый заместитель Наталья Филева) появилось в компании в начале 1998 года, приведя с собой целый ряд новых менеджеров. Формально Филевы акциями «Сибири» не владеют, однако менеджмент сохраняет контроль над перевозчиком. Государство владеет только блокирующим пакетом.
Под управлением Филевых «Сибирь» начала быстро развиваться, открыв полеты за границу, расширяя сеть филиалов в своем регионе и активно завоевывая московский рынок — как регулярный, так и чартерный. К настоящему моменту она стала фактически московской авиакомпанией. При этом рывок в объемах, наблюдаемый в текущем году, во многом обеспечен падением «Внучки» и приходом «Сибири» на ряд освободившихся маршрутов, а также передачей сибирякам части самолетного парка «Внуковских авиалиний». По итогам семи месяцев 2001 года новосибирский перевозчик занимает четвертое место среди российских авиакомпаний по пассажиропотоку на внутренних линиях, уступая «Аэрофлоту», «Пулково» и «Тюменьавиатрансу», и третье — на международных, где его опередили только «Аэрофлот» и «Пулково».
В пятерку лидеров российского авиарынка наряду с уже упомянутыми игроками сегодня входят две региональные компании — «Тюменьавиатранс» (ТАТ) и «Красноярские авиалинии» («КрасЭйр»). Оба предприятия в течение 2001 года значительно увеличили объемы перевозок, однако их стратегии принципиально различаются.
Компания «Тюменьавиатранс», управляющий офис которой находится в Сургуте, занимает достаточно обособленное место в системе отечественных авиаперевозок: она в первую очередь обслуживает газовую отрасль своего региона. В состав ТАТ входит целый ряд региональных авиапредприятий Ханты-Мансийского автономного округа, в том числе аэропорты. Компания обладает одним из крупнейших в мире парков вертолетов (прежде всего тяжелых машин), значительный объем ее деятельности составляют именно вертолетные работы. Пассажирские перевозки, по утверждению главы компании Андрея Мартиросова, стоят далеко не на первом плане, однако в последние полтора года стремительно растут.
Собственники ТАТ традиционно оставались за кадром — деятельностью компании полностью руководил ее гендиректор. Тем не менее известно, что на конец 2000 года около 30 % акций находились в руках иностранных инвесторов, а 18,8 % — у администрации Сургута. Весной текущего года ситуация изменилась. В апреле 13,63 % приобрела администрация Ханты-Мансийского АО, а в конце июля ее доля увеличилась до 25,03 %. По словам представителей администрации Сургута, еще 23 % акций удалось приобрести компаниям, аффилированным с обеими администрациями.
Успехи в этом году «Красноярских авиалиний», объединенного авиапредприятия, в которое входят авиакомпания и соответствующий аэропорт, связаны не с изменениями собственников (51 % акций принадлежит государству, еще порядка 35 % контролируются менеджментом), а с внедрением новой стратегии развития на рынке.
В мае 2001 года «КрасЭйр» ввела в действие расписание, в соответствии с которым Красноярск стал центральным распределительным узлом (хабом) в системе перевозок авиакомпании. Фактически это первый случай создания в России полноценного хаба, весьма распространенного принципа организации работы западных перевозчиков, с короткими стыковками и веерной схемой радиальных маршрутов. В результате «КрасЭйр» значительно увеличила объем перевозок, потеснив на рынке компании, осуществлявшие прямые рейсы с Дальнего Востока и из Восточной Сибири в центральные и южные регионы России,— в первую очередь «Аэрофлот», «Домодедовские авиалинии», «Дальавиа». Зимой авиакомпания планирует включить в маршрутную сеть хаба несколько крупных городов Европы и Юго-Восточной Азии.
На сегодняшний день «КрасЭйр» полностью контролируется менеджментом, точнее, гендиректором Борисом Абрамовичем, пришедшим в компанию в середине 1998 года с подачи красноярского губернатора Александра Лебедя. Помимо «Красноярских авиалиний» Борис Абрамович и его брат Александр владеют еще одной авиакомпанией, уже полностью частной,— «Сибавиатранс» (СИАТ). Последняя выполняет местные и чартерные перевозки не только в Красноярске, но и в Норильске, иногда — в Москве, а в этом году начала активно закрепляться в Мурманске. По итогам первых семи месяцев 2001 года СИАТ занял 20-е место в рейтинге российских компаний по количеству перевезенных пассажиров на внутренних линиях.
История взлета и падения «Трансаэро», одной из первых российских частных авиакомпаний, образованных с нуля, а не на базе госпредприятия, красной нитью проходит через все основные события развития отечественного авиарынка. Созданная в начале 90-х группой молодых амбициозных менеджеров, среди которых был и Александр Плешаков, сегодняшнее лицо «Трансаэро», она изначально строилась по уму — на базе западных самолетов, современных коммерческих технологий и международных стандартов обслуживания. Немаловажную роль в становлении компании (например, в получении наряду с «Аэрофлотом» таможенных льгот на ввоз иностранной авиатехники) сыграла и активная поддержка главы Межгосударственного авиационного комитета Татьяны Анодиной, матери Александра Плешакова. Она до сих пор остается одной из самых незаурядных и сильных фигур отрасли, обладающих широкими связями не только в авиационных, но и политических кругах.
Опорной точкой в развитии «Трансаэро» стал израильский рынок (хотя начинала она с рейсов в Норильск), где компания долго имела эксклюзивные права регулярного перевозчика. Расцвет компании пришелся на 1997 год, когда она перевезла около 1,6 млн пассажиров, а затем началось стремительное падение, в основном связываемое с личными амбициями Александра Плешакова.
«Трансаэро» один за другим покидали основатели и бывшие соратники ее руководителя. Сегодня они разбросаны по различным структурам российского и международного авиарынка. Например, Григорий Гуртовой успешно возглавляет крупнейший украинский перевозчик Aerosvit. Перебазирование весной в Домодедово также стало следствием финансовых проблем: аэропорт предложил перевозчику льготные условия обслуживания.
Тем не менее в текущем году положение «Трансаэро» относительно стабилизировалось, пассажиропоток сохраняется примерно на уровне 2000 года, гендиректором компании была назначена Ольга Плешакова. Сам Александр Плешаков стал членом Совета федерации от Пензенской области.
Среди российских грузовых авиаперевозчиков также всегда можно было выделить уверенных лидеров. Первое место традиционно занимает «Аэрофлот» — в основном за счет догрузки регулярных пассажирских рейсов и транзитных перевозок грузов из Европы в Азию. До конца 2000 года за ним уверенно следовала авиакомпания «Ист-Лайн», специализировавшаяся на шопных потоках из Китая. Причем, по неофициальной информации, основу доходов компании в этом бизнесе составляли не только перевозки, но по большей части таможенное оформление грузов.
Однако в прошлом году «Ист-Лайн» привлекла к себе пристальное внимание таможенных органов и ФСБ. Что послужило причиной обрушившихся на авиакомпанию бед — тотальное усиление контроля за таможенным оформлением или личные претензии к ней кого-то из государственных деятелей, так и осталось за кадром. Как бы то ни было, пока «Ист-Лайн» от удара окончательно не оправилась. Она переместилась по грузопотоку со второго на шестое место и сконцентрировалась на пассажирских перевозках. С поста гендиректора авиакомпании в этом году ушел Амиран Куртанидзе. Окончательная кандидатура нового главы пока не утверждена.
На грузовом рынке место компании «Ист-Лайн» занял один из ее основных конкурентов, работающий на тех же направлениях,— «Атлант-Союз». Компании помогает лоббирование со стороны московских властей, которые контролируют значительный пакет ее акций. В числе собственников «Атлант-Союза» — гендиректор компании Станислав Лейченко (31 %), департамент имущества столицы (26 %), АФК «Система» и ЗАО «Промторгцентр» (по 19 %). Оставшиеся 5 % принадлежат ЗАО «Международная юридическая компания».
Третий кит российских грузоперевозок — ульяновская компания «Волга-Днепр». Она занимается перевозкой негабаритных грузов и являет собой классической пример выстраивания бизнеса вокруг одного конкретного типа самолетов (правда, уникального по своим свойствам). Это Ан-124-100 «Руслан». Парк «Русланов» позволил компании «Волга-Днепр» стать единственной российской авиакомпанией, играющей серьезную роль на международном рынке, вернее, в одном из его достаточно узких сегментов — как раз в сфере негабаритных крупнотоннажных перевозок. Основным ее конкурентом являются украинские «Авиалинии Антонова», принадлежащие АНТК имени Антонова, с примерно таким же количеством Ан-124-100.
Более 20 млн пассажиров в год на двести с лишним авиакомпаний — такова сегодняшняя реальность. Это немного. Однако в условиях, когда летают в России исключительно мало, ситуация на рынке напоминает собачью стаю, раздирающую случайно пойманную кошку. Авиаперевозки — низкоприбыльный бизнес, особенно в России с ее низкими ценами на билеты. По словам замминистра транспорта Карла Руппеля, средний авиатариф составляет 3,628 тыс. руб. при средней зарплате по стране 2,942 тыс. руб. Значит, авиаперевозки доступны только для узкого слоя населения. Постоянно летающие клиенты составляют 70 % от общего числа пассажиров. Прошлогодний оборот 20 млн человек обеспечили примерно 2,4 млн пассажиров, летающих 4-6 раз в год, и 1 млн летающих 8-12 раз в год. А ведь пассажиры — единственные кормильцы авиаперевозчиков.
