Железнодорожный транспорт России в 2000-х годах
Материал из Documentation.
[править] Виды транспорта
[править] Грузовой транспорт
В 2001 году отправлено грузов железными дорогами в объеме 1057,2 млн тонн, что на 1,4 % больше, чем в предыдущем году.
[править] Тяжеловесное движение
В 2007 году в ОАО «РЖД» была утверждена Концепция организации тяжеловесного и длинносоставного движения грузовых поездов на основных направлениях сети железных дорог.[1]
Развитие тяжеловесного движения стало отдельным разделом долгосрочной программы, направленной на реализацию Стратегии развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года, утверждённой 17 июня 2008 года Владимиром Путиным, занимавшим в этот период пост премьер-министра страны.[2]
[править] Пассажирский транспорт
В России в декабре 2009 г. по маршруту Москва — Санкт-Петербург начато регулярное движение электропоездов «Сапсан» постройки Siemens, преодолевающих расстояние 650 км без остановок за 3 ч 45 мин, что соответствует маршрутной скорости 173,3 км/ч, а с четырьмя промежуточными остановками — за 4 ч 15 мин.[3]
[править] Железнодорожное сообщение с московскими аэропортами
Развитие железнодорожной инфраструктуры, внедрение и применение современных технологий позволили запустить между столичными вокзалами и аэропортами скоростное движение поездов. В 2003 году было организовано движение между Павелецким вокзалом и аэропортом Домодедово, в 2004—2005 — поэтапное открытие прямого железнодорожного сообщения Москва — аэропорт Внуково и первого в России подземного железнодорожного терминала в аэропорту. В 2008 году благодаря строительству новой железнодорожной ветки скоростные поезда начали курсировать в аэропорт Шереметьево. Для этого от остановочного пункта Шереметьевская Савёловского направления Московской железной дороги был построен двухпутный электрифицированный участок пути протяженностью 7 км.[4]
[править] Пригородное скоростное движение
В 2004 году впервые в истории российского железнодорожного транспорта был реализован проект скоростного движения электропоездов «Спутник» на участке Москва — Мытищи. Время поездки по сравнению с обычным пригородным поездом сократилось с 35 до 18 минут. В 2005 году технологию скоростных пригородных перевозок внедрили на Казанском направлении на участке Москва — Люберцы — Раменское, в 2008 — на линии Москва — Болшево, Москва — Пушкино, в этом же году на Горьковском направлении — Москва — Железнодорожный.[5]
[править] Электрификация железных дорог
[править] Транссиб
Проект стартовал в 1927 г., но на 1991 г. неэлектрифицированными оставались порядка 880 км магистрали[8]. Завершение проекта в 2002 г. (через 75 лет после его начала) позволило организовать на Транссибе сквозную проводку поездов весом 6 тыс. тонн и уменьшить простои на станциях при смене локомотивов. Только в пусковой комплекс последнего участка длиной 175 км вложено 2,5 млрд рублей в ценах тех лет[9] (свыше 10 млрд в ценах 2012 г.). Электрификация магистрали проходила в следующем порядке:
- Участок Москва — Сергиев Посад =1,5 кВ — 1929—1933 года, в 1941 году демонтирована, в 1942 году восстановлена, с 1956 года =3 кВ.
- Участок Сергиев Посад — Александров =3 кВ — 1937 год.
- Участок Александров — Всполье (ныне Ярославль-Главный) =3 кВ — 1958 год.
- Участок Черемхово — Иркутск =3 кВ — 1958 год, с 1995 года ~25 кВ.
- Участок Иркутск — Слюдянка =3 кВ — 1956 год, с 1995 года ~25 кВ.
- Участок Петровский завод — Карымская ~25 кВ — 1972—1974 годы.
- Участок Хабаровск-2 — Уссурийск ~25 кВ — 1993—2002 годы.
- Участок Уссурийск — Владивосток ~25 кВ — 1962—1963 годы.
[править] Волховстрой-1 — Кошта
Проект завершил электрификацию направления Санкт-Петербург — Вологда на одном из самых загруженных участков отечественных железных дорог протяжённостью 350 км[10]. Проект осуществлялся с 1998 по 2001 г.[11] Стоимость проекта 7,4 млрд рублей в ценах тех лет[12].
[править] Сорокская (Беломорск) — Обозерская
Однопутная линия общей протяжённостью 351 км, которую делят между собой Северная и Октябрьская ж.д. была введена в строй в начале Великой Отечественной войны как соединительная между железными дорогами на Архангельск и Мурманск, но в настоящее время именно через неё идёт основной поток грузов в Мурманск, в связи с чем она была электрифицирована. Отдельные участки электрификации линии вводились в строй с 1994 года, полностью же электрификация линии, а вместе с ней и всей магистрали Вологда — Мурманск, была завершена в 2003 году.[13]
[править] Волховстрой-Идель
Проект, отмеченный в качестве приоритетного ещё в плане ГОЭЛРО 1920 г.(!)[14] завершил электрификацию Северного хода Октябрьской железной дороги (линии Волховстрой — Мурманск), которую начали ещё в 1931 г. К 1991 г. ближайшая к Мурманску часть железной дороги (Мурманск — Лоухи) была электрифицирована на постоянном токе, следующая часть (Лоухи-Беломорск) — на переменном. А далее существовал разрыв примерно в 650 км от Беломорска до электрифицированной станции Волховстрой. До 1997 г. была завершена электрификация участка Беломорск-Идель. В рамках проекта было решено обеспечить сквозное движение на магистрали, для чего был переведён с постоянного на переменный ток участок Лоухи-Мурманск (в 2001 г. за 1,6 млрд рублей), а также электрифицирован участок Волховстрой-Беломорск. На завершение электрификации оставшихся 600 км магистрали в 1999…2006 гг. было потрачено не менее 24 млрд рублей в ценах тех лет[15][16].
[править] Саратов — Петров Вал — М. Горький — Котельниково
Участок Приволжской железной дороги электрифицирован для развития транспортного коридора «Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел». В рамках проекта электрифицировано 710 км железной дороги, ещё 89 км переведено на переменный ток, построены объекты соответствующей инфраструктуры, включая удлинение путей на станциях. Проект выполнялся в несколько этапов: электрификации участков Саратов — Петров Вал, Петров Вал — М. Горький, М. Горький — Котельниково и перевод Волгоградского узла на переменный ток. Проект был выполнен в 2000…2005 гг. Стоимость проекта 14 млрд рублей в ценах тех лет[17].
[править] Сызрань — Сенная
Участок Куйбышевской и Приволжской железных дорог оставался последней не электрифицированной частью транспортного коридора «Кузбасс — Азово-Черноморский транспортный узел». В рамках проекта электрифицировано 179 км железной дороги, построено 157 км вторых главных путей, 30 км станционных путей и другая инфраструктура. Проект был выполнен с 2004 по конец 2008 г. Стоимость проекта 29 млрд рублей в ценах тех лет[18].
[править] Крупные проекты
[править] Байкало-Амурская магистраль
В это время стартовавший ещё в далёком 1938 году проект строительства грандиозной магистрали, введённой в строй в объёме пускового комплекса ещё в 1989 году, был завершён со сдачей в эксплуатацию 5 декабря 2003 года[19] крупнейшего в стране Северомуйского тоннеля, отсутствие которого порождало серьёзные трудности в эксплуатации железной дороги. При этом заметная часть других подлежавших выполнению по первоначальному проекту работ была отменена ещё в 1990-е, однако в целом, строившаяся ещё с довоенного времени дорога была завершена. Длина только основного хода магистрали от Тайшета до Советской Гавани, без учёта ответвлений и соединительных линий, составила 4287 км.
[править] Ладожский вокзал
Современный вокзальный комплекс в Санкт-Петербурге, построен в 2001—2003 гг. Единственный городской транзитный вокзал (со сквозным движением поездов). Построен по принципу «интеллектуального здания» и является одним из самых крупных и технологически передовых вокзалов Европы. Пригородные поезда прибывают на подземный (нижний) ярус здания, поезда дальнего следования — на верхний ярус. Обеспечена удобная пересадка на станцию метро и городской наземный транспорт. Стоимость проекта — 9 млрд рублей в ценах начала 2000-х гг. [20]
[править] Спрямление Веребьинского обхода
Как известно, Санкт-Петербурго-Московская железная дорога между Санкт-Петербургом и Москвой была построена в 1851 году практически точно по прямой. Однако на трассе долгое время существовал изгиб, породивший легенду о «пальце Императора», помешавшем прочертить линию дороги совсем ровно по линейке. На самом деле с 1851 по 1881 году дорога была прямой, но из-за резкого перепада высот в районе крупнейшего на трассе и одного из крупнейших на то время в мире Веребьинского моста через долину реки Веребья возникали проблемы с движением грузовых поездов. Поэтому в 1874 году было принято решение не заменять деревянный мост на металлический, как делалось для остальных мостов на трассе, а построить Веребьинский обход, который, вступив в строй в сентябре 1881 г., позволил заметно уменьшить уклон.[21]
Обход функционировал до 2001 г., когда на старом месте был возведён новый мост через реку Веребья и подходы к нему. Получившийся уклон не представляет проблем для современной железнодорожной техники. Спрямление позволило уменьшить путь поездов на 6 километров и увеличить скорость их движения. Стоимость проекта 2,47 млрд рублей в ценах 2001 г.[22], что составляет порядка 15 млрд рублей в ценах 2012 г.
[править] Строительство вторых путей на участке Буй-Вологда
Укладка вторых путей на 130-километровом участке проведена в 2004…2006 гг., что позволило увеличить его пропускную способность в 1,6 раза. [23] Стоимость проекта 11 млрд рублей. [24]
[править] Комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск (первый этап — «Перевозка нефти в Китай»)
Реконструкция построенной в 1901 г. Кайдаловской ветви, соединяющей Транссиб с Китаем в Забайкалье. Инвестиционный проект стартовал в мае 2004 г. под названием «Перевозка нефти в Китай»[25]. К концу 2007 года в рамках проекта было освоено около 13 млрд рублей инвестиций в ценах тех лет. В рамках проекта к этому времени реконструирован один главный путь на участке Карымская — Борзя, построено 178 км вторых путей, а также проведена реконструкция станции Забайкальск и укладка двух участков бесстыкового пути.
В 2007 году в связи с возрастанием объёма перевозок принято решение о проведении дальнейшей комплексной реконструкции участка Карымская — Забайкальск.[26][27]
[править] Реконструкция железной дороги Москва — Санкт-Петербург для организации скоростного сообщения в 2007—2009 гг.
В рамках подготовки к запуску скоростных поездов «Сапсан» на дороге были реконструированы 302 км контактной сети, построено 78 км путей, реконструированы и построены десятки сооружений инфраструктуры. Объем капитальных вложений составил 15 млрд рублей.[6]
[править] Строительство нового участка Яйва — Соликамск Свердловской ж.д. в обход района техногенной аварии
Проект был начат в связи с провалом земли в непосредственной близости от действовавшего участка железной дороги в районе калийных шахт г. Березники. Участок длиной 53 км в обход района расположения шахт был введён в строй за два года на 10 месяцев раньше установленных сроков (начало строительства 2008 г, первый поезд — конец 2009 г.), хотя позже достраивался ещё какое-то время. Стоимость проекта не менее 12 млрд рублей. [28] В будущем участок может стать частью перспективной магистрали «Белкомур».
[править] Комплексная реконструкция участка Карымская — Забайкальск (второй этап)
Дальнейшая реконструкция и первый этап электрификации построенной участка Карымская — Забайкальск (Кайдаловской ветви Транссиба), соединяющей Транссиб с Китаем в Забайкалье начались после успешного завершения предыдущего этапа работ, проведённого в рамках инвестиционного проекта «Перевозка нефти в Китай». В рамках нового этапа глобальной реконструкции, призванной превратить этот участок в первоклассную магистраль был электрифицирован участок Карымская — Оловянная длиной 148,4 км, а также большое количество работ по улучшению путей и инфраструктуры дороги. С начала реализации проекта в 2007 году до 2011 года включительно в проект было вложено 25,8 млрд рублей в ценах тех лет.[29] Реализация проекта продолжается.
[править] Северомуйский тоннель
Самый длинный (15 343 метра) тоннель на территории России и бывшего СССР, расположенный на севере Бурятии. Железнодорожный тоннель, ставший завершающей частью гигантского проекта Байкало-Амурской магистрали, строился с 1977 года, был ведён в строй 5 декабря 2003 года.[30][31] Общая стоимость тоннеля 16 млрд рублей в ценах 2003 года.[32]
[править] Государственная политика
С октября 2003 года по март 2004 года МПС России выполняло функции федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.
Во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 9 марта 2004 года № 314 «О системе и структуре федеральных органов исполнительной власти» МПС России упразднено.
[править] Регионы
[править] УФО
[править] Свердловская область
1 сентября 2005 года состоялся запуск электропоездов по маршруту Свердловск-Сортировочный — Свердловск-Пассажирский — Керамик.[7]
В 2008 году при реконструкции аэропорта «Кольцово» к нему была проложена однопутная электрифицированная линия протяжённостью около 2 км от станции Кольцово.[8]
[править] Ссылки
[править] Примечания
