Ан-140
Материал из Documentation.
Ан-140 — региональный турбовинтовой самолёт.
Совершил первый полёт в сентябре 1997 года.[1]
Содержание |
[править] Комплектующие
Почти 60 % комплектующих к Ан‑140 производится на ста российских предприятиях. Доля российской продукции в финальной стоимости этого самолёта составляет до 70,2 %, доля Украины — 26,2 %, других стран — 3,6 %.[2]
В проекте самолёта Ан-140 были применены системы и агрегаты таких фирм, как французские «Thales», «Liebherr», «EROS», «Satory» и «Deutsch», немецкие «MAN Technologies», «HELLA», «Hawker» и «PALL», английские «Meggitt» и «Raychem», американские «Rockwell Collins» и «AirCruiser».[3]
[править] Производство
Серийное производство самолёта Ан-140 осуществлялось на трёх авиазаводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). Однако за 18 лет работы проекта выпущен всего 31 серийный самолёт, из них 11 на Украине.[4]
[править] Украина
В Харькове Ан-140 уже давно не выпускаются. Последний самолёт этой модели был выпущен там в 2005 году.[5]
[править] Иран
Производство Ан-140 в Исфахане не работает уже несколько лет.[6]
В октябре 2016 года исполняющий обязанности генерального директора ХГАПП Игорь Сунцов заявил: «В Иране есть идеи относительно этого самолета. Там говорят: поставьте стеклянную кабину, поменяйте двигатели запорожского ПАО „Мотор Сич“ на моторы канадской компании Pratt & Whitney — PW-150A, и тогда можно вернуться к разговору об этой машине.»[7]
[править] Эксплуатация
Из построенного 31 самолёта эксплуатируется только половина, а более 10 лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших взять их в свой парк.[8]
[править] Министерство обороны России
Министерство обороны России несколько лет выступало единственным покупателем новых самолётов Ан-140. Всего МО России приобрело восемь машин, выпущенных на заводе «Авиакор» в Самаре. Предполагалось получение в общем 31 самолёта.[9]
[править] Авиакомпания «Якутия»
Авиакомпания «Якутия» брала в лизинг 3 самолёта Ан-140.[10]
В августе 2015 года руководитель компании «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царёв заявил: «Они [самолёты Ан-140 в компании „Якутия“] не эксплуатируются, потому что дорого. Возврат их к ресурсу стоит очень больших средств. <…> Машина авиакомпанией признана неэффективной.»[11]
[править] Конкурентоспособность
Самолёт Ан-140 так и не стал массовым региональным лайнером. Многие авиакомпании предпочитают использовать старые надёжные Ан-24 или же брать европейские и канадские аналоги.[12]
[править] Ан-140-100
На самарском заводе «Авиакор» выпускался турбовинтовой грузопассажирский самолёт Ан-140-100. Этот самолёт предназначен для перевозки до 52 пассажиров и грузов, а также на международных линиях, с возможностью эксплуатации как на аэродромах с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП.[13]
[править] Оценки
В августе 2011 года отмечалось: "В авиакомпаниях, которые ранее его [Ан-140] эксплуатировали, отказываются от машины. Причина, как объясняют авиаторы, в самом ГК «Антонов», которое, попросту говоря, отправило проект в «свободное плавание» и при этом устанавливает драконовские ставки на продление ресурсов узлов и агрегатов.
«Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», «Ильич-Авиа», этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК «Антонов». У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.
Скандалы сопровождают Ан-140 последние 10 лет. С самого начала запуска производства серийный завод — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), обвиняло во всех проблемах проекта КБ Антонова. КБ, создав самолет, все проблемы связанные с сопровождением проекта и продвижением его на рынки взвалило на харьковчан. Устранением «детских» болезней самолета, сопровождением его в эксплуатации, закупкой запчастей, занялся ХГАПП. В то же время материнская структура, казалось, забыла о своем детище. В результате складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолеты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались «на крыле», стоят «под забором».
