Вагоностроение России


Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск
Динамика производства грузовых магистральных вагонов в России в 1999—2011 годах, тыс. штук
Динамика производства грузовых магистральных вагонов в России в 1999—2011 годах, тыс. штук

Вагоностроение России — крупная отрасль российского железнодорожного машиностроения.

Содержание

[править] Грузовые вагоны

Сейчас в России порядка 20 вагоностроительных предприятий общей мощностью 100—120 тыс. вагонов в год. Пик выпуска за последние годы пришелся на 2012 год (около 70 тыс. вагонов), в 2014 году объём производства составил 54 тыс. штук, из них около 20 тыс. вагонов пришлось на УВЗ, 10 тыс.— на Тихвинский вагоностроительный завод.[1]

В числе компаний, производящих грузовые вагоны: «Уралвагонзавод», Тихвинский вагоностроительный завод, «РМ Рейл», «Алтайвагонзавод», «Промтрактор-Вагон», Брянский машиностроительный завод.[2]

[править] Экспорт

Объём экспорта грузовых вагонов в 2006 году составил более 5,5 тыс. единиц, причём крупнейшим экспортером являлось ФГУП «ПО „Уралвагонзавод“», в структуре экспорта по видам вагонов превалировали полувагоны, а более 80 % экспортируемых грузовых вагонов было поставлено в Казахстан. Таким образом российские предприятия около 16 % продукции направляют на экспорт.[3]

[править] История

[править] Российская империя

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.[4]

История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.[5]

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику — все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т. д.) покупали за границей.[6]

Пассажирский вагон 2 классаОсобенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, то есть без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.[7]

Пассажирский вагон 1 классаОсобым комфортом отличались вагоны-"берлины". В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.[8]

В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.[9]

Открытые вагоны-"шарабаны" имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.[10]

В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 — второго и 5 — третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем» как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.[11]

Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса — в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими — со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья — пепельница, на окнах — голубые шелковые шторы, на полу — цветной бархатный ковер.[12]

В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.[13]

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагон­ными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.[14]

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.[15]

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 — в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.[16]

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет.[17]

В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851 г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога — Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в 1862 г.[18]

Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени — Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.[19]

В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес — 914 мм, диаметр оси посередине — 82,5 мм и в шейке — 63,5 мм. Материал колес — термообработанный чугун повышенной твердости.[20]

Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития.[21]

Двухосный вагон Петербург-Московской дороги, переделанный из четырехосногоНачиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.[22]

В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.[23]

На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.[24]

Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необхо­дим определенный температурный режим, потребовали строительства изо­термических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.[25]

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.[26]

Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузо­вом является балластный вагон, построенный в 1868 г., то есть задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона — 2 т.[27]

К первым специальным вагонам грузового парка относятся также ва­гоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.[28]

К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.[29]

Кроме этих трех заводов вагоностроение было организовано впоследствии еще на следующих десяти заводах:[30]

  1. заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869 −1870 гг. 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение;
  2. заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 г.;
  3. Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 г. строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год;
  4. Мальцевском заводе в Радице вблизи Брянска, начавшем в 1870 г. строить товарные вагоны с 500 вагонов ежегодно и впоследствии увеличившем производство до 1 500 вагонов;
  5. заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 г. с годовым выпуском 650 единиц и развившем свое производство до того, что в последующие годы этот завод под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим русским вагоностроительным заводом;
  6. Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 г.;
  7. заводе Глостера в Риге, давшем в 1871—1872 гг. 378 вагонов;
  8. заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 г. 60 пассажирских и 121 товарный вагон;
  9. Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 г. в количестве 860 товарных вагонов в год;
  10. Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 г.

Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875—1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877—1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875—1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов.[31]

К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.[32]

Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.[33]

Нормальный крытый тормозной вагонПервым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм.[34]

Установление «нормального размера» кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым «размерам» находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).[35]

Нормальный изотермический вагонСоздание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.[36]

Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах.[37]

Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895—1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880—1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890 г. — 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.[38]

В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.[39]

На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.[40]

В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.[41]

В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные — Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные — Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные — Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.[42]

Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) — в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. — 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.[43]

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отли­чались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.[44]

Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868−1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.[45]

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. — электрическим освещением.[46]

Наибольшее количество грузовых вагонов (30 596) в царской России было построено в 1900 г., а пассажирских (2251) — в 1912 г. К 1917 г. на железных дорогах России в основном имелись двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых не превышала 16,5 тс, а в основном составляла 12,5—15 тс. В парке имелось небольшое количество (2 %) четырехосных вагонов грузоподъемностью около 40 тс. Средняя грузоподъемность вагонов грузового парка составляла 15,1 тс. В конструкциях вагонов было широко использовано дерево.[47]

[править] СССР

Основная статья: Вагоностроение СССР

С самого начала возобновления вагоностроения в СССР (1924—1926 гг.) в условиях нехватки металла было принято исключи¬тельно важное инженерное решение — изготовлять все вагоны со стальными хребтовыми балками, обеспечивающими в дальней¬шем возможность перевода вагонов на автосцепку. В первой пятилетке еще строили двухосные крытые вагоны, платформы грузоподъемностью 20 тс и цистерны грузоподъем-ностью 25 тс, но уже наращивали темпы освоения производства четырехосных крытых вагонов, платформ и цистерн грузоподъем¬ностью 50 тс. Были начаты поставки саморазгружающихся полу¬вагонов грузоподъемностью 60 тс, хопперов грузоподъемностью 25, 60 и 70 тс, вагонов-самосвалов (думпкаров) грузоподъемностью 35, 40 и 50 тс. В производстве вагонов стали широко применять электросварку. Вагоны оборудовали автоматическими воздушными тормозами с воздухораспределителем конструкции советского изобретателя И. К. Матросова.[48]

В 1935 г. было принято решение о проведении мероприятий, обеспечивающих резкое увеличение производства грузовых вагонов. Кроме вагоностроительных заводов, было дополнительно привлечено десять машиностроительных заводов, что позволило в течение этого года изготовить 85 279 вагонов (в двухосном исчислении). В 1936 г. вступил в строй действующих крупнейший завод по производству грузовых вагонов — Уральский вагоностроительный (УВЗ). В эти годы производство грузовых вагонов становится крупносерийным поточным. Главным в организации вагоностроения становится специализация вагоностроительных заводов и налаживание устойчивых производственных связей между ними. Были организованы специализированные тормозные заводы, построен Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) для обеспечения вагоностроительных заводов крупным стальным литьем. Средняя грузоподъемность вагонов железных дорог СССР в 1940 г. составила 26,1 тс. Пассажирские вагоны продолжали еще строить с деревянными кузовами, но уже с мощными стальными рамами. Вагоны были четырехосными длиною 20,2 м с электрическим освещением, индивидуальным водяным отоплением, с мягкими и жесткими плацкартными местами для лежания и т. п. Технический уровень и комфортные условия пассажирских вагонов были резко повышены, что позволило получить на Всемирной промышленной выставке в Париже (1937 г.) золотую медаль «Гран-При» за конструкцию мягкого спального вагона, построен¬ного Ленинградским вагоностроительным заводом (ЛВЗ). Были построены и испытывались опытные партии цельнометаллических пассажирских вагонов длиною 25 м с различными планировками. С 1928 г. начали строить электропоезда с цельнометаллическими вагонами длиною 19,3 м для электрифицированных пригородных железных дорог, а с 1934 г. — цельнометаллические вагоны для Московского метрополитена. В 1940 г. было начато производство новых скоростных цельнометаллических вагонов трамвая.[49]

В 1930 г. было организовано Центральное вагоно-конструкторское бюро (ЦВКБ), реорганизованное впоследствии в Центральное вагоно-проектное бюро (ЦВПБ), которое занималось проектированием и развитием конструкций вагонов всех типов. ЦВПБ разработало около 50 конструкций новых вагонов, которые строили многие вагоностроительные заводы. Разработанные в ЦВПБ четырехосные вагоны цельносварной конструкции с автосцепкой и автоматическими тормозами явились основой современного вагонного парка железных дорог СССР. Были разработаны нормы проектирования вагонов и технические требования к сварным конструкциям вагонов, положено начало стандартизации и унификации в вагоностроении. В 1933 г. было организовано Научно-исследовательское бюро вагоностроения (НИБ), которое было научным центром отечественного вагоностроения до 1961 г. в дальнейшем (ВНИИВ). Все новые конструкции вагонов стали подвергать все¬сторонним испытаниям, что способствовало постановке на серийное производство уже отработанных конструкций.[50]

К 1978 году вагоностроительная промышленность СССР включала в себя около 20 предприятий, основные из которых следующие:[51]

[править] Прогнозы

В марте 2015 года генеральный директор «Первой грузовой компании» (ПГК) Олег Букин заявил, что в ближайшие 3-5 лет ежегодный уровень производства грузовых вагонов в России должен сократиться до 30-40 тыс. единиц.[52]

[править] Ссылки

[править] Примечания

  1. В вагоностроении начинают расчистку рынка. Лишние заводы предложено закрыть. 10 марта 2015
  2. В вагоностроении начинают расчистку рынка. Лишние заводы предложено закрыть. 10 марта 2015
  3. Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России
  4. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  5. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  6. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  7. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  8. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  9. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  10. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  11. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  12. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  13. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  14. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  15. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  16. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  17. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  18. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  19. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  20. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  21. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  22. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  23. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  24. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  25. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  26. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  27. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  28. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  29. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  30. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  31. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  32. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  33. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  34. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  35. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  36. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  37. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  38. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  39. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  40. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  41. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  42. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  43. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  44. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  45. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  46. История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
  47. Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
  48. Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
  49. Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
  50. Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
  51. Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
  52. Минтранс предлагает скорректировать производство грузовых вагонов с учетом рынка. 12 марта 2015
Железнодорожное машиностроение России
История  Российская империяСССР1990-е годы (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Отрасли  ЛокомотивостроениеВагоностроение
Компании  ТрансмашхолдингУралвагонзаводТихвинский вагоностроительный заводАлтайвагон
ЦФО  Белгородская областьБрянская областьВладимирская областьВоронежская областьИвановская областьКалужская областьКостромская областьКурская областьЛипецкая областьМосковская областьОрловская областьРязанская областьСмоленская областьТамбовская областьТверская областьТульская областьЯрославская областьМосква
СЗФО  КарелияКомиАрхангельская областьНенецкий автономный округВологодская областьКалининградская областьЛенинградская областьМурманская областьНовгородская областьПсковская областьСанкт-Петербург
ЮФО  АдыгеяКалмыкияКраснодарский крайАстраханская областьВолгоградская областьРостовская область
КФО  КрымСевастополь
СКФО  ДагестанИнгушетияКабардино-БалкарияКарачаево-ЧеркесияСеверная ОсетияЧечняСтавропольский край
ПФО  БашкортостанМарий ЭлМордовияТатарстанУдмуртияЧувашияПермский кpайКировская областьНижегородская областьОренбургская областьПензенская областьСамарская областьСаратовская областьУльяновская область
УФО  Курганская областьСвердловская областьТюменская областьХанты-Мансийский автономный округЯмало-Ненецкий автономный округЧелябинская область
СФО  АлтайБурятияТываХакасияАлтайский крайЗабайкальский кpайКрасноярский крайИркутская областьКемеровская областьНовосибирская областьОмская областьТомская область
ДФО  ЯкутияКамчатский кpайПриморский крайХабаровский крайАмурская областьМагаданская областьСахалинская областьЕврейская автономная областьЧукотский автономный округ


Тяжёлое машиностроение России
История  1990-е годы (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Отрасли  Металлургическое машиностроениеГорнорудное машиностроениеУгольное машиностроениеПодъёмно-транспортное машиностроениеВагоностроениеТепловозостроениеДизелестроение
ЦФО  Белгородская областьБрянская областьВладимирская областьВоронежская областьИвановская областьКалужская областьКостромская областьКурская областьЛипецкая областьМосковская областьОрловская областьРязанская областьСмоленская областьТамбовская областьТверская областьТульская областьЯрославская областьМосква
СЗФО  КарелияКомиАрхангельская областьНенецкий автономный округВологодская областьКалининградская областьЛенинградская областьМурманская областьНовгородская областьПсковская областьСанкт-Петербург
ЮФО  АдыгеяКалмыкияКраснодарский крайАстраханская областьВолгоградская областьРостовская область
КФО  КрымСевастополь
СКФО  ДагестанИнгушетияКабардино-БалкарияКарачаево-ЧеркесияСеверная ОсетияЧечняСтавропольский край
ПФО  БашкортостанМарий ЭлМордовияТатарстанУдмуртияЧувашияПермский кpайКировская областьНижегородская областьОренбургская областьПензенская областьСамарская областьСаратовская областьУльяновская область
УФО  Курганская областьСвердловская областьТюменская областьХанты-Мансийский автономный округЯмало-Ненецкий автономный округЧелябинская область
СФО  АлтайБурятияТываХакасияАлтайский крайЗабайкальский крайКрасноярский крайИркутская областьКемеровская областьНовосибирская областьОмская областьТомская область
ДФО  ЯкутияКамчатский крайПриморский крайХабаровский крайАмурская областьМагаданская областьСахалинская областьЕврейская автономная областьЧукотский автономный округ


Машиностроение России
История  Российская империяСССР1990-е годы (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Авиационная промышленность  СамолётостроениеВертолётостроение
Ракетостроение  Космическое ракетостроениеСтратегическое ракетостроениеТактическое ракетостроение
Судостроение  Гражданское судостроениеВоенное судостроение
Автомобильная промышленность  Легковое автомобилестроениеГрузовое автомобилестроениеПроизводство автобусов
Железнодорожное машиностроение  ЛокомотивостроениеВагоностроение
Сельскохозяйственное машиностроение  ТракторостроениеПроизводство зерноуборочных комбайнов
Двигателестроение  Авиационное двигателестроениеРакетное двигателестроениеАвтомобильное двигателестроение
Энергетическое машиностроение  Атомное энергетическое машиностроениеПроизводство котельного оборудования
Станкостроение  Производство металлообрабатывающих станковПроизводство деревообрабатывающих станков
Электронная промышленность  Микроэлектроника
Приборостроение  Часовая промышленностьАвиационное приборостроениеМорское приборостроениеМедицинское приборостроение
Оборонная промышленность  Производство техники сухопутных войскВоенное авиастроениеВоенное судостроениеПроизводство средств ПВОВоенное ракетостроение
ЦФО  Белгородская областьБрянская областьВладимирская областьВоронежская областьИвановская областьКалужская областьКостромская областьКурская областьЛипецкая областьМосковская областьОрловская областьРязанская областьСмоленская областьТамбовская областьТверская областьТульская областьЯрославская областьМосква
СЗФО  КарелияКомиАрхангельская областьНенецкий автономный округВологодская областьКалининградская областьЛенинградская областьМурманская областьНовгородская областьПсковская областьСанкт-Петербург
ЮФО  АдыгеяКалмыкияКраснодарский крайАстраханская областьВолгоградская областьРостовская область
КФО  КрымСевастополь
СКФО  ДагестанИнгушетияКабардино-БалкарияКарачаево-ЧеркесияСеверная ОсетияЧечняСтавропольский край
ПФО  БашкортостанМарий ЭлМордовияТатарстанУдмуртияЧувашияПермский кpайКировская областьНижегородская областьОренбургская областьПензенская областьСамарская областьСаратовская областьУльяновская область
УФО  Курганская областьСвердловская областьТюменская областьХанты-Мансийский автономный округЯмало-Ненецкий автономный округЧелябинская область
СФО  АