Катастрофа самолёта Ту-154 в Иркутской области (4 июля 2001)
Материал из Documentation.
4 июля 2001 год в Иркутской области разбился Ту-154М компании «Владивосток Авиа», выполнявший рейс из Екатеринбурга во Владивосток. Самолёт упал в лес вдали от населённых пунктов. Все 136 пассажиров, в том числе шестеро детей, и 9 членов экипажа погибли.
Содержание |
[править] Ход событий
3 июля 2001 года по UTC (4 июля по местному времени) близ Иркутска при заходе на посадку в 20 километрах от аэропорта и пяти километрах от пос. Бурдаковка, разбился пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург-Иркуртск-Владивосток. На борту лайнера находились 9 членов экипажа и 136 пассажиров, в том числе шестеро детей.
При выполнении захода на посадку экипаж доложил об установлении визуального контакта с огнями ВПП и занятии высоты 900 м. Снижение происходило с включённым автопилотом по каналам крена и тангажа. После выпуска шасси экипаж приступил к выполнению 3 разворота и снижению до высоты 850 м к 4 развороту. В ходе снижения были допущены ошибки в пилотировании приведшие к увеличению крена самолёта до 44 град. с темпом 10 град/сек и увеличение интенсивности разворота с угловой скоростью до 4 град/сек. За 22 сек до столкновения с землёй экипаж резко отклонил штурвал в положение «на себя» практически до упора, что привело к увеличению угла атаки до 45 град., тангажа до 20 град. и в течениии 3 сек перегрузка достигла 2 ед. Несоразмерность отклонения штурвала вероятно стала следствием переоценки пилотом (ами) нагрузки на штурвале, которая была снята механизмом триммирования под действием автопилота в процессе снижения. Допущенные отклонения штурвала в совокупности со значительными углами крена привело к выходу самолёта на закритические углы атаки. Самолёт перешёл в режим плоского штопора. Самолёт был обнаружен на удалении 22 км от КТА полностью разрушенным и частично сгоревшим.
Все находившиеся на борту 9 членов экипажа и 136 пассажиров погибли. В Приморском крае 5 июля 2001 года объявлено днём траура по погибшим в авиакатастрофе.
[править] Характеристика самолёта
Разбивший Ту-154, судя по информации на сайте «Владивосток Авиа» — один из шести таких лайнеров этой компании. Он был куплен ОАО «Владивосток Авиа» в октябре 2000 года у крупнейшей китайской государственной компании «Северо-западные авиалинии Китая». Как сообщил пресс-секретарь авиакомпании Владимир Разбежкин, этот самолёт был построен в СССР в 1986 году. В Китае он эксплуатировался около восьми лет. Самолет был введен в эксплуатацию в апреле этого года после того, как с октября 2000 года по апрель 2001 года находился на капитальном ремонте на Внуковском авиаремонтном заводе. Как ранее сообщили в авиакомпании, капитальный ремонт гарантирует нормальную работу самолёта в течение 6 тыс. лётных часов, что составляет примерно 5-7 лет. На сайте заявляется, что компания — бывший Владивостокский Объединенный авиаотряд — крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке.
[править] Переговоры экипажа
КВС — командир воздушного судна Гончарук B.C.
- 16.58.07 штурман: 845,5700, Раздолье
- 16.58.10 диспетчер: 845 Раздолье подтвердил, 5700 с подходом 125,2
- 16.58.15 штурман: — 125,2
- 16.58.21 КВС: — Хорошо
- 16.58.22 КВС: — Иркутск-подход 85845, доброй ночи. Раздолье 5700, информация ЭКСРЕЙ
- 16.58.32 диспетчер: — 85545, Иркутск-подход 85845, доброй ночи, прямой 282 градуса, удаление 80 километров, к третьему левым, снижайтесь 2700
- 16.58.42 КВС: — 845, к третьему снижаюсь 2700
- 16.59.25 КВС: — Нормально идем
- 16.59.35 КВС: — 550 метров у нас уберется
- 16.59.45 кто-то из экипажа: — …. (нрзб)
- 16.59.46 КВС: — До третьего
- 16.59.48 кто-то из экипажа: — (нрзб)
- 17.01.04 КВС: — Еще подтягивать придется
- 17.01.42 КВС: — Юра, включи обогревы ВНА
- 17.01.43 бортинженер: — Включен
- 17.01.55 диспетчер: — 845, удаление 40, снижайтесь 2100
- 17.01.58 2-й пилот: — 2100
- 17.01.59 КВС: — 845 снижаюсь 2100
- 17.02.29 кто-то из экипажа: — (нрзб)
- 17.02.59 КВС: — Мы дома, снижаемся, с прямой заходим, такая высота, проходим по Дагес, а здесь мы еще 550 м. Сбросим…. Дагес — перевыставляем высотомер
- 17.04.09 диспетчер: — 845, последнюю информацию Янки прослушайте
- 17.04.13 КВС: — Понял, хорошо, слушаю
- 17.04.17 кто-то из экипажа: — Ты мне, да?
