Ан-140


Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск

Ан-140 — региональный турбовинтовой самолёт.

Совершил первый полёт в сентябре 1997 года.[1]

Содержание

[править] Комплектующие

Почти 60 % комплектующих к Ан‑140 производится на ста российских предприятиях. Доля российской продукции в финальной стоимости этого самолёта составляет до 70,2 %, доля Украины — 26,2 %, других стран — 3,6 %.[2]

[править] Производство

Серийное производство самолёта Ан-140 осуществлялось на трёх авиазаводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). Однако за 18 лет работы проекта выпущен всего 31 серийный самолёт, из них 11 на украинской сборочной площадке.[3]

[править] Украина

В Харькове Ан-140 уже давно не выпускаются. Последний самолёт этой модели был выпущен там в 2005 году.[4]

[править] Иран

Производство Ан-140 в Исфахане не работает уже пять лет.[5]

В октябре 2016 года исполняющий обязанности генерального директора ХГАПП Игорь Сунцов заявил: «В Иране есть идеи относительно этого самолета. Там говорят: поставьте стеклянную кабину, поменяйте двигатели запорожского ПАО „Мотор Сич“ на моторы канадской компании Pratt & Whitney — PW-150A, и тогда можно вернуться к разговору об этой машине.»[6]

[править] Эксплуатация

Из построенного 31 самолёта эксплуатируется только половина, а более 10 лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших взять их в свой парк.[7]

[править] Министерство обороны России

Новый импульс проекту был дан Министерством обороны России, которое несколько лет выступало единственным покупателем новых самолётов Ан-140. Всего МО РФ приобрело восемь машин, выпущенных на заводе «Авиакор» в Самаре. Предполагалось получение в общем 31 самолёта. Однако дальнейшие перспективы покупок находятся под большим вопросом ввиду обострения двухсторонних отношений.[8]

[править] Авиакомпания «Якутия»

Авиакомпания «Якутия» брала в лизинг 3 самолёта Ан-140.[9]

В августе 2015 года руководитель компании «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царёв заявил: «Они [самолёты Ан-140 в компании „Якутия“] не эксплуатируются, потому что дорого. Возврат их к ресурсу стоит очень больших средств. <...> Машина авиакомпанией признана неэффективной.»[10]

[править] Конкурентоспособность

Самолёт Ан-140 так и не стал массовым региональным лайнером. Многие авиакомпании предпочитают использовать старые надёжные Ан-24 или же брать европейские и канадские аналоги.[11]

[править] Ан-140-100

На самарском заводе «Авиакор» выпускался турбовинтовой грузопассажирский самолёт Ан-140-100. Этот самолёт предназначен для перевозки до 52 пассажиров и грузов, а также на международных линиях, с возможностью эксплуатации как на аэродромах с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП.[12]

[править] Оценки

В августе 2011 года отмечалось: "В авиакомпаниях, которые ранее его [Ан-140] эксплуатировали, отказываются от машины. Причина, как объясняют авиаторы, в самом ГК «Антонов», которое, попросту говоря, отправило проект в «свободное плавание» и при этом устанавливает драконовские ставки на продление ресурсов узлов и агрегатов.

«Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», «Ильич-Авиа», этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК «Антонов». У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.

Скандалы сопровождают Ан-140 последние 10 лет. С самого начала запуска производства серийный завод — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), обвиняло во всех проблемах проекта КБ Антонова. КБ, создав самолет, все проблемы связанные с сопровождением проекта и продвижением его на рынки взвалило на харьковчан. Устранением «детских» болезней самолета, сопровождением его в эксплуатации, закупкой запчастей, занялся ХГАПП. В то же время материнская структура, казалось, забыла о своем детище. В результате складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолеты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались «на крыле», стоят «под забором».

Эксперты объясняют это теми самыми «детскими» проблемами, которые за последние десять лет так и не смогли толком решить. Типичная ситуация при эксплуатации Ан-140 следующая: возникает сбой в том или ином агрегате, самолет останавливался, лизинговые платежи надо платить, а доходов нет. Далее возникают проблемы с необходимостью оплаты работ по продлению ресурса различных комплектующих и планера. Причем, стоимость таких работ внятно не могут объяснить ни в КБ Антонова, ни у основного производителя двигателей для самолета — в ОАО «Мотор-Сич». <...> Обеспечение эксплуатация самолета в течение пяти лет обойдется приблизительно в 20 % от его стоимости, что ненормально. Эта тема поднималась неоднократно, но стоимость таких работ в КБ объяснить не могут. Чаще всего фигурирует абстрактная фраза «это экономически обоснованные расходы КБ». Посчитав такую «экономику» перевозчики отказываются от машины. <...>

«Система продления ресурсов Ан-140, не прозрачна, за одну и ту же операцию с разных авиакомпаний берут разные суммы, при этом внятного объяснения, почему так делается, нет. Почему бы не представить сводный прайс — такой-то ресурс для агрегата „А“ стоит столько-то, для агрегата „В“ — столько-то, но в КБ на это не идут, поэтому нам проще связаться с тем же Saab, чем с антоновской техникой», — отметил представитель одной из украинских авиакомпаний, пожелавший остаться не известным."[13]

В октябре 2012 года генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец заявил: «К сожалению, отечественные [украинские] компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета [Ан-140], что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов».[14]

[править] История

[править] 1993 год

Самолёт Ан-140 начал разрабатываться в середине 1993 года.[15][16]

