Реформа железнодорожного транспорта России

Материал из Documentation.

С начала 2000-х годов в России осуществляется масштабная реформа железнодорожного транспорта.

Главной задачей реформы является создание развитого конкурентного рынка грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок.^[1]

Содержание 1 Предпосылки реформы 2 История 3 Виды перевозок 3.1 Грузовые 3.2 Пассажирские 4 Результаты 5 Ссылки 6 Примечания

[править] Предпосылки реформы

Необходимость реформирования железнодорожного транспорта была вызвана рядом фактов:^[2]

• Постоянно снижалась эффективности железнодорожного транспорта;
• Качество и ассортимент услуг перестали быть удовлетворительными для их пользователей;
• Была достигнута высокая степень износа основных фондов (инфраструктуры железных дорог, локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов) в условиях практически полного отсутствия закупок новой техники в 1990-е гг., что требовало масштабных инвестиций в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки;
• Министерство путей сообщения России было последним органом исполнительной власти, совмещавшим функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности: оно осуществляло нормативно-правовое регулирование в сфере железнодорожного транспорта, вело собственно хозяйственную деятельность всех служб железных дорог, а также обладало контрольными полномочиями (МПС одновременно и разрабатывало «правила игры», и исполняло их, и контролировало их исполнение);
• Тарифная система была негибкой и труднопрогнозируемой, что способствовало проигрышу конкуренции железных дорог другим видом транспорта (пассажиры и грузы уходили с железных дорог);
• Широкомасштабно использовалось перекрёстное субсидирование (в частности, субсидирование убыточных пассажирских перевозок прибыльными грузовым, что увеличивало финансовую нагрузку на отправителей грузов);
• Число занятых работников на железнодорожном транспорте было значительным (более 1,6 млн чел.), уровень оплаты их труда мотивация были низкими, возникла угроза оттока квалифицированных кадров с железных дорог.

[править] История

Основная статья: История реформы железнодорожного транспорта в России в 2000-х годах

18 мая 2001 года постановлением правительства России № 384 была утверждена Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте. Этот день в отрасли принято считать отправной точкой преобразований. К их началу в железных дорогах шло активное старение основных фондов. Чтобы не допустить полной деградации и привлечь в отрасль масштабные инвестиции, в том числе — частные, было решено провести либерализацию этого вида транспорта. По сути, речь шла о том, чтобы отделить от стратегического его элемента — инфраструктуры — сегменты, которые мог бы поддерживать и развивать частный бизнес.^[3][4]

Фактически в стране намечалось создание новых рынков, которые впоследствии начали формироваться на базе активов естественного монополиста, правопреемника министерства путей сообщения РФ — ОАО «Российские железные дороги» (РТС: RZHD). В результате реформы компания должна была сохранить за собой лишь статус монопольного владельца инфраструктуры с небольшим числом дополнительных функций. На основном же рынке — перевозочном — предполагалось формирование частных операторов, которые заказывали бы у монополии право на проезд по путям и постепенно получали доступ к транспортировке грузов и пассажиров наравне с РЖД.^[5]

При этом, как ожидалось, конкуренция в различных сегментах отрасли удешевит и стоимость услуг при перевозках. За счет этого можно было бы снижать и нагрузку на бюджет: оплачивать услуги могли бы сами компании и граждане страны. Естественно, от дотаций отказываться никто не собирался, но их объем должен был быть ограничен лишь значимыми проектами или социальными нуждами. Да и в целом ассигнования стали бы адресными и прозрачными — и, соответственно, понятными для ведомств, причастных к формированию федерального бюджета (в этой связи разделение функций потребовало и ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых).^[6]

Реформа железнодорожного транспорта, согласно Программе структурной реформы, должна была быть проведена в 3 этапа: 2001—2002 годы — 1-й этап; 2003—2005 годы — 2-й этап; 2006—2010 годы — 3-й этап. Фактически мероприятия 1-го и 2-го этапов проведены с некоторым опозданием от ранее намеченных сроков.^[7]

В рамках первого этапа структурной реформы проведены следующие мероприятия:^[8]

• Разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности соответственно между МПС России и вновь созданным ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 г.);
• В 2004 году МПС России упразднено, его функции переданы Министерству транспорта РФ (общее нормативно-правовое регулирование, ответственность за проведение реформы), Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (контроль и надзор) и Федеральному агентству железнодорожного транспорта (управление государственным имуществом, реализация федеральных целевых программ и др. направления регулирования). Помимо этих ведомств железнодорожный транспорт регулируют Федеральная антимонопольная служба (контроль за деятельностью естественных монополий) и Федеральная служба по тарифам (установление тарифов на перевозки грузов и пассажиров в дальнем следовании);
• Произведена инвентаризация имущества железнодорожного транспорта, в уставный капитал ОАО «РЖД» при его образовании внесено имущество 987 из более 2 тысяч ранее существовавших предприятий и организаций железнодорожного транспорта, подведомственных бывшему МПС России; при этом 96 % ведомственного жилья и 40 % учреждений социальной сферы переданы на баланс субъектов РФ и муниципальных образований;
• С 2004 года начат раздельный учёт и формирование финансовой и бухгалтерской отчётности ОАО «РЖД» по видам деятельности (отдельно по грузовым перевозкам, пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пригородном сообщении, предоставлению услуг инфраструктуры, ремонту подвижного состава и др.);
• В 2003 году принят новый прейскурант на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД», в котором отдельно выделена «вагонная составляющая»;
• С 2001 года на железнодорожном транспорте активно развивается «операторская деятельность» в сфере предоставления вагонов под перевозку грузов, то есть рост парка грузовых вагонов частных компаний; с каждым годом доля грузов, перевезённых в частных вагонах, увеличивается по сравнению с вагонами принадлежности ОАО «РЖД».

На втором этапе структурной реформы:^[9]

• Активно создаются дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» по различным видам деятельности железнодорожного транспорта (организации перевозок грузов в специализированном подвижном составе, капитального ремонта и модернизации локомотивов, пассажирских вагонов, грузовых вагонов, путевой техники, капитального строительства, телекоммуникаций и др.);
• Либерализуются тарифы на перевозку пассажиров в дальнем следовании в купейных вагонах и вагонах «СВ» (их устанавливает ОАО «РЖД» самостоятельно, за государством остаётся регулирование тарифов на перевозку в плацкартных и общих вагонах).

В ходе первого и второго этапов реформы железнодорожного транспорта России произошли значительные перемены качественного состояния Российских железных дорог и рынка железнодорожных услуг в целом.^[10]

На третьем этапе структурной реформы:^[11]

• Происходит реформирование пассажирского комплекса дальнего следования: 1 июля 2006 г. в качестве филиала ОАО «РЖД» создаётся Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), на баланс которой передаются пассажирские вагоны и имущество пассажирского хозяйство. Отдельно в рамках ОАО «РЖД» создаётся филиал — Дирекция железнодорожных вокзалов, специализирующийся на вокзальной деятельности;
• В декабре 2009 года учреждается ОАО «Федеральная пассажирская компания» (как дочернее общество ОАО «РЖД»), которая на базе имущества ФПД начнёт хозяйственную деятельность 1 апреля 2010 г. и будет осуществлять пассажирские перевозки в дальнем следовании самостоятельно в качестве перевозчика (вместо ОАО «РЖД»);
• Создаются пригородные пассажирские компании (совместно ОАО «РЖД» и администрациями субъектов РФ), которые становятся перевозчиками пассажиров в пригородном сообщении, для чего арендуют подвижной состав у ОАО «РЖД»;
• Ряд субъектов РФ регулируют тарифы и выделяют субсидии на пригородные перевозки, однако их размер не покрывает всех убытков по этому виду деятельности; по-прежнему сохраняется перекрёстное субсидирование за счёт грузовых перевозок;
• С 2007 года начинают выделяться субсидии из федерального бюджета на перевозки пассажиров в дальнем следовании в регулируемом сегменте (общих и плацкартных вагонах), однако их размер составил менее 50 % от требуемой суммы; с каждым годом их доля в покрытии убытков увеличивается, но 100 % она должна достигнуть только к 2011 г.;
• В 2007 году создаётся ОАО «Первая грузовая компания» (дочернее общество в сфере оперирования подвижным составом), на баланс которого передаётся значительный парк специализированных и универсальных грузовых вагонов; таким образом, с 2008 г. более 60 % грузовых вагонов находятся в собственности компаний-операторов (а не ОАО «РЖД»);
• В 2010 году планируется создание «Второй грузовой компании» как дочернего общества ОАО «РЖД», которому должен быть передан весь оставшийся парк грузовых вагонов принадлежности ОАО «РЖД» (за исключением вагонов, необходимых для собственных технологических нужд ОАО «РЖД»). Таким образом, перевозка грузов по полностью регулируемым тарифам (включая плату за пользование вагонами) окажется невозможной: государство не регулирует тарифы операторов подвижного состава;
• Происходит реорганизация системы управления ОАО «РЖД», переход от регионального (управление всеми видами деятельности по территориальным железным дорогам) к функциональному принципу (образование действующих в рамках всей сети дирекций управления движением, тяги, ремонта тягового подвижного состава и др.).