- 17.04.21 АТИС …миллиметров, 947, ГПА без существенных изменений, получение информации Янки подтвердите
- 17.04.43 КВС: — Коля, послушай, а я сейчас с ним отработаю
- 17.04.45 штурман: — Слушаю
В 17.04.45 — КВС по своей инициативе предлагает пилоту отработать посадку самолёта. Это важный момент в катастрофе.
- 17.04.49 КВС: — 845, 2100
- 17.04.52 диспетчер: — 845. Система захода?
- 17.04.55 КВС: — Заход директорный, информация Янки, давление 7-10
- 17.05.02 диспетчер: — 845, заход разрешаю, снижайтесь 900 к третьему по давлению 7-10 мм
- 17.05.08 КВС: — 845. К третьему снижаюсь 900, давление 7-10
- 17.05.14 диспетчер: — 845, траверз полосы проходите, 11 километров боковое
- 17.05.18 КВС: — Да, визуально наблюдаю. Принял
- 17.05.28 2-й пилот: — Юра, чисто. Его можно вырубить! Посмотрим там
- 17.05.29 КВС: — Да он работает
- 17.05.32 штурман: — Я рассчитываю 20 километров
- 17.05.34 КВС: — Хорошо
- 17.05.36 штурман: — Сейчас давление поставим 7-10
- 17.05.43 КВС: — Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость
- 17.05.44 кто-то из экипажа: — Гаси, гаси
- 17.05.47 КВС: — Выставляем давление 7-10
- 17.05.48 2-й пилот: — 7-10
- 17.05.49 кто-то из экипажа: — 7-10
- 17.05.55 КВС: — 845, на 1800, 7-10 давление установлено, контрольная 1250, снижаюсь 900
- 17.06.01 диспетчер: — 845, понял
- 17.06.03 штурман: — 150 до заданной
- 17.06.04 2-й пилот: — Да
- 17.06.05 КВС: — Гаси, гаси скорость
- 17.06.05,5 2-й пилот: — Гашу, гашу
- 17.06.06 штурман: — Механизацию смотри
- 17.06.08 КВС: — Нам 100 метров до заданной
- 17.06.09 2-й пилот: — Да, 100 метров
- 17.06.10 штурман: — (нрзб километров)
- 17.06.13 КВС: — Ты 8 поставил, у тебя скорость и выскочит
- 17.06.17 КВС: — Вот и вошли в облачность, Юра
- 17.06.20 КВС: — Смотри, температура какая
- 17.06.21 штурман: — Дают 290 градусов — 5,14 градуса, 710 CAVOC
- 17.06.25 КВС: — Хорошо
- 17.06.26 КВС: — Так, подключаем и …
- 17.06.28 2-й пилот: — Загорелось?
- 17.06.30 штурман: — нрзб да работает
- 17.06.32 КВС: — Сколько осталось километров?
- 17.06.34 штурман: — 8 километров
- 17.06.34,5 2-й пилот: — 8
- 17.06.35 КВС: — Хорошо
- 17.06.56 КВС: — Вот так вот берем, ……. Застабилизировал высоту
- 17.06.58 2-й пилот: — Хорошо
- 17.07.02 2-й пилот: — 400 километров
- 17.07.03 КВС: — Руль хорошо, шасси выпустить
- 17.07.06 2-й пилот: — Выпускаю
- 17.07.08 бортинженер: — Шасси выпускаются
- 17.07.10 2-й пилот: — Шасси нрзб РВ нрзб
- 17.07.12 диспетчер: — 845, выполняйте третий, снижайтесь 850 метров к четвертому
- 17.07.17 КВС: — 845, снижаюсь к четвертому, 850
Неясная фраза — «так подключаем, загорелось». Предположительно, экипаж именно в этот момент включил АБСУ (автоматическую бортовую систему управления). Другой в этом сомневается. Ясно одно: 17.07.47,2 эта система выключится.
17.07.21 — 17.08.01. Именно этот отрезок полёта, последний перед гибелью, является важнейшим для понимания того, что случилось в кабине Ту-154.
- 17.07.21 бортинженер: — Шасси выпущены
- 17.07.23 КВС: — Так, скорость падает….
- 17.07.25 КВС: — Снижаемся
- 17.07.27 КВС: — 850, режим 70
- 17.07.29 бортинженер: — 70
- 17.07.30 КВС: — 350—360 скорость выдерживаем
- 17.07.32 КВС: — 7-5 режим
- 17.07.33 бортинженер: — 7-5
- 17.07.37 штурман: — К 850 подходим
- 17.07.39 КВС: — 80 режим
- 17.07.40 бортинженер: — 80
- 17.07.42 КВС: — 8-2
- 17.07.43 кто-то из экипажа: — 8-2
- 17.07.44 штурман — 850
- 17.07.45 КВС: — 850
- 17.07.45,5 звуковая сигнализация АУАСП (длительность 1,5 сек.)
- 17.07.47,2 звуковая сигнализация отключение АБСУ (длит. 2,3 сек.)
- 17.07.49 КВС: — Бл***, вы что!
- 17.07.51 КВС: — Скорость!
- 17.07.52 кто-то из экипажа: — нрзб
- 17.07.53 КВС: — нрзб ….ят, добавь
- 17.07.53,5 2-й пилот: — Стоп! Стоп! Куда! Куда!
- 17.07.55 КВС: — Стоп! Стоп! Стоп!
- 17.07.55,5 штурман: — Так, так, так
- 17.07.57 КВС: — Выводим!
- 17.07.58 штурман: — Тише, тише, тише
- 17.07.59 2-й пилот: — Давайте вправо!
- 17.08.01 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 4 сек.) начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи)
- 17.08.02 кто-то из экипажа: — Режим! Добавь!
- 17.08.05 кто-то из экипажа: — Режим!
- 17.08.06 бортинженер: — нрзб есть!
- 17.08.08 кто-то из экипажа: — Режим добавь!
- 17.08.09,5 2-й пилот: — Взлётный режим! Господи!
- 17.08.10,5 борт инженер: — Взлётный!
- 17.08.11,5 кто-то из экипажа — Эх, всё, пи****!
- 17.08.16 звуковая сигнализация задатчика РВ (длит. 6 сек.)
Для выхода на взлётный режим нужно около 10—11 секунд. До удара о землю осталось 6,5 сек.
[править] Расследование
Через несколько часов после катастрофы глава МЧС Сергей Шойгу назвал основной причиной аварии отказ всех трёх двигателей самолёта.
По заключению специальной правительственной комиссии 10 июля 2001 года, катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолёта при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолёта и перехода его в штопор с последующим столкновением с землей. Причиной катастрофы были неграмотные действия экипажа при управлении ВС в простых МУ на третьем развороте привели к потере скорости и вводу самолёта в «плоский штопор».
3 июля 2001 года в 11 часов 36 минут (здесь и далее приводится время UTC, 17 час 36 минут по Екатеринбургскому времени) экипаж самолета Ту-154 № 85845 приступил к предполетной подготовке к рейсу ДД352 Екатеринбург-Иркутск. Нарушений режима отдыха и питания в период межрейсового отдыха с 28.06 по 3.07.01 отмечено не было. Подготовка к выполнению полета проходила без отклонений. Прогнозы и фактическая погода соответствовали нормативным документам и позволяли безопасно выполнить полёт. Заправка топливом обеспечивала полет до аэропорта назначения с АНЗ, потребного для полета па выбранные запасные аэродромы. Взлетный вес и центровка самолета не выходили за пределы ограничений, установленных РЛЭ.
Взлёт в 13 часов 47 минут (19 час 47 минут по Екатеринбургскому времени) и набор высоты до 5000 м выполнялись экипажем в штурвальном режиме работы системы управления, после чего был включен автоматический режим АБСУ в продольном и боковом каналах, который использовался вплоть до развития особой ситуации. Полет самолета на эшелоне (барометрическая высота 10100м) проходил без особенностей.
В 16:50 (1:50 по Иркутскому времени) экипаж самолёта начал снижение с эшелона полета с целью захода на посадку в аэропорту Иркутск. В процессе подготовки к снижению командиром ВС была проведена предпосадочная подготовка в полном объёме, в процессе которой он распределил обязанности членов экипажа следующим образом: «Пилотирование будет справа, связь, контроль — слева». Выбрана система захода: «…, режим „Директорный“», и пр., в полном соответствии с картой контрольных проверок. Снижение осуществлялось при работе двигателей на режиме «малого газа» с приборной скоростью 530…540км/ч и с вертикальной скоростью 8…9м/с, что не противоречит рекомендациям РЛЭ.
Указанные КВС распределение обязанностей членов экипажа и система захода в соответствие с «Инструкцией по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолёта Ту-154М» и РЛЭ предусматривают, что второй пилот осуществляет активное пилотирование и отдает команды экипажу. Вмешательство КВС, обеспечивающего контролирующие функции, в пилотирование самолета осуществляется после информирования об этом экипажа. К 16:58 самолет прошел контрольный пункт «Раздолье» (в 104 км от зоны третьего разворота) на высоте 6000 м и скорости по прибору 540км/ч. Экипаж доложил диспетчеру «845, 5700, „Раздолье“. Диспетчер подхода а/п Иркутск разрешил снижение сначала до 2700 м, а затем до 2100 м к третьему разворочу. После доклада экипажа о подлете к высоте 2100 м диспетчер дал разрешение па снижение до высоты 900 м к третьему повороту и сообщил давление воздуха на уровне аэропорта 710 мм.рт.ст. Экипаж выполнил все процедуры по перестановке давления на эшелоне перехода 1800 м. После пролета траверза ВПП (см. рис. 1) в 17:05 на высоте 2100 м, КВС проинформировал диспетчера об установлении визуального контакта с ВПП. Скорость при этом оставалась на уровне 540км/ч и от экипажа требовалось ее интенсивное уменьшение с целью достижения к высоте круга скорости 400км/ч для выпуска шасси. Этим объясняется наличие фактора спешки и интенсивного диалога во внутрикабинных переговорах. В соответствие с результатами исследования акустической информации психо-эмоциональное напряжение в экипаже монотонно повышалось.
Поступательная и вертикальная скорости согласно рекомендациями сборника „РОСС ДЖЕПП“ (Восточная Сибирь и Дальний Восток РФ) раздел „Вход в район аэродрома“, для самолётов, имеющих приборную скорость по кругу более 300км/ч, при снижении с высоты 3000 м должны быть не более 500км/ч и не более 15м/с соответственно. В 17:05:40 для уменьшения поступательной скорости экипаж выпустил средние интерцепторы, а через 3 сек но команде КВС: „Полностью вываливай и гаси скорость, гаси скорость“ экипаж, по-видимому, довыпустил интерцепторы на максимальный угол. Одновременно с этим КВС уменьшал вертикальную скорость снижения рукояткой „СПУСК-ПОДЪЕМ“ пульта управления АБСУ, подводя самолет к высоте 900 м.
Об управлении самолетом с помощью рукоятки „СПУСК-ПОДЪЕМ“ пульта управления АБСУ свидетельствует ход штока РА-56 и соответствующие отклонения руля высоты без изменения положения колонки штурвала, то есть под управлением АБСУ. В результате высокоточной синхронизации звуковой и параметрической информации была выявлена особенность в управляющих действиях колесом „Спуск-подъём“, выраженная в том, что отклонение колеса на управление вертикальной скоростью снижения в моменты времени 17:06:24,5 и 17:06:55,5 осуществлялись с небольшим опережением голосовых команд КВС. Данная особенность позволяет сделать вывод о том, что управление колесом „Спуск-подъём“, осуществлял КВС. Интерцепторы были убраны при достижении приборной скорости 420—425км/ч на высоте около 1000 м над уровнем аэродрома, а КВС в 17:06:56 на высоте 900 м перевел АБСУ в режим стабилизации высоты (При этом автопилот стремится поддерживать установленную в процессе включения высоту — 900:950 м в данном случае) и дал команду на выпуск шасси. Через 10 сек после этого диспетчер дал разрешение на выполнение 3-го разворота и на снижение до 850 м к 4-му развороту. К этому моменту приборная скорость уменьшилась до З90…395км/ч. Режим работы двигателей в процессе снижения и в данный момент оставался на „Малом газе“.
Примечание: Команд на выполнение пунктов карт контрольных проверок „После эшелона переходи“ и „Перед третьим разворотом“ от КВС не последовало. Данный факт непосредственного влияния на развитие аварийной ситуации не оказал, однако являлся нарушением РЛЭ ВС Ту-154М и „Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа ВС Ту-154М“ и следствием дефицита времени, появившегося в процессе уменьшения поступательной скорости и занятия заданной высоты полета. Практически одновременно с постановкой опор шасси на замки экипаж начал выполнение третьего разворота переведя самолет в левый крен 20…23њ с помощью рукоятки „РАЗВОРОТ“ пульта управления АБСУ. Данный ввод самолета в разворот после информации диспетчера о подлете к зоне 3-го разворота и фразы бортинженера „Шасси выпущены“ был выполнен, наиболее вероятно, штурманом (Управление рукояткой „РАЗВОРОТ“ ПУ удобно с рабочего место штурмана, не удобно для второго пилота и для КВС при управлении другой рукояткой „СПУСК-ПОДЪЕМ“, и является типичным в распределении обязанностей в экипаже) без информирования об этом экипажа и соответствующего подтверждения со стороны КВС или второго пилота. При этом КВС предупредил о падении скорости. Приборная скорость составляла 365км/ч, высота 900 м. Для предотвращения падения скорости и с целью занятия высоты 850м КВС рукояткой „СПУСК-ПОДЪЕМ“ перевел самолет в снижение и увеличил режим работы двигателей. Участие второго пилота в активном пилотировании, судя по внутрикабинным переговорам, сводилось к выполнению команд КВС и контролю показаний приборов. Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей („Режим семьдесят….. Семь пять режим ..Восемьдесят режим….Восемь два…“) при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне З55…360км/ч (на 10…15 км менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета). Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась.
К 17:07:46 (за 35сек до столкновения с землей) па высоте около 850 м местный угол атаки при нахождении самолета в левом развороте с крепом 20њ увеличился до 16,5њ (истинный 12.8њ) с одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1,2ед. При этом, в кабине самолета произошло срабатывание звуковой сигнализации АУАСП.
Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты „на кабрирование“ для необходимого поддержания высоты полета, и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (на „малом газе“) и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен.
В соответствие с рекомендациями PЛЭ Ty-154М п. 4.4.4.а случае срабатывания сигнализации АУАСП экипаж должен был предпринять немедленные меры по увеличению скорости и если сигнализация не прекратилась, немедленно отдать колонку штурвала „от себя“.
В процессе работы сигнала АУАСП КВС отклонением рукоятки „СПУСК-ПОДЪЕМ“ пульта управления АБСУ, а второй пилот отклонением колонки штурвала „от себя“, уменьшили местный угол атаки до 7њ, нормальную перегрузку до 0,5ед и изменили угол тангажа самолета с 4,5њ па кабрирование до −4њ на пикирование. Сложение управляющих действий от автопилота и колонки штурвала привело к резкому увеличению вертикальной скорости снижения до значений, превышающих ожидаемые командиром ВС и вторым пилотом. С момента срабатывания сигнализации АУАСП наблюдается резкое повышение психоэмоционального напряжения в экипаже, особенно отчетливо проявляющееся у командира ВС и второго пилота.
Об отклонении колеса „Спуск-подъем“ свидетельствует примерно одновременное перемещение вначале штока РА по тангажу и руля высоты на пикирование и последующее (примерно через 1 секунду) перемещение в ту ее сторону колонки штурвала. Установление вероятностной принадлежности управляющих действии командиру ВС и второму пилоту на данный момент времени стало возможным благодаря доказанному выше факту управления командиром ВС колесом „Спуск-подъём“ за 20 секунд до этого момента. Перемещение вторым пилотом штурвала привело к отключению автопилота сначала но каналу тангажа, а потом и по каналу крена. Отключение автопилота по каналу крена было произведено отклонением штурвала влево, что привело к увеличению левого крена с −20њ до −30њ (предельно допустимое значение). Дальнейшее пилотирование осуществлялось в штурвальном режиме. Повторное отклонение штурвала влево привело к еще большему увеличению левого крена сначала −44њ, а затем до −48њ. К моменту увеличения угла крена до 48њ тангаж самолета достиг −7њ на пикирование. Приборная скорость при этом увеличилась до 400км/ч, а высота полета уменьшилась до 750 м. На интенсивное кренение отреагировал второй пилот „Стоп!, стоп!, куда, куда!“. Энергичные отклонения штурвала влево вправо практически на максимальную величину обусловлены, наиболее вероятно, вмешательством КВС в контур управления и потерей его ориентации в пространственном положении самолёта, вви того, что определение пространственного положения при больших углах крена и тангажа по индикации ПКП-1 Ту-154 (вид с самолёта на землю — аналогичная индикация применяется на всех современных отечественных и зарубежных самолетах) затруднено, а так же тем, что перед 3-м разворотом самолёт вошёл в облачность (фраза КВС в 17:06:17: „Вот вошли в облачность, Юра…“), и экипаж не имел возможности наблюдения естественного горизонта и наземных ориентиров (огней) в этих условиях ночью.
Указанная выше потеря пространственного положения по крену неоднократно повторяется на современных отечественных и зарубежных самолетах, имеющих так называемую „прямую“ индикацию крена (по типу „вид с самолета на землю“).
Практически такими же были действия пилотов на самолёте Ту-154Б-2 RA-85164, потерпевшем катастрофу в рейсе Южно-Сахалинск — Хабаровск.
До катастрофы — чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево.
- Штурман: Крен!
- Командир: Чего, б…? Куда!
- Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!..
- Звуковая сигнализация превышения скорости.
- Штурман: Крен велик!
- Командир: Убавь крен!
- Штурман: Скорость большая!
- Командир: Крен выправляй!
- Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система!
- Штурман: Да крен! Не видишь, что ли?
- Командир: Куда крен?
- Бортинженер: Скорость! Скорость!
- Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку!
- Сигнал превышения угла атаки.
- Штурман: Высота-а-а-а-а!
- Командир: Все, б… П…ц! Конец записи.
Так же, до визуального обнаружения наземных ориентиров не мог определить направление кренения экипаж самолета А-310 под Междуреченском. Неоднократно выдаваемые рекомендации по результатам предыдущих расследований не имеют практической реализации ни в виде изменения формы индикации, ни в виде усовершенствования форм тренажерной и летной подготовки, содержащей упражнения по выводу из сложного пространственного положения . Действия КВС после вмешательства в контур управления были рефлекторными и являлись реакцией на акселерационные возмущения при знакопеременных изменениях угловых скоростей вращения по крену, что является характерным в случае отсутствия или непонимания информации о пространственном положении ВС, представляемой приборами. Таким образом, при нахождении самолета в левом крене, КВС отклонял штурвал влево, реагируя на положительное угловое ускорение (+4 град/сек2), реализовавшееся после предшествующего интенсивного отклонения штурвала вправо. Две перекладки элеронов (17:07:55 и 17:07:59) с большими амплитудами отклонения являются закономерными реакциями пилотирующего летчика па аналогичные ощущения от возникших знакопеременных угловых ускорений или неполного взаимопонимания между пилотами, каждый из которых по-своему парировал осложнение ситуации в полёте.
