Ан-148


Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск

Ан-148 — двухдвигательный реактивный региональный самолёт.

Содержание

[править] Комплектующие

В реализации программы Ан-148 принимают участие 240 компаний из 14 стран мира. В том числе:

В производстве Ан‑148 принимают участие 126 предприятий России, на которых изготавливается 69 % комплектующих самолёта. На предприятия Украины приходится 24 %, на другие страны — 7 %.[1]

[править] Титановые изделия

В крыле самолёта Ан-148 применены прессованные панели, которые изготовляются только в России (г. Верхняя Салда). Чтобы перейти на новую конструкцию из катаных плит и пресованных профилей нужно заново проектировать кессон крыла. Можно, конечно, использовать толстые (60 мм) катаные плиты, но у них прочностные и ресурсные характеристики хуже, чем в пресованных панелей, а, значит, надо будет усиливать конструкцию. Это значительно увеличит стоимость и трудоёмкость изготовления деталей.[2]

Для изготовления силовых шпангоутов, низинок и кронштейнов в России изготовлены штампы. Если меняются материалы, а за рубежом они отличаются от российских, значит, необходимо по новой проводить хотя бы ограниченные испытания на прочность и ресурс.[3]

[править] Производство

Серийное производство самолётов Ан-148 было налажено на двух заводах — в Киеве и Воронеже.[4]

За 10 лет работы проекта было построено 35 серийных самолётов семейства Ан-148/Ан-158, из которых на киевском заводе 10 единиц.[5]

[править] Эксплуатация

[править] Россия

В России основным покупателем Ан-148 являются государственные структуры. Они делали закупки, чтобы поддержать производства на ВАСО. Первый российский коммерческий эксплуатант Ан-148 (авиакомпания «Россия») весной 2015 года прекратила полёты всех своих лайнеров этой модели.[6]

[править] Авиакомпании Украины

Украинские пассажирские авиакомпании после нескольких лет добровольно-принудительной эксплуатации Ан-148 вернули самолёты производителю, заменив их бразильским аналогом.[7]

Два серийных Ан-148 киевской сборки после нескольких лет скитаний по флотам коммерческих авиакомпаний были переданы авиакомпании «Украина», занимающейся перевозкой первых лиц государства на литерных рейсах.[8]

[править] Air Koryo (КНДР)

Два Ан-148 украинской сборки поставлены в лизинг государственной авиакомпании Air Koryo (КНДР).[9][10]

Строительство обоих самолётов было осуществлено по заключенному ещё в 2011 году российской лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) договору на поставку авиакомпании Air Koryo двух самолётов Ан-148-100В.[11]

Первый самолёт Ан-148-100В (серийный номер 03-08, северокорейская регистрация Р-671) по данному договору, построенный Серийным заводом «Антонов», совершил первый полёт в Киеве 11 ноября 2012 года и был передан Air Koryo в феврале 2013 года.[12]

2 февраля 2015 года в Киеве совершил первый полёт построенный на Серийном заводе «Антонов» (бывший завод «Авиант») второй построенный для компании Air Koryo самолёт Ан-148-100В (серийный номер 04-02, северокорейская регистрация Р-672).[13]

[править] Участие в выставках

Ан-148 демонстрировался на Московских салонах «МАКС» в 2005 и 2007 г. на салоне «Авиасвит-ХХI», который проходил в Киеве в 2006 и 2008 г., на Парижском Авиакосмическом салоне «Ле Бурже-2007» в июне 2007 г. и на выставке на острове Киш в Иране в 2008 г.

[править] Оценки самолёта со стороны авиакомпаний Украины

[править] МАУ

В июле 2015 года глава наблюдательного совета авиакомпании «МАУ» Арон Майберг заявил: «Мы эксплуатировали Ан-148 и были настроены очень патриотично, так как наши пилоты, техники были готовы к этому. Но, ни одна наша инициатива как привести этот самолёт к уровню создания, к уровню поддержки заказчика, соизмеримо мировым стандартам, не увенчались успехом. Проводились большие встречи под эгидой больших чиновников, но это все заканчивалось. Понимаете, пока эти самолёты не станут крупным серийным производством, пока не будут отработаны все механизмы подготовки пилотов, техников на этот самолёт, пока характеристики двигателей не достигнут уровня западных аналогов, мы не будем эксплуатировать их. Если мы увидим малейший посыл в эту сторону и увидим не пустые декларации, а то, что и власть, и руководство предприятий готовы и будет национальная стратегия развития украинского авиастроения, мы будем первыми, кто скажет, что готов войти в рабочую группу, отрабатывать вопрос, какой будет самолет и кто берет за это ответственность. Вот тогда — да. Поверьте, для нас местный самолет, который соответствует западным аналогам, гораздо выгоднее, чем любая западная машина. Это прагматизм чистой воды. Но для этого должно случиться то, что должно случиться.»[14]