[править] Виды перевозок

[править] Грузовые

К концу 2010 года в стране предполагалось создать полноценный рынок грузовых вагонов. На старте преобразований ряд частных компаний уже эксплуатировали на железных дорогах страны свой подвижной состав. С 2006 года к ним должны были добавиться структуры, созданные на базе вагонов РЖД. В числе первых появились ж/д операторы «Рефсервис» и «Трансконтейнер», управляющие специализированным парком.^[12]

Универсальный же парк было решено выделить в две грузовые компании — «Первую» (ПГК) и «Вторую» (ВГК). Причем, контрольный пакет акций одной должен был быть продан до завершения формирования другой. ПГК монополия создала еще в 2007 году, однако остальные преобразования затянулись аж до третьего квартала 2011 года: ожесточенные дискуссии о схеме приватизации созданных операторов завершились решением продать контрольный пакет ПГК на конкурсе, а ВГК — оставить в собственности РЖД как минимум до 2015 года. В итоге в середине осени 2011 года 75 % минус 2 акции «Первой грузовой» купила «Независимая транспортная компания» Владимира Лисина, а «Вторая грузовая» забрала оставшиеся у РЖД вагоны.^[13]

[править] Пассажирские

Фактически к концу 2011 года, пусть и с опозданием, но это вид перевозок также был выделен из РЖД в отдельные компании. В дальнем сообщении ей стала 100%-ная «дочка» РЖД — «Федеральная пассажирская компания» (ФПК). На рынке она составила конкуренцию малочисленным независимым операторам вагонов, которые, как и в грузовом сегменте, эксплуатировать свои локомотивы пока не вправе. В пригородном сегменте — это примерно два с половиной десятка региональных перевозчиков — пригородных пассажирских компаний (ППК).^[14]

По логике реформы, заказчиками этих услуг должно остаться государство, обеспечивающее транспортную мобильность населения. Федеральным властям необходимо определять заказ на перевозки в дальнем сообщении, региональным — в пригородном. Им ФПК и ППК должны представлять расчеты экономически обоснованных тарифов — по утвержденной формуле и с учетом покрытия заимствований и планируемых инвестиций. На основе этих выкладок и потенциальной потребности в перевозках властям нужно определить объем заказа и стоимость услуг. Выпадающие доходы ж/д компаний при утверждении тарифов ниже экономически обоснованного уровня должны возмещаться из бюджетов.^[15]

Еще к 1 января 2011 года правительство планировало принять закон о регулярном пассажирском сообщении в РФ, который окончательно закреплял бы такой порядок заказа и расчетов после реструктуризации этого сегмента ж/д отрасли. Однако закона нет до сих пор, хотя «Федеральная пассажирская компания» начала работу еще в апреле 2010 г., а большая часть пригородных операторов — к концу 2010 года. В результате и ФПК, и ППК в 2011 г. остались убыточными.^[16]