Второй пилот, находившийся в контуре управления и, по-видимому, не терявший контроль за показаниями ПКП-1, имел более достоверное представление о пространственном положении воздушного судна, что подтверждается репликой второго пилота: „Стоп, стоп, куда, куда?!!!“ В момент времени 17:07:59 второй пилот, вероятно, разобравшись в пространственном положении самолета, определяет, что самолет находится в левом крене и произносит фразу „Давайте вправо!!!“.
В 17:07:59 (за 22 с до столкновения с землей) экипаж при левом крене −45њ резко отклонил штурвал „на себя“, руль высоты при этом отклонился до −24њ па кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2ед, угла тангажа до 20њ, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45њ, истинный более 29») за 3 секунды, и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор. С этого момента психо-эмоционалыюе напряжение членов экипажа достигло уровня стресса.
Интенсивное отклонение колонки штурвала «на себя», скорее всего, явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости снижения, достигшей к этому моменту значений более 20м/с, а также реакцией на срабатывание сигнализации задатчика радиовысотомера, настроенного на 740…750 м (при заданной диспетчером 850м), и было обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту полета и уменьшить вертикальную скорость снижения. Следует отметить, что уменьшение вертикальной скорости снижения и поддержание высоты полета, в данной ситуации при скорости около 400км/ч могло быть обеспеченно выводом самолета из глубокого крена без отклонения колонки штурвала «на себя», что увеличило бы вертикальную (земную) составляющую перегрузки на 0.25…0.3ед. Примечание: Действия пилотов по выводу из спирали, состоящие в отклонении колонки штурвала «на себя» с цепью прекращения снижения, являются неоднократно повторяющейся, типичной ошибкой. Рекомендации по необходимому обучению выхода из спирали, выдаваемые в результате расследований, остаются без внимания . Энергичное отклонение штурвала, вероятно, стало следствием неправильной оценки пилотом(ами), наиболее вероятно командиром ВС, нагрузки на штурвале, которая была снята механизмом триммирования (МЭТ) под действием автопилота в режиме стабилизации высоты, что привело к приложению пилотом(ами) привычных, но излишних в данной ситуации усилий к колонке штурвала. После отключения автопилота по тангажу в результате отклонения колонки штурвала вторым пилотом (как реакция на срабатывание АУАСП) усилия кнопкой «стриммированы» не были, а находящийся вне штурвального управления, КВС возможности сенсорной оценки усилий, до «взятия» штурвала «на себя», не имел.
К этому моменту шток МЭТ под управлением автопилота вышел практически полностью (с 2…Змм на эшелоне до 23 мм в момент происшествия). В данном положении штока МЭТ коэффициент передачи от колонки штурвала к рулю высоты (эффективность штурвального управления), в соответствие с законом управления, увеличен, по сравнению с нейтральным положением штока на 30 %, а усилия на колонке штурвала уменьшены до 25 кг вместо 40 кг. Отсутствие сигнализации о том, что шток МЭТ вышел на максимальную величину, не позволило экипажу своевременно спрогнозировать уменьшение усилий на колонке штурвала. Тем не менее, следует отметить, что на средней приборной панели самолета располагается индикатор ИНЗ-2Б и светосигнальное табло «НЕЙТРАЛ ТАНГАЖ», информирующие пилотов об отклонении МЭТ от нейтрального положения, а в РЛЭ содержится рекомендация по установлению триммера в «нейтраль» перед отключением АБСУ. Процесс протекания особой ситуации вплоть до катастрофической был скоротечным (15 сек).
Кратковременная «отдача» пилотами штурвала «от себя» и увеличение режима работы двигателей до взлетного режима не смогли обеспечить выход его из устойчивого режима плоского штопора. Снижение самолета в режиме штопора проходило с вертикальными скоростями до 100м/с. Попытки экипажа выйти из режима штопора и прекратить снижение самолета были безрезультатны, ввиду дефицита высоты, а также из-за отсутствия практического опыта вывода самолета из сложною пространственного положения на малых высотах (в Программах подготовки летного состава отсутствуют упражнения как в тренажёрной, так и в лётной подготовке по выводу самолета из режимов близких к «срывным» при глубоких кренах). Самолет столкнулся с землей в 17:08:21 UTC (2:08:21 местного времени).