Из действующих в стране 264 авиакомпаний 90 % рынка авиаперевозок сегодня обслуживают только 30, причем 50 % пассажиров перевезли четыре авиакомпании — «Аэрофлот», «Пулково», «Сибирь» и «КрасЭйр». Прибыль от деятельности всех авиакомпаний за шесть месяцев этого года составила 5,1 млрд руб. Этих средств перевозчиков хватает лишь на то, чтобы хоть как-то сводить концы с концами. И рисковать с финансовой помощью сторонние инвесторы не желают.
Правда, сейчас положение с пассажирами немного улучшилось. Так, в минувшем году впервые за последние десять лет произошел рост объема перевозок на 0,5 %, а за восемь месяцев текущего года рост объема перевозок увеличился на 14,6 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Было также перевезено 540 тыс. тонн грузов и почты, что на 9,2 % больше, чем в прошлом году. Так что в текущем году можно будет перевезти уже 24 млн пассажиров. Однако это не означает, что фигурантов рынка пассажирских перевозок ждет блестящее будущее.
Назревает трагедия с авиапарком. Он достался компаниям с советских времен, износился и безнадежно устарел морально и технически. Заменять его почти нечем: в строю лишь два с лишним десятка сравнительно новых самолетов, разработанных, кстати, в советское время,— Ил-96-300 и Ту-204. Обновление парка за счет этих машин проблематично: амортизационные отчисления в целом по отрасли составляют 0,9 млрд руб., а годовой инвестиционный потенциал всего воздушного транспорта при условии консолидации собственных средств равняется 6 млрд руб. Этих денег хватит лишь на несколько новых самолетов: Ил-96-300 стоит от 1,3 млрд руб., а Ту-204 — от 0,63 млрд руб. Гендиректор «Аэрофлота» Валерий Окулов подсчитал, что авиакомпаниям до 2015 года может потребоваться 1095 самолетов, 310 из которых — магистральные, то есть самые дорогие. Для спасения авиапромышленности нужны очень большие деньги — по мнению директора лизинговой компании «Ильюшин Финанс К°» Александра Рубцова, минимум по $1 млрд в год.
По словам Карла Руппеля, «отрасль на сегодняшний день не располагает необходимым внутренним ресурсом для расширенного производства, особенно в области модернизации парка воздушных судов». Так что не приходится удивляться, почему сторонние инвесторы не торопятся вкладывать деньги в отрасль. Тем более что миллиарды долларов надо вложить не только в авиакомпании, авиазаводы и авиационные КБ. В стране действуют 486 аэропортов, в том числе 63 — федерального значения и 72 — международного, которые остро нуждаются в средствах для модернизации. Не хватает самого необходимого. К тому же недавние теракты в США заставили все аэропорты задуматься об обеспечении дополнительных мер безопасности.
По словам Карла Руппеля, в аэропортах России за восемь месяцев текущего года при проведении предполетного досмотра авиапассажиров пресечено около 13 тыс. попыток пронести на борт вещества и предметы, потенциально опасные для жизни пассажиров и экипажей. Такой высокий уровень задержаний указывает на необходимость более совершенного оснащения аэропортов соответствующей техникой. Рассчитывать же аэропорты могут только на свои средства и число обслуживаемых пассажиров.
Сегодня более трети авиаперевозок обеспечивают загранрейсы. Именно международные перевозки, доля которых возросла с 20 до 35 %, дали нынешний прирост пассажирооборота. Выполняются они в основном на арендованных западных самолетах. Зарубежные лизинговые компании предлагают нашим перевозчикам вполне посильные условия для приобретения импортных самолетов.
Однако правительство всерьез намерено закрыть дорогу в Россию зарубежной авиатехнике, и тогда, по словам вице-премьера Ильи Клебанова, «есть объективная опасность потери определенного объема международных перевозок», так как при замене западной техники на отечественную часть пассажиров откажутся от услуг российских авиакомпаний. А ведь даже сегодня на рейсах зарубежных перевозчиков в Россию 60 % пассажиров составляют россияне. Значит, надежды на рост объемов перевозок российским авиакомпаниям придется оставить.
[править] Примечания