Эксперты объясняют это теми самыми «детскими» проблемами, которые за последние десять лет так и не смогли толком решить. Типичная ситуация при эксплуатации Ан-140 следующая: возникает сбой в том или ином агрегате, самолет останавливался, лизинговые платежи надо платить, а доходов нет. Далее возникают проблемы с необходимостью оплаты работ по продлению ресурса различных комплектующих и планера. Причем, стоимость таких работ внятно не могут объяснить ни в КБ Антонова, ни у основного производителя двигателей для самолета — в ОАО «Мотор-Сич». <…> Обеспечение эксплуатация самолета в течение пяти лет обойдется приблизительно в 20 % от его стоимости, что ненормально. Эта тема поднималась неоднократно, но стоимость таких работ в КБ объяснить не могут. Чаще всего фигурирует абстрактная фраза «это экономически обоснованные расходы КБ». Посчитав такую «экономику» перевозчики отказываются от машины. <…>
«Система продления ресурсов Ан-140, не прозрачна, за одну и ту же операцию с разных авиакомпаний берут разные суммы, при этом внятного объяснения, почему так делается, нет. Почему бы не представить сводный прайс — такой-то ресурс для агрегата „А“ стоит столько-то, для агрегата „В“ — столько-то, но в КБ на это не идут, поэтому нам проще связаться с тем же Saab, чем с антоновской техникой», — отметил представитель одной из украинских авиакомпаний, пожелавший остаться не известным."[14]
В октябре 2012 года генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец заявил: «К сожалению, отечественные [украинские] компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета [Ан-140], что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов».[15]
В феврале 2018 года сотрудник ЦАСТа Михаил Барабанов заявил: «Перед этим [созданием Ан-148] был ещё шедевральный Ан-140, успевший за короткий срок поставить мировой рекорд в современной авиации по количеству гробанувшихся самолетов на число выпущенных (четыре на 34 построенных). Слава Богу, от его коммерческой эксплуатации уже отбоярились, но зато впарили его (как и Ан-148) ВКС РФ — видимо, в порядке диверсии.»[16]
[править] История
[править] 1993 год
Самолёт Ан-140 начал разрабатываться в середине 1993 года.[17][18]
[править] 1995 год
Иранская самолетостроительная компания «HESA» из г. Исфахан, Шахин-Шахр и «АНТК им. О. К. Антонова» 3 декабря 1995 г. заключили «Контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологии и изготовлении самолета Ан-140 № 141/3/10.11-140-74-1» на сумму 195,2 млн долл.[19]
[править] 1996 год
В 1996 году Иран перечислил $40 млн в качестве «роялти» за 80 законтрактованных самолётов Ан-140.[20]
[править] 1997 год
Изготовление первого прототипа Ан-140 было завершено в июне 1997 года.[21]
Первый полёт самолёта Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года.[22][23]
[править] 1999 год
Серийное производство Ан-140 началось на Харьковском авиазаводе в 1999 году.[24]
Самолёт Ан-140 начали эксплуатировать в 1999 году.[25]
[править] 2000 год
25 апреля 2000 года Ан-140 получил сертификат типа.[26]
Сборка в Иране первого Ан-140 завершилась в октябре 2000 года.[27]
[править] 2001 год
ИрАн-140 — иранский вариант Ан-140. Выпускался с 2001 года на заводе «Хеса» в Исфахане. Первый полёт в марте 2001 года.[28]
[править] 2002 год
С конца марта 2002 года Украина начала эксплуатацию Ан-140 на региональных авиалиниях.[29]
23 декабря 2002 года Ан-140 украинской компании «Аэромост-Харьков», следовавший из Харькова в иранский Исфахан, врезался в гору при посадке (погибли 44 человека).[30]
[править] 2003 год
В 2003 году к серийному производству решил присоединиться завод «Авиакор» в Самаре. 15 сентября 2003 года создано совместное предприятие ЗАО «Международный авиационный проект-140».[31]
[править] 2004 год
Ан-140-100 — пассажирский на 68 пассажиров. Отличается удлинённым на 3,8 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Выпускается с 2004 года.[32]
[править] 2005 год
12 августа 2005 года Ан-140 местной компании Safiran Airlines загорелся при посадке в аэропорту Арака (никто не пострадал).[33]
Первый самолёт Ан-140 прибыл в Якутск 6 сентября 2005 года.[34]
В декабре 2005 года произошла авиакатастрофа. Ан-140, выполнявший рейс Баку — Актау (Казахстан), потерпел катастрофу примерно через 20 минут после взлета в бакинском аэропорту. На борту самолета находились 23 человека — 18 пассажиров и пять членов экипажа. Все они погибли. Основная версия Генпрокуратуры Азербайджана — причиной падения Ан-140 могла стать неисправность в системе управления воздушным судном.[35]
[править] 2006 год
В 2006 году самолёт Ан-140 начал производиться в Самаре на заводе «Авиакор».[36]
С 2006 года самолёт Ан-140 стал выполнять рейсы под позывными российской авиакомпании «Якутия».[37]
[править] 2010 год
В сентябре 2010 года президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива объявил о получении официальной заявки от Ирана на поставку комплектующих, материалов и агрегатов для сборки 30 самолётов в рамках существующей между Ираном и Украиной кооперации.[38]
[править] 2013 год
В ноябре 2013 года авиакомпания «Якутия» и АО «Мотор Сич» договорились о новой форме поддержания летной годности самолетов Ан-140: «Мотор Сич» согласился ремонтировать двигатели за свой счет, а авиакомпания «Якутия» — платить за это с почасового налета".[39]
[править] 2014 год
10 августа 2014 года в тегеранском международном аэропорту Мехрабад при взлёте разбился пассажирский Ан-140, в авиакатастрофе выжили девять пассажиров. Всего на борту самолёта находилось 8 членов экипажа и 40 пассажиров.[40]