Арон Майберг в декабре 2015 года вновь объяснял причины, по которым авиакомпания отказалась от эксплуатации самолёта Ан-148: «Было три таких самолёта [Ан-148], новеньких с иголочки. Мы бы, конечно, хотели, чтобы отечественный производитель произвёл такой самолёт, который бы мы заказывали. И мы бы делали со своей стороны всё, что от нас зависит, чтобы такой самолёт появился. Для нас это прагматика в чистом виде. Но мы должны понимать, что этот самолёт действительно соответствует тому уровню, при котором мы его можем использовать. Это включает в себя и экономику, и поддержку заказчика, и возможность готовить лётчиков и стюардесс, то есть — наличие тренажёра. Мы должны получить от производителя ту же поддержку, которую сегодня получаем от Boeing или Airbus. Здесь компромисса быть не может. <...> Есть вопросы к самому самолёту. Мы стремимся к тому, чтобы парк самолётов был унифицирован. Есть вопрос подготовки лётного состава. Для этого нужны тренажёры, процедуры, инструкции. Это всё должен делать производитель. Есть вопрос запчастей. У нас вызывал огромные вопросы момент обеспечения лётной годности. Мы этим даже не могли заниматься, это делали они. Мало того, мы же летали с использованием их лётчиков. У нас не было возможности подготовить на эти самолёты своих. Это сложный вопрос. Нужно не просто построить самолёт, нужно построить программу его поддержки. Плюс, это не серийное производство.»[15]

[править] Аэросвит

В апреле 2012 года и.о. гендиректора «Аэросвита» Георгий Гуртовой, отвечая на вопрос, по какой причине «Аэросвит» отказался от эксплуатации самолётов Ан-148, заявил: «Потому что это неэффективно. Самолет был не готов к регулярной эксплуатации. У нас были большие проблемы с эксплуатацией этого самолета… Мы свою позицию относительно самолетов Ан-148 и Ан-158 напрямую высказали производителю.» На уточняющий вопрос о том, какими именно аргументами руководствовалось руководство «Аэросвита» при разрыве соглашения, Гуртовой заявил: «У нас есть иск, который мы подали против „Антонова“ по результатам совместной эксплуатации. Он исчисляется десятками миллионов гривен… Мы показали все задержки, неготовность к эксплуатации.»[16][17][18]

[править] Atlasjet Украина

Глава украинской авиакомпании «Atlasjet Украина» Сергей Подгородецкий, декабрь 2015 года: «Мы рассматривали эту возможность [покупки Ан-148] в прошлом году. Предварительно наш инвестор выразил заинтересованность в покупке Ан-148, после чего мы целой делегацией побывали на заводе и провели аудит самолета. Однако при всех своих плюсах Ан-148 не лишен существенных недостатков, первый из которых — завышенная цена. За украинское региональное воздушное судно нельзя платить столько же, сколько за Airbus или Boeing того же класса. Ан-148 отличается хорошими показателями экономичности, однако существенно проигрывает им по вместимости салона. В итоге если взять в совокупности все операционные расходы, то себестоимость одного кресла в Ан-148 оказывается больше. И если на самолете Airbus на рейсе, скажем, Киев — Львов я сейчас мог бы сделать цену билета с полноценным питанием на уровне 1800 грн, то при использовании Ан-148 пассажирам пришлось бы платить больше. А это, согласитесь, нонсенс.»[19]

[править] Оценки самолёта авиакомпанией «Россия»

В ноябре 2011 года отмечалось, что российская авиакомпания «Россия», которая эксплуатировала Ан-148 с 2009 года и на конец 2011 года имела 6 самолетов), заявляла о ряде конструкторских дефектов Ан-148, из-за которых пришлось задержать около 400 рейсов.[20]

[править] Оценки рынка украинской стороной

Потенциальный рынок для самолётов Ан-148 руководство украинского авиапрома оценивало в 400—500 единиц.[21]

[править] Заказы и закупки

[править] Минобороны Украины

Накануне нового 2016-го года было объявлено о государственном заказе на строительство двух Ан-148-100E в модификациях A (VIP) и М (медицинский) для Вооруженных сил Украины. Несколько позже, якобы, к ним присоединился и заказ на третий самолет подобного типа в модификации авиационного комплекса морского патрулирования Ан-148-300MП. Это соответствовало имеющемуся на предприятии заделу в три фюзеляжа Ан-148 (серийные номера 03-05, 04-10 и 05-10).[22]