[править] 1995 год

Иранская самолетостроительная компания «HESA» из г. Исфахан, Шахин-Шахр и «АНТК им. О. К. Антонова» 3 декабря 1995 г. заключили «Контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологии и изготовлении самолета Ан-140 № 141/3/10.11-140-74-1» на сумму 195,2 млн долл.[17]

[править] 1997 год

Изготовление первого прототипа Ан-140 было завершено в июне 1997 года.[18]

Первый полёт самолёта Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года.[19][20]

[править] 1999 год

Серийное производство Ан-140 началось на Харьковском авиазаводе в 1999 году.[21]

Самолёт Ан-140 начали эксплуатировать в 1999 году.[22]

[править] 2000 год

25 апреля 2000 года Ан-140 получил сертификат типа.[23]

Сборка в Иране первого Ан-140 завершилась в октябре 2000 г.[24]

[править] 2001 год

ИрАн-140 — иранский вариант Ан-140. Выпускается с 2001 года на заводе «Хеса» в Исфахане. Первый полёт в марте 2001 года.[25]

[править] 2002 год

23 декабря 2002 года Ан-140 украинской компании «Аэромост-Харьков», следовавший из Харькова в иранский Исфахан, врезался в гору при посадке (погибли 44 человека).[26]

[править] 2003 год

В 2003 году к серийному производству решил присоединиться завод «Авиакор» в Самаре. 15 сентября 2003 года создано совместное предприятие ЗАО «Международный авиационный проект-140».[27]

[править] 2004 год

Ан-140-100 — пассажирский на 68 пассажиров. Отличается удлинённым на 3,8 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Выпускается с 2004 года.[28]

[править] 2005 год

12 августа 2005 года Ан-140 местной компании Safiran Airlines загорелся при посадке в аэропорту Арака (никто не пострадал).[29]

Первый самолет Ан-140 прибыл в Якутск 6 сентября 2005 года.[30]

В декабре 2005 года произошла авиакатастрофа. Ан-140, выполнявший рейс Баку — Актау (Казахстан), потерпел катастрофу примерно через 20 минут после взлета в бакинском аэропорту. На борту самолета находились 23 человека — 18 пассажиров и пять членов экипажа. Все они погибли. Основная версия Генпрокуратуры Азербайджана — причиной падения Ан-140 могла стать неисправность в системе управления воздушным судном.[31]

В 2005 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $8,5 млн.[32]

[править] 2006 год

В 2006 году самолёт Ан-140 начал производиться в Самаре на заводе «Авиакор».[33]

С 2006 года самолёт Ан-140 стал выполнять рейсы под позывными российской авиакомпании «Якутия».[34]

[править] 2008 год

В 2008 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $11,3 млн.[35]

[править] 2009 год

В 2009 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $13,2 млн.[36]

[править] 2010 год

В сентябре 2010 г. президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива объявил о получении официальной заявки от Ирана на поставку комплектующих, материалов и агрегатов для сборки 30 самолетов в рамках существующей между Ираном и Украиной кооперации.[37]

[править] 2012 год

В 2012 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.[38]

[править] 2013 год

В 2013 году по гособоронзаказу России было поставлено 3 новых самолёта Ан-140.[39]

В ноябре 2013 года авиакомпания «Якутия» и АО «Мотор Сич» договорились о новой форме поддержания летной годности самолетов Ан-140: «Мотор Сич» согласился ремонтировать двигатели за свой счет, а авиакомпания «Якутия» — платить за это с почасового налета".[40]

[править] 2014 год

В 2014 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.[41]

10 августа 2014 года в тегеранском международном аэропорту Мехрабад при взлёте разбился пассажирский Ан-140, в авиакатастрофе выжили девять пассажиров. Всего на борту самолета находилось 8 членов экипажа и 40 пассажиров.[42]

[править] Ссылки

[править] Примечания

  1. Проблемы украинского авиастроения
  2. Экономическая и технологическая кооперация в разрезе секторов ЕЭП и Украины. Аналитическое приложение к докладу // Евразийский банк развития, 2013
  3. Проблемы украинского авиастроения
  4. Проблемы украинского авиастроения
  5. Проблемы украинского авиастроения
  6. Игорь Сунцов: «Я не хочу стать последним директором завода». 5 октября 2016
  7. Проблемы украинского авиастроения
  8. Проблемы украинского авиастроения
  9. [1]
  10. [2]
  11. Проблемы украинского авиастроения
  12. ВВС России: начало возрождения
  13. Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
  14. Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
  15. [3]
  16. Ан-140
  17. [4]
  18. Ан-140
  19. [5]
  20. Ан-140
  21. Ан-140
  22. Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
  23. Ан-140
  24. [6]
  25. Ан-140
  26. «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  27. Ан-140
  28. Ан-140
  29. «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  30. [7]
  31. [8]
  32. [9]
  33. [10]
  34. Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
  35. [11]
  36. [12]
  37. [13]
  38. Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  39. Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  40. «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  41. Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  42. «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
Самолёты Ан
История  1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Самолёты  Ан-2Ан-2ПАн-3Ан-4Ан-6Ан-8Ан-10Ан-12Ан-14Ан-22Ан-24Ан-26Ан-28Ан-30Ан-32Ан-34Ан-38Ан-38-100Ан-40Ан-70Ан-71Ан-72Ан-74Ан-88Ан-124Ан-124-100Ан-132Ан-140Ан-148Ан-158Ан-168Ан-174Ан-178Ан-178-111Ан-180Ан-188Ан-204Ан-218Ан-225
Личные инструменты