[править] 2015 год
В середине 2015 года 34 завода-поставщика с Украины прекратили поставку компонентов для Ан‑140 на завод «Авиакор».[41]
В 2015 году «Авиакор» решил приостановить программу выпуска самолётов Ан-140.[42]
[править] 2016 год
В конце мая 2016 года компания «Авиакор» поставила Минобороны России один самолёт Ан-140, произведённый из деталей, оставшихся на заводе.[43]
[править] Показатели
[править] Производство
Производство Ан-140 на «Авиакоре» (штук):
По состоянию на 26 декабря 2015 года было произведено 14 самолётов Ан-140.[49]
[править] Поставки по гособоронзаказу России
В 2012 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.[50]
В 2013 году по гособоронзаказу России было поставлено 3 новых самолёта Ан-140.[51]
В 2014 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.[52]
[править] Наработка парка двигателей
Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у всех эксплуатантов (часов):[53]
- 2002 год: 3227
- 2003 год: 9830
- 2004 год: 17751
- 2005 год: 17500
- 2006 год: 8204
- 2007 год: 11041
- 2008 год: 15684
Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Украины (часов):[54]
- 2002 год: 3030
- 2003 год: 9598
- 2004 год: 16734
- 2005 год: 10105
- 2006 год: 7462
- 2007 год: 6841
- 2008 год: 6252
Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов России (часов):[55]
- 2006 год: 621
- 2007 год: 3883
- 2008 год: 8631
Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Ирана (часов):[56]
- 2002 год: 197
- 2003 год: 232
- 2004 год: 689
- 2005 год: 2489
- 2006 год: 121
- 2007 год: 317
- 2008 год: 801
Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Азербайджана (часов):[57]
- 2004 год: 328
- 2005 год: 4859
[править] Стоимость машинокомлекта ПКИ
В 2005 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $8,5 млн.[58]
В 2008 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $11,3 млн.[59]
В 2009 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $13,2 млн.[60]
[править] Надёжность
В первом полугодии 2005 года налёт на отказ в среднем по парку Ан-140 составил 49,8 часа.[61]
[править] Прочее
Доля Ан-140 в структуре эксплуатационного парка воздушных судов отечественного производства у российских перевозчиков на воздушном транспорте (на конец года):
[править] Ссылки
- Ан-140
- Ан-140
- Ан-140
- Ан-140 улетел в историю. В Самаре закрыли производство российско-украинского самолета. 3 августа 2015
- ASN Aviation Safety Database
- Polit.Ru
[править] Примечания
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ Экономическая и технологическая кооперация в разрезе секторов ЕЭП и Украины. Аналитическое приложение к докладу // Евразийский банк развития, 2013
- ↑ [1]
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ Игорь Сунцов: «Я не хочу стать последним директором завода». 5 октября 2016
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ [2]
- ↑ [3]
- ↑ Проблемы украинского авиастроения
- ↑ ВВС России: начало возрождения
- ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
- ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
- ↑ [4]. Текст: «Перед этим был еще шедевральный Ан-140, успевший за короткий срок поставить мировой рекорд в современной авиации по количеству гробанувшихся самолетов на число выпущенных (четыре на 34 построенных). Слава Богу, от его коммерческой эксплуатации уже отбоярились, но зато впарили его (как и Ан-148) ВКС РФ — видимо, в порядке диверсии.»
- ↑ [5]
- ↑ Ан-140
- ↑ [6]
- ↑ Интервью бывшего исполняющего обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергея Меренкова. 12 марта 2018
- ↑ Ан-140
- ↑ [7]
- ↑ Ан-140
- ↑ Ан-140
- ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
- ↑ Ан-140
- ↑ [8]
- ↑ Ан-140
- ↑ [9]
- ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
- ↑ Ан-140
- ↑ Ан-140
- ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
- ↑ [10]
- ↑ [11]
- ↑ [12]
- ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
- ↑ [13]
- ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
- ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
- ↑ [14]
- ↑ [15]
- ↑ [16]
- ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2013 год
- ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2014 год
- ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2015 год
- ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
- ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
- ↑ [17]
- ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
- ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
- ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
- ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
- ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
- ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
- ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
- ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
- ↑ [18]
- ↑ [19]
- ↑ [20]
- ↑ [21]
- ↑ Транспорт в России — 2018
- ↑ Транспорт и связь в России — 2016
- ↑ Транспорт и связь в России — 2016
Самолёты Ан | |
---|---|
История | 1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020) |
Самолёты | Ан-2 • Ан-2П • Ан-3 • Ан-4 • Ан-6 • Ан-8 • Ан-10 • Ан-12 • Ан-14 • Ан-22 • Ан-24 • Ан-26 • Ан-28 • Ан-30 • Ан-32 • Ан-34 • Ан-38 • Ан-38-100 • Ан-40 • Ан-70 • Ан-71 • Ан-72 • Ан-74 • Ан-88 • Ан-124 • Ан-124-100 • Ан-132 • Ан-140 • Ан-148 • Ан-158 • Ан-168 • Ан-174 • Ан-178 • Ан-178-111 • Ан-180 • Ан-188 • Ан-204 • Ан-218 • Ан-225 |