По состоянию на середину января 2017 г. финансирование не начиналось ни по одному из перечисленных самолетов, а президент ГП «Антонов» Александр Коцюба заявил, что «Есть заказ от Министерства обороны. Это Ан-148 — три самолета. Сейчас мы находимся на этапе согласования тактико-технических характеристик этих самолетов. Я думаю, что к концу года мы выйдем на непосредственное финансирование этих программ. Производство их начнется после того, как проект начнет финансироваться».[23]

[править] Минобороны России

Вопрос о заказе на Ан-148 со стороны Минобороны России был поднят в августе 2012 года, когда министр обороны Анатолий Сердюков встретился с губернатором Воронежской области Алексеем Гордеевым. Последний предложил Сердюкову разместить на воронежском авиапредприятии ВАСО госзаказ в интересах Минобороны в 2013 году. Итогом встречи стало поручение Сердюкова главкому ВВС генерал-лейтенанту Виктору Бондареву рассмотреть возможность закупки самолётов.[24]

В июне 2013 года Министерство обороны России заключило с ВАСО контракт на поставку 15 пассажирских самолетов Ан-148. Сумма сделки составила 18 млрд рублей. По условиям соглашения, поставка самолётов должна быть произведена в 2013—2017 годах. Согласно оговорённому графику, Министерство обороны России получит один Ан-148 в 2013 году, по четыре ─ в 2014 и 2015 году и по три ─ в 2016 и 2017 году.[25]

[править] История

[править] 2002 год

В сентябре 2002 года на заводе «Авиант» началась сборка первых трёх прототипов самолёта Ан-148.[26]

[править] 2003 год

В 2003 году к серийному производству Ан-148 начали готовиться в Харькове и Воронеже.[27]

28 февраля 2003 года состоялась выемка головного фюзеляжа и стапелей Ан-148.[28]

[править] 2004 год

Изготовление первого опытного самолёта Ан-148 завершилось в сентябре 2004 года.[29]

Осенью 2004 года в ходе выставки «Авиасвит-XXI» в Киеве руководители АНТК им. О. К. Антонова, ОАО «ВАСО», ОАО «ИФК», ГП КиАЗ «Авиант», Харьковского государственного авиационного производственного предприятия подписали «Соглашение о взаимодействии при кооперированном серийном производстве, реализации, техническом сопровождении эксплуатации самолета Ан-148». Эти предприятия договорились вести единую политику при реализации программы Ан-148, причем каждое из них приняло на себя риск и ответственность в пределах конкретной сферы деятельности.

15 октября 2004 года первый опытный экземпляр самолёта Ан-148 впервые выкатили из сборочного цеха.[30]

Первый полёт Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года.[31]

[править] 2005 год

В марте 2005 года выполнены испытания самолета на больших углах атаки, в процессе которых машина выводилась на режимы сваливания при различных положениях механизации крыла и шасси. Практически во всех из них Ан-148 продемонстрировал чётко различимые признаки приближения к сваливанию.[32]

В апреле 2005 года самолет прошел испытания в условиях естественного обледенения в районе Архангельска, в ходе которых выполнены 14 полетов продолжительностью 40 часов. В ходе их достигнута максимальная интенсивность нарастания льда 3.33 мм/мин при температуре внешнего воздуха −23 °C. ПОС крыла, хвостового оперения, воздухозаборников двигателей показала свою эффективность как в режиме предупреждения обледенения, так и в режиме удаления льда.[33]

19 апреля 2005 года в небо впервые поднялся второй экземпляр самолёта Ан-148 (сер.01-02).[34]

В июле 2005 года оба Ан-148 прошли испытания в условиях высоких температур (до +45 °C) в Узбекистане.[35]

В августе 2005 года проведены испытания по устойчивости и управляемости самолёта Ан-148, изучены уровни шума на местности.[36]

[править] 2006 год

В июне 2006 года Ан-148-100В завершил важный этап сертификационных испытаний по определению соответствия характеристик самолета общим требованиям летной годности при имитации отказов функциональных систем — гидравлической, топливной, управления и других, а также маршевой двигательной установки и вспомогательной силовой установки.

[править] 2007 год

26 февраля 2007 года самолёт Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины.[37]

В ноябре 2007 года Ан-148 успешно прошёл испытания по расширению условий эксплуатации на грунтовых ВПП, которые проводились в Одессе.[38]

[править] 2008 год

В ноябре 2008 года самолёт Ан-148-100 № 01-02 успешно прошел лётные испытания в Европейском воздушном пространстве по программе полетов в условиях точной зональной навигации и доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1.

[править] 2009 год

2 июня 2009 года на Ан-148 UR-NTA (сер.01-01), взятый в лизинг авиакомпанией Аэросвит, выполнен первый рейс с пассажирами по маршруту Харьков-Киев (Борисполь).[39]

28 июля 2009 года в небо поднялся первый Ан-148 российской сборки RA-61701 (зав. 40-03).[40]

21 декабря 2009 года Ан-148 RA-61701 ГТК «Россия» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Пулково-Шереметьево.[41]

[править] 2010 год

В марте 2010 года МАК выдал Дополнение к Сертификату Типа Ан-148, которое подтверждает его возможность выполнять посадку в автоматическом режиме по категории IIIА ИКАО.[42]

28 апреля 2010 году на аэродроме ГП «Антонов» состоялась торжественная церемония передачи авиакомпании «Аэросвит» в коммерческую эксплуатацию второго самолёта Ан-148.[43]

4 июня 2010 года на Ан-148 (RA-61701) авиакомпании «Россия», летевшем из Москвы в Санкт-Петербург, отмечено нештатное функционирование системы управления самолетом. Из-за сбоя в цепи ЭДСУ произошел отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолета с углом 26º и правому крену 56º. Благодаря вмешательству пилотов, переведших управление машиной в штурвальный режим, удалось восстановить управляемость и выполнить благополучную посадку.[44]

В конце 2010 года ГТК «Россия» получила второй самолёт Ан-148 RA-61702 (зав. 40-04).[45]

[править] 2011 год

В апреле 2011 года ГТК «Россия» получила третий самолёт Ан-148 RA-61703 (зав. 40-05).[46]

В июне 2011 года ГТК «Россия» получила четвёртый самолёт Ан-148 RA-61704 (зав. 40-06).[47]

В августе 2011 года ГТК «Россия» получила пятый самолёт Ан-148 RA-61705 (зав. 40-07).[48]

3 августа 2011 года авиакомпания «Международные авиалинии Украины» взяла в лизинг первый самолёт Ан-148.[49]

30 ноября 2011 года ГТК «Россия» получила шестой самолёт Ан-148 RA-61706 (зав. 40-09).[50]

[править] 2013 год

В 2013 году по гособоронзаказу России был поставлен 1 новый самолёт Ан-148.[51]

[править] 2014 год

В 2014 году по гособоронзаказу России было поставлено 4 новых самолёта Ан-148-100Е.[52]

[править] 2015 год

В 2015 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-148-100Е.[53]

[править] 2016 год

В 2016 году российская компания ВАСО поставила заказчику (ВКС России) 3 новых самолёта Ан-148.[54]

В мае 2016 года первый вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба заявил: «Мы сейчас находимся на стадии подписания контракта на поставку трех различных модификаций самолетов Ан-148 для Министерства обороны Украины. Строительство будет финансироваться под госгарантии.»[55]

[править] 2017 год

В апреле 2017 года издание «Зеркало недели» отмечало: «В сборочном цехе „Антонов“ уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это „железо“. Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются.»[56]

[править] Сравнение с аналогами

В апреле 2013 года президент и генеральный конструктор госкомпании «Антонов» Дмитрий Кива заявил: «Наша машина [Ан-148] выполнена по схеме высокоплана, когда крыло расположено сверху фюзеляжа. Это означает, что двигатели находятся на большом расстоянии от земли, что обеспечивает более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений на взлетно-посадочной полосе. Самолеты семейства Ан-148/-158 могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет искусственного покрытия. То есть Ан-148 может приземляться практически на всех аэродромах городов бывшего СССР. А „Суперджет“ выполнен по схеме низкоплана (крыло снизу фюзеляжа), что значительно сокращает сеть аэродромов для его эксплуатации. <...> Наш самолет может садиться с видимостью 20 метров, SSJ — 60 метров. Если говорить о цене, то „Суперджет“ дороже на $5-6 млн.»[57]

[править] Ссылки

[править] Примечания

  1. Экономическая и технологическая кооперация в разрезе секторов ЕЭП и Украины. Аналитическое приложение к докладу // Евразийский банк развития, 2013
  2. Есть ли будущее у авиастроительной отрасли Украины? 25 сентября 2016
  3. Есть ли будущее у авиастроительной отрасли Украины? 25 сентября 2016
  4. Проблемы украинского авиастроения
  5. Проблемы украинского авиастроения
  6. Проблемы украинского авиастроения
  7. Проблемы украинского авиастроения
  8. Проблемы украинского авиастроения
  9. Проблемы украинского авиастроения
  10. Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  11. Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  12. Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  13. Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  14. Арон Майберг: Ни одно воззвание предпринимателя к чиновнику не должно оставаться без его внимания. 24 июля 2015
  15. Совладелец МАУ Арон Майберг: Египет за 200 долларов — это нормальное явление. 25 декабря 2015
  16. «Аэросвит» подал иск против ГП «Антонов» на десятки миллионов гривен. 2 апреля 2012
  17. Авиакомпании vs aвиастроители. 10 октября 2012
  18. «Украинской авиационной группе» припомнили долг. 9 ноября 2012
  19. Не благодаря, а вопреки: как Atlasjet Украина отвоевывает себе место в украинском небе. 22 декабря 2015
  20. Авиакомпании пытаются пересадить на отечественные самолеты. 9 октября 2011
  21. Проблемы украинского авиастроения
  22. [1]
  23. [2]
  24. ВАСО ждет военно-спасательная операция. Чтобы загрузить воронежский завод, Минобороны закажет 15 Ан-148. 5 февраля 2013
  25. Минобороны купило 15 самолетов Ан-148. 7 июня 2013
  26. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  27. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  28. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  29. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  30. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  31. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  32. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  33. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  34. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  35. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  36. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  37. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  38. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  39. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  40. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  41. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  42. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  43. «АэроСвит» с конца сентября не будет использовать самолеты Ан-148. 23 сентября 2011
  44. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  45. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  46. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  47. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  48. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  49. ГП «Антонов» отозвало 1 самолет Ан-148 из парка «АэроСвита». 22 сентября 2011
  50. Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  51. Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  52. Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  53. Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  54. [3]
  55. [4]
  56. [5]
  57. Президент «Антонова»: Российские самолеты — нам не конкуренты. 17 апреля 2013
  58. [6]
Гражданское самолётостроение России
История  Российская империяСССР1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Отрасли  Производство пассажирских самолётовПроизводство грузовых самолётов
Производимые самолёты  Sukhoi SuperJet 100Ту-204СМТу-214Ту-204-120СЕИл-96Бе-200Ан-148МС-21 (проект) • Ил-76ТД-90А (проект) • Як-152 (проект)
Производственные площадки  Авиастар-СПВоронежское акционерное самолётостроительное обществоКазанский авиационный завод им. С. П. ГорбуноваТАНТК
ЦФО  Белгородская областьБрянская областьВладимирская областьВоронежская областьИвановская областьКалужская областьКостромская областьКурская областьЛипецкая областьМосковская областьОрловская областьРязанская областьСмоленская областьТамбовская областьТверская областьТульская областьЯрославская областьМосква
СЗФО  КарелияКомиАрхангельская областьНенецкий автономный округВологодская областьКалининградская областьЛенинградская областьМурманская областьНовгородская областьПсковская областьСанкт-Петербург
ЮФО  АдыгеяКалмыкияКраснодарский крайАстраханская областьВолгоградская областьРостовская область
КФО  КрымСевастополь
СКФО  ДагестанИнгушетияКабардино-БалкарияКарачаево-ЧеркесияСеверная ОсетияЧечняСтавропольский край
ПФО  БашкортостанМарий ЭлМордовияТатарстанУдмуртияЧувашияПермский кpайКировская областьНижегородская областьОренбургская областьПензенская областьСамарская областьСаратовская областьУльяновская область
УФО  Курганская областьСвердловская областьТюменская областьХанты-Мансийский автономный округЯмало-Ненецкий автономный округЧелябинская область
СФО  АлтайБурятияТываХакасияАлтайский крайЗабайкальский кpайКрасноярский крайИркутская областьКемеровская областьНовосибирская областьОмская областьТомская область
ДФО  ЯкутияКамчатский кpайПриморский крайХабаровский крайАмурская областьМагаданская областьСахалинская областьЕврейская автономная областьЧукотский автономный округ


Самолёты Ан
История  1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Самолёты  Ан-2Ан-2ПАн-3Ан-4Ан-6Ан-8Ан-10Ан-12Ан-14Ан-22Ан-24Ан-26Ан-28Ан-30Ан-32Ан-34Ан-38Ан-38-100Ан-40Ан-70Ан-71Ан-72Ан-74Ан-88Ан-124Ан-124-100Ан-132Ан-140Ан-148Ан-158Ан-168Ан-174Ан-178Ан-178-111Ан-180Ан-188Ан-204Ан-218Ан-225
Личные инструменты