Машиностроение России в 2011 году

Материал из Documentation.

Рост производства в машиностроительном комплексе России в 2011 году по сравнению с 2010 годом составил 15,6 % — это один из лучших результатов среди всех отраслей российской промышленности.^[1]

Как отмечалось в бюллетене «Машиностроение: тенденции и прогнозы. Итоги 2011 года», подготовленном экспертами Центра экономических исследований «РИА-Аналитика», рост производства в машиностроении в 2011 году был неоднородным и фрагментарным. Помимо фактора низкой базы, он, в основном, обеспечивался госинвестициями в инфраструктуру, субсидиями сельскому хозяйству и бюджетным стимулированием потребительского спроса на легковые автомобили. При этом не произошло ожидаемого роста производства в гражданском авиастроении, продолжилось падение производства в гражданском судостроении, а выпуск большой части продукции по-прежнему существенно отстает от тех объемов, которые наблюдались в 2007—2008 годах. Например, выпуск зерноуборочных комбайнов в 2011 году был ниже уровня 2008 года на 25 %, станков — на 36 %, экскаваторов в 2,6 раза, башенных кранов в 5,5 раза.^[2]

Детальный анализ итогов работы отрасли позволяет выделить лишь единицы видов машиностроительной продукции, производство которых уже восстановилось от шокового кризисного обвала. Однако во многих случаях это восстановление произошло при серьёзном содействии государства.^[3]

Содержание 1 Отрасли 1.1 Автомобильная промышленность 1.2 Авиационная промышленность 1.3 Судостроение 1.4 Железнодорожное машиностроение 2 Экспорт 3 Показатели 4 Ссылки 5 Примечания

[править] Отрасли

[править] Автомобильная промышленность

Основная статья: Автомобильная промышленность России в 2011 году

Объём производства легковых автомобилей в 2011 году достиг рекордного уровня — более 1,7 млн единиц. В результате автомобилестроение обеспечило около 40 % прироста производства в целом по машиностроению. Отчасти такой результат обусловлен восстановлением реального, то есть не субсидированного потребительского спроса, так как рост продаж в 2011 году наблюдался в отношении практически всех моделей автомобилей. Потребительский спрос в России в период кризиса просел меньше, чем инвестиционный, и восстановился быстрее. Об этом свидетельствует и тот факт, что производство бытовой электроники и техники также уже превысило показатели 2008 года. Кроме того, существенную поддержку спросу оказало потребительское кредитование. Главным же фактором восстановления легкового автомобилестроения стали программы утилизации и льготного кредитования, которые несколько раз продлевались. Прекращение действия утилизационной программы во второй половине 2011 года вызвало падение темпов роста производства легковых автомобилей в IV квартале.^[4]

На выходе из кризиса в российском автомобилестроении значительно выросла доля сборочного производства. Если в 2008 году доля иностранных марок в общем объеме выпуска составляла 40 %, то по итогам 2011 года — почти 73 %. При этом количество выпущенных отечественных марок существенно (на четверть) отставало от результата 2008 года, тогда как иностранных марок — выросло за этот период почти на 90 %.^[5]

В феврале 2011 года вступили в силу новые правила работы иностранных автопроизводителей в России (промсборка-2). Они стали существенно жёстче. Эта мера была введена для того, чтобы подтолкнуть крупнейшие мировые компании к началу совместного производства с российскими партнёрами. Документ даёт право автоконцернам ввозить автокомпоненты по очень низким или нулевым таможенным ставкам, но взамен обязывает автоконцерны к запуску в России производств мощностью 300—350 тыс. автомобилей в год, уровень локализации в 60 % (до 2018 года) и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Отвёрточная сборка ограничивается 5 % от общего объёма производства и не может длиться более двух лет. Новый регламент промсборки, в отличие от предыдущего, предоставляет простор для маневра: для производителей установлены контрольные цифры в среднем по всему модельному ряду. Например, одна модель может выпускаться с уровнем локализации 70 %, вторая — 80 %, третья — 30 %, а четвёртую могут вовсе собирать только из импортируемых компонентов (0 %). Специалисты компаний вольны сами определять, изготовление каких деталей и узлов выгоднее организовать в России. Регламент не ставит в зависимость уровень локализации и объёмы производства. Партии одних моделей, скажем, в 10 тыс. единиц, могут быть с максимальным уровнем локализации, а машины со 100-тысячным «тиражом» — с минимальным. Лишь бы средний показатель в годовом отчёте был не меньше контрольных 60 %.^[6][7][8]

[править] Авиационная промышленность

Основная статья: Авиационная промышленность России в 2011 году

В феврале 2011 года во главе ОАК встал её бывший вице-президент и гендиректор ОАО «Компания „Сухой“» и «РСК МиГ» Михаил Погосян, до этого курировавший проект SSJ-100.^[9]

В апреле 2011 года первый самолёт Sukhoi Superjet, названный «Юрий Гагарин», был передан заказчику — армянской авиакомпанией Armavia.^[10][11]

[править] Судостроение

Основная статья: Судостроение России в 2011 году

В середине 2011 года Объединённая судостроительная корпорация объявила, что из-за Министерства обороны России, не заключившего контракты с рядом подконтрольных ей судостроительных предприятий, они фактически оказались на грани остановки работы.^[12]

По итогам 2011 года судостроителями России было построено и спущено на воду более 50 судов различного назначения. Из них гражданских судов более 43 (2 на экспорт), военных 8 (2 на экспорт).^[13]

[править] Железнодорожное машиностроение

Основная статья: Железнодорожное машиностроение России в 2011 году

Выпуск грузовых вагонов в 2011 году достиг рекордных исторических показателей (62,8 тыс. шт.) и вырос на 24,4 % к 2010 году.^[14]

[править] Экспорт

В 2011 году рост машиностроительного экспорта из России ускорился до 22 % (с 19 % в предыдущем году), объём экспорта составил $26,0 млрд.^[15]

[править] Показатели

В 2011 году валовая добавленная стоимость в машиностроении России^[16] составила 1,35 трлн рублей (2,5 % ВВП).^[17] В том же году объём выпуска в отрасли составил 4,91 трлн рублей (22 % от объёма выпуска в обрабатывающих производствах).^[18]

[править] Ссылки

• Машиностроение: тенденции и прогнозы. Выпуск № 2. Итоги I квартала 2011 года
• Машиностроение: тенденции и прогнозы. Выпуск № 3. Итоги I полугодия 2011 года
• Машиностроение: тенденции и прогнозы. Выпуск № 4. Итоги января-сентября 2011 года

[править] Примечания

1. ↑ Российское машиностроение: итоги 2011 года
2. ↑ Российское машиностроение: итоги 2011 года
3. ↑ Российское машиностроение: итоги 2011 года
4. ↑ Российское машиностроение: итоги 2011 года
5. ↑ Российское машиностроение: итоги 2011 года
6. ↑ Импорт не спасет — будет местная «начинка»
7. ↑ «Автотор» и Magna хотят построить в России 21 завод
8. ↑ [1][2]
9. ↑ [3][4]
10. ↑ http://www.bolshoybusiness.ru/archive/53/1329/
11. ↑ [5][6]
12. ↑ [7]
13. ↑ Итоги 2011 года: судостроение
14. ↑ В 2011 году российское машиностроение показало рост 16 %
15. ↑ Товарная структура экспорта Российской Федерации
16. ↑ Без учёта производства вооружений
17. ↑ Валовая добавленная стоимость по видам экономической деятельности; сумма кодов с 29 по 35
18. ↑ Объем отгруженных товаров собственного производства, выполненных работ и услуг собственными силами по отдельным видам экономической деятельности; Сумма следующих строк: «производство машин и оборудования»; «производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования»; «производство транспортных средств и оборудования»