Железнодорожный транспорт России в 1990-х годах
Материал из Documentation.
Содержание |
[править] Годы
[править] 1990
В феврале состоялась первая попытка привлечь западных инвесторов к развитию БАМа — заместитель министра путей сообщения СССР Владимир Бутко подписал с президентом и исполнительным директором американской компании Berlington Northern Inc. Джеральдом Гринстайном протокол о создании совместного предприятия по эксплуатации БАМа. Однако американские эксперты, побывав на магистрали, отказались от реализации проекта: «БАМ работоспособен, но действует в вальяжном режиме».
В апреле страны Варшавского блока почти полностью прекратили поставки в Советский Союз подвижного пассажирского состава: Венгрия — дизель-поездов, ГДР — пассажирских спальных вагонов типа «Риц» и обычных вагонов, Чехословакия — электровозов ЧС-8. С возникшей ситуацией связан первый конфликт МПС с прессой: министр Николай Конарев своим распоряжением запретил передавать информацию о дефиците вагонов и локомотивов. Проблема обновления пассажирского подвижного состава существует в МПС до сих пор.
В декабре МПС СССР совместно с Политехническим музеем стало одним из первых учредителей Российской товарно-сырьевой биржи. В этом же месяце глава МПС Николай Конарев впервые открыто заявил о возможном нарушении транспортных связей с союзной республикой Литвой.
[править] 1991
В апреле начался раздел парка подвижного состава СССР, растянувшийся на несколько лет и ставший причиной многих межгосударственных споров в СНГ. В отличие от ситуации с флотом четко отследить перемещение вагонов между предприятиями распадающегося Союза крайне сложно. Поводом к «дикому переделу» вагонов, когда новые собственники не гнушались их прятать и присваивать, стала забастовка транспортников в Грузии. МПС СССР впервые запретило отгрузку народно-хозяйственной продукции в эту республику.
В сентябре президент Борис Ельцин издал указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва».
23 ноября Ельцин своим указом учредил в Петербурге Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ). Первым генеральным директором РАО стал Алексей Большаков. История РАО ВСМ уложится в одну пятилетку, его банкротство принесет госказне убытки в $500 млн.
[править] 1992
В январе президент Борис Ельцин подписал указ «Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации». Министром назначен Геннадий Фадеев.
14 февраля был учрежден совет по железнодорожному транспорту государств—участников СНГ. Главной задачей совета стали координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Это была первая попытка направить передел железнодорожной собственности в цивилизованное русло.
В апреле Борис Ельцин подписал указ «Об особенностях управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации». Указом было определено, что железнодорожный транспорт представляет собой «единую производственно-хозяйственную единицу».
17 июля 1992 года президент подписал указ, согласно которому РАО ВСМ получило в собственность или в доверительное управление от государства контрольные пакеты 23 предприятий. В основном это были машиностроительные предприятия, относившиеся ранее к ВПК. Технико-экономическое обоснование строительства скоростной дороги было написано в институте Ленгипротранс. Смета проекта — $3,5 млрд (с течением времени эта сумма неуклонно росла).
В октябре состоялись переговоры МПС с немецкой фирмой Deutsche Waggonbau AG о постройке в СНГ двухэтажных пассажирских вагонов. По официальной информации, переговоры прошли успешно. Однако ни одного вагона так и не было построено.
[править] 1993
В январе МПС приняло решение создать в Швейцарии совместное предприятие для обслуживания транзитных перевозок. «Желдорэкспорт» (фирма была образована МПС еще в 1989 году) зарегистрировал СП Transrail AG со своими западными кредиторами. Уставный капитал СП был сформирован на паритетной основе, «Желдорэкспорт» внес в него $270 тыс. СП Transrail AG форсировало подписание договоров на грузовые перевозки с железными дорогами бывших союзных республик — Азербайджанской, Грузинской, Среднеазиатской (объединявшей Туркменскую, Узбекскую и Киргизскую железные дороги). В том же году российская часть акций Transrail безвозмездно отошла к МПС. Позже, когда были приняты законы о том, что госструктуры не могут участвовать в коммерческих предприятиях, на коллегии министерства было принято решение о передаче этих бумаг непосредственно 17 железным дорогам РФ. В 1997 году такую же схему распределения активов МПС использует при создании ЗАО «Транстелеком».
В феврале генеральный прокурор РФ Валентин Степанков на пресс-конференции объявил о фактах злоупотреблений, выявленных на Куйбышевской, Октябрьской, Северо-Кавказской, Юго-Восточной, Забайкальской, Кемеровской и Московской железных дорогах. Прокуратурой были возбуждены и расследовались около десяти уголовных дел. Прокурор обратил особое внимание на дело начальника Октябрьской дороги Анатолия Зайцева, обвиненного в незаконном участии в деятельности совместного российско-финского предприятия. В этом СП Зайцев получал зарплату $1100 и 25 тыс. финских марок (около $5 тыс.) в месяц. Глава МПС Геннадий Фадеев
своим приказом объявил Анатолию Зайцеву выговор и обязал сотрудников министерства выйти из всех совместный предприятий. В этом же месяце МПС учредило особый институт — фрахтовых агентов. Фрахтовщики получили возможность пользоваться при перевозках грузов льготными тарифами, но с условием взимания с клиентов-должников «живых» денег, которые должны были перечисляться на счета отделений МПС. Права генерального фрахтовщика получила швейцарская фирма Transrail. С этого момента она стала единственным и безоговорочным лидером среди экспедиторов и фрахтовых агентов по транзитным перевозкам.
В марте МПС впервые повысило стоимость проезда на пригородных поездах в три раза. В конце года МПС констатировало увеличение числа пойманных безбилетных пассажиров в девять раз и впервые назвало цифру годовых убытков от пассажирских перевозок — 20 млрд руб.
В июле начальник Главного управления внутренних дел на транспорте МВД России Анатолий Ромахов сообщил на брифинге о резком обострении криминогенной обстановки на железнодорожном транспорте: на его долю приходилось 86 % от общего числа хищений на транспорте.
В декабре Самарский областной суд вынес приговор директору топливно-энергетического предприятия МПС России «Волжтранстоп» Валентину Хазанскому. Он был осужден на три года условно с испытательным сроком один год за должностной подлог и злоупотребление служебным положением. Это было первое доведенное до суда дело крупного хозяйственника из структуры МПС.
[править] 1994
В мае вышло правительственное постановление «Об индексации тарифов на перевозки грузов и ставок сборов за погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые железнодорожным транспортом Российской Федерации в 1994 году», предоставившее МПС России право пересматривать и устанавливать тарифы на перевозки грузов и ставки сборов за погрузочно-разгрузочные работы самостоятельно. Монополия МПС на тарифы продержалась до 1999 года, когда право формировать тарифы вернулось к правительственной комиссии.
В августе глава МПС России Геннадий Фадеев сообщил, что премьер Виктор Черномырдин должен утвердить генеральное соглашение о совместных действиях по стабилизации цен и сокращению взаимных неплатежей, подписанное первыми руководителями МПС, Минтопэнерго, Роскомметаллургии, РАО «ЕЭС России» и ГП «Росуголь». Прототип единого тарифного органа для естественных монополий так и остался на бумаге.
В ноябре в Москве совершена беспрецедентная диверсия — взорваны две мощные бомбы на железнодорожном мосту через Яузу. В результате мост и железнодорожное полотно были частично разрушены, погиб один человек. Движение было парализовано четыре дня.
[править] 1995
В мае в Ханое состоялась ежегодная 23-я сессия международной Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), в работе которой приняла участие делегация российского МПС. На сессии обсуждались создание и эксплуатация трансконтинентальных транспортных коридоров. Россия заключила соглашения о создании двух таких коридоров: Берлин—Минск—Москва и Хельсинки—Санкт-Петербург—Москва—Киев—Кишинев—Бухарест—Пловдив. В 1998 году ни один из этих маршрутов на европейской конференции не получил статуса международного: их инфраструктуру государства-участники признали неподготовленной.
В ноябре была ограблена дача министра путей сообщения Геннадия Фадеева, расположенная в садоводческом товариществе «Здоровье-2» Щелковского района Московской области. Сам министр оценил ущерб в 5 млн руб. (около $1100).
В декабре в Петербурге и Хельсинки завершился первый этап подготовительных работ по проекту развития так называемой Восточной магистрали — железнодорожного пути из Финляндии в Россию. Соглашение между министрами транспорта двух стран предполагало сначала реконструировать существующий путь, а затем построить новую трассу для скоростного пассажирского поезда. Трасса не построена до сих пор.
[править] 1996
В марте глава Центризбиркома Александр Иванченко на слушаниях в Государственной думе пообещал «разобраться с руководством МПС, где слишком рьяно взялись за сбор подписей в поддержку Бориса Ельцина, что вызвало многочисленные жалобы граждан». В том же месяце Борис Ельцин удовлетворил просьбу главы МПС Геннадия Фадеева о передаче его ведомству в управление федеральных пакетов акций тепловозостроительных заводов.
В апреле Минэкономики и Центробанк предложили создать федеральную железнодорожную службу, действующую на коммерческой основе. Министр Фадеев назвал этот проект попыткой развалить государственную систему железнодорожного транспорта. По его словам, «идея акционирования и приватизации российских железных дорог исходит от западных кредиторов и Международного валютного фонда, а определенные силы в правительстве их опрометчиво поддерживают». Этой опрометчиво поддерживающей силой был вице-премьер Владимир Каданников. На заседании оперативной правительственной комиссии по совершенствованию системы платежей он заявил, что «работа МПС взяла за горло всю экономику страны» и «узел проблем, связанный с монополией МПС, развязать невозможно — его необходимо разрубить». Спустя пять с половиной лет Владимир Путин вернет Геннадию Фадееву утерянный им в августе 1996 года портфель министра как раз для того, чтобы «реализовать программу реформирования и акционирования железных дорог».
В июне коллегия МПС приняла «Основные направления развития и социально-экономической политики железнодорожного транспорта на период до 2005 года». Они предусматривали выборочное снижение тарифов на перевозки, установление льготной дифференцированной системы грузовых тарифов для Сибири, Дальнего Востока и Калининградской области и скидки на перевозку сельскохозяйственных грузов по всей территории страны. После кризиса 1998 года о первом «реформаторском» документе забыли.
В июле правительство Москвы решило взыскивать с Московской и Октябрьской железных дорог арендную плату за землю под железнодорожным полотном и насыпями. Если раньше железные дороги платили лишь налог на землю (4 тыс. руб. за гектар в год), то теперь им пришлось бы отдавать в 20 тыс. раз больше. Железные дороги при поддержке МПС подали иск в Арбитражный суд Москвы, потребовав отменить злополучное постановление. Геннадий Фадеев выиграл у Юрия Лужкова это дело. Оно стало его последним успехом на посту министра — в августе новым руководителем МПС был назначен начальник Октябрьской железной дороги Анатолий Зайцев. Первоочередной задачей МПС РФ Зайцев объявил технический контроль над строительством высокоскоростной магистрали, создание которой позволит осуществить «прорыв в науке и технике». К этому времени первый руководитель РАО «Высокоскоростные магистрали» Алексей Большаков дорос до поста вице-премьера.
В августе начальник главного пассажирского управления МПС Валерий Шатаев заявил о проекте создания федеральной пассажирской компании, отвечающей за организацию и финансирование пассажирских перевозок в России. Цель создания компании — переход на независимое финансирование пассажирских перевозок в России как за счет собственных заработанных средств, так и за счет дотаций. Это была первая и на сегодняшний день единственная попытка железнодорожников сделать пассажирские перевозки окупаемыми.
[править] 1997
В январе на совещании у вице-премьера Олега Лобова был утвержден проект постановления «О мерах по стимулированию экономического развития региона БАМ». На совещании была одобрена идея добиться возрождения экономики региона путем фактической передачи ее в управление МПС. Развитием территорий должно было заняться АО «БАМинвест» со штаб-квартирой в Тынде, учрежденное государственными железными дорогами, а руководить деятельностью АО, естественно, МПС. Министерство могло превратиться в полновластного хозяина за Уралом уже в феврале, после очередного совещания у Олега Лобова, где МПС были переданы 1,5 млн км² прилегающих к БАМу территорий. Но форму официальных документов это решение не обрело.
В апреле министром путей сообщения РФ был назначен Николай Аксененко. Через два года он дослужится до статуса вице-премьера и «возможного преемника Бориса Ельцина». Первым серьезным шагом Аксененко на этом посту стало проведение в мае тендера на строительство вокзала для новой скоростной железной дороги Санкт-Петербург—Москва, стоившее $200 млн. Тендер выиграли компании Taylor & Woodrow и Skanska. В июне глава МПС издал приказ, согласно которому единым генеральным подрядчиком по реконструкции железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва стало АОЗТ «Балтийская строительная компания» (БСК). Тендер не проводился. Первоначально учредителями БСК являлись компании «Технополис» и «Стройкомплектсервис» (последней принадлежали 99,2 % акций ЗАО «Евросиб», возглавляемого племянником министра Сергеем Аксененко).
8 ноября вышел указ президента #1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта РФ». Указ предписывал приватизировать предприятия МПС «второго уровня» — ремонтные, строительные и подрядные. Контрольный пакет должен был сохраниться в руках государства. В том же месяце Кузнецкий металлургический комбинат (КМК), один из двух российских производителей рельсов, демонстративно отказался участвовать в торгах на поставку рельсов МПС: его не устроили условия тендера. Гендиректор комбината Евгений Браунштейн сообщил, что совместно с Нижнетагильским металлургическим комбинатом собирается провести собственные торги, предложив рельсы неким «потенциальным покупателям», хотя в России, кроме МПС, их можно продать только управлениям 17 дорог. На демарш КМК министр Аксененко даже не отреагировал. В декабре первый вице-премьер Борис Немцов на коллегии МПС заявил, что реформа железнодорожной отрасли начнется уже в начале 1998 года.
[править] 1998
В январе МПС приняло концепцию структурной реформы федерального железнодорожного транспорта. Согласно этой концепции, все предприятия и компании в системе МПС должны были иметь собственный баланс и вести отчетность с разделением по видам деятельности. Организовывать управление финансовыми ресурсами должно было МПС. Кроме того, планировалось сокращать субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых с переходом к дотированию отдельных категорий пассажиров. 29 января правительство такую концепцию одобрило. Хотя она и не была реализована, эта концепция примечательна тем, что пассажирские перевозки, как и два года спустя, МПС планировало переложить на плечи регионов.
В апреле критическое финансовое положение Октябрьской железной дороги стало поводом для оргвыводов — начальнику ОЖД Анатолию Зайцеву, вернувшемуся в 1997 году в свое кресло с поста министра путей сообщения, был объявлен выговор; вместе со своими заместителями Анатолий Зайцев отправлен в отставку. В СМИ появляется версия, что за враждой ОЖД со своим министерством скрывается не только личная неприязнь Николая Аксененко к предшественнику: финансовые интересы ОЖД напрямую пересеклись с интересами племянника министра путей сообщения Сергея Аксененко, возглавлявшего компанию «ПФГ 'Евросиб'». Борьба разгорелась вокруг Балтийского банка (ОЖД владела 49,7 % акций банка) из-за того, что «ПФГ 'Евросиб'» (ей принадлежали 24,5 % акций) не вернула взятые у банка кредиты — $1,4 млн и 55 млрд руб.
14 мая ОЖД возглавил Александр Кузнецов.
27 мая начал работу Всероссийский тарифный съезд-конференция потребителей услуг и работников железнодорожного транспорта. «Опереточный орган», как его называли сами железнодорожники, тем не менее вошел в историю: на съезде Николай Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний.
В июле президент Борис Ельцин отменил указ «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург—Москва». Проект приказал долго жить, оставив российским налогоплательщикам долг $500 млн.
Несмотря на печальный конец РАО ВСМ, о намерении создать собственные скоростные магистрали объявили в августе Нижний Новгород и Санкт-Петербург: в планах нижегородцев было пустить скоростные эшелоны в Москву, петербургские железнодорожники нацелились на столицу сопредельного государства — Хельсинки. Начальник Октябрьской железной дороги Александр Кузнецов обнародовал программу «Скорость», предусматривающую реконструкцию пути Петербург—Хельсинки и подготовку его для скоростных поездов.
В сентябре МПС отказалось брать рубли при оплате экспортных перевозок. Николай Аксененко своей телеграммой #722 сделал валютой российских дорог при экспортных перевозках швейцарский франк. Государственный антимонопольный комитет подал на МПС в суд и выиграл дело во всех инстанциях. Однако МПС просто проигнорировало все решения судов.
Уже в ноябре глава МПС удивил новой инициативой — реанимировать «комсомольскую стройку века». Вокруг Байкало-Амурской магистрали, в то время практически не используемой, должна была быть организована добыча полезных ископаемых, что дало бы новые рабочие места. МПС были переданы Чинейское рудное и Эльгинское угольное месторождения.
[править] 1999
В мае было сформировано правительство Сергея Степашина. Главой МПС во время короткого вице-премьерского взлета Николая Аксененко стал Владимир Старостенко.
В июле так и неликвидированное РАО «Высокоскоростные магистрали» и завод «Трансмаш» (Тихвин, Ленинградская область) рапортовали о завершении строительства первого российского скоростного поезда «Сокол-250». К этому времени создание трассы ВСМ Санкт-Петербург—Москва было заморожено, но это не помешало при поддержке МПС «освоить» $15 млн. Новый поезд планировалось пустить по трассе Москва—Санкт-Петербург, однако даже испытательные прогоны по этому маршруту откладываются до сих пор.
В сентябре был отправлен в отставку министр путей сообщения Владимир Старостенко. Его заменил Николай Аксененко, при этом сохранив за собой пост первого вице-премьера. Через месяц решение МПС о создании операторских компаний одобрило Министерство по антимонопольной политике (обязав Николая Аксененко согласовывать все изменения в тарифной политике). Работать операторам разрешили не везде, а только «на определенных участках», чтобы дефицитные вагоны не перекочевали в другой регион, а конкретный грузоотправитель не остался без вагонов.
[править] Показатели
Длина железнодорожных путей в России (тыс. км):[1]
- 1993 год: 87
- 1994 год: 87
- 1995 год: 87
- 1996 год: 87
- 1997 год: 87
- 1998 год: 86
- 1999 год: 86
Перевозки грузов по железным дорогам в России (млн тонн):[2]
- 1992 год: 1640,1
- 1993 год: 1348
- 1994 год: 1058
- 1995 год: 1028
- 1996 год: 911
- 1997 год: 887
- 1998 год: 835
- 1999 год: 947
Перевозки пассажиров по железным дорогам в России (млн человек):[3]
- 1992 год: 2372
- 1993 год: 2324
- 1994 год: 2062
- 1995 год: 1833
- 1996 год: 1663
- 1997 год: 1600
- 1998 год: 1471
- 1999 год: 1338
[править] Примечания