«В 2011 году Федеральная служба по тарифам согласовала со всеми причастными министерствами и ведомствами и утвердила методику расчета экономически обоснованного уровня тарифов в плацкартных и общих вагонах [в регулируемом сегменте]. Результат этого расчета говорит о том, что 7 млрд рублей мы недополучаем», — сетовал в ноябре 2011 года вице-президент РЖД и глава «Федеральной пассажирской» Михаил Акулов. Недополученные средства сводят на минимум рентабельность ФПК и не позволяют вкладываться в развитие, отмечал топ-менеджер. По сути, из-за недофинансирования с ноября перевозки в плацкартных и общих вагонах осуществляются за счет «внутреннего субсидирования» средствами, которые компания получает в вагонах «купе», «люкс» и «СВ», а также от продажи сопутствующих услуг. То есть фактически ФПК самостоятельно обеспечивает функции государства.^[17]

То же самое — и в пригородном сообщении. Внедрять новую схему расчетов с регионами РЖД пытаются, несмотря на то, что уже не оказывают там услуг. Энтузиазм монополии объясним: в отсутствии закона местные власти не спешили закладывать в свои бюджеты средства на возмещения ППК. Фактически схема просто не заработала. В результате с января регионы только наращивали долг за использование инфраструктуры РЖД. В 2011 году монополия сумела договориться с федеральным правительством о переходном периоде в течение 2011—2012 годов. По 25 млрд рублей компания получит в виде субсидий за обнуление стоимости услуг за пользование инфраструктурой для пригородных перевозчиков. Экономию еще 9 млрд рублей ППК даст минимизация перевозчиком нормы прибыли за аренду подвижного состава. Впрочем, оставшиеся 15 млрд рублей из 49 млрд рублей непокрытых расходов регионы все равно не изыщут, уверены в монополии. В.Михайлов еще в ноябре прогнозировал общие убытки компании от пригородного комплекса в 2011 году более чем в 5 млрд рублей.^[18]

[править] Результаты

Одним из важнейших результатов реформы железнодорожного транспорта является формирование эффективной системы органов корпоративного управления: Совета директоров и правления компании «РЖД». Их полное взаимодействие, координация создали необходимые условия для достижения намеченных целей.^[19]

В 2008 году говорилось, что благодаря реформе железнодорожного транспорта, распределение грузовых вагонов — 48 % у РЖД, а 52 % — у частных операторов. Таким образом, возник рынок подвижного состава, который позволяет грузовладельцам оперировать подвижным составом. В итоге сегодня нет ни одного российского региона, в котором ситуация с доставкой энергоносителей носила бы хоть сколько-нибудь критический характер.^[20]

К началу 2010 года более 66 % грузовых вагонов принадлежат частным компаниям-операторам, при этом всего действуют более 2500 компаний собственников вагонов, из них 12 обладают парком, превышающим 5 тыс. вагонов.^[21]

Важным результатом реформы явилось создание совместно «РЖД» и субъектами федерации региональных пригородных пассажирских компаний (ППК).^[22]

[править] Ссылки

• [11]
• [12]
• Хусаинов Ф. И. Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы // Вестник транспорта. — 2011. — № 4. — С. 8-14. (начало); № 5. — С.2-11 (окончание)
• [13]
• 2011: Железная дорога. Сложности перехода[14]

[править] Примечания

1. ↑ Материалы по прогнозу социально-экономического развития. 6. Институциональные преобразования в экономике. Национальные проекты
2. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
3. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[1]
4. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
5. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[2]
6. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[3]
7. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
8. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
9. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
10. ↑ Материалы по прогнозу социально-экономического развития. 6. Институциональные преобразования в экономике. Национальные проекты
11. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
12. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[4]
13. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[5]
14. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[6]
15. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[7]
16. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[8]
17. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[9]
18. ↑ 2011: Железная дорога. Сложности перехода[10]
19. ↑ http://elitclub.ru/news/text/66190.xhtml
20. ↑ http://pda.rg.ru/2008/09/11/medvedev-vstrechi.html
21. ↑ К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте
22. ↑ http://2011tr.izdatelstvo-dorogi.ru/tr34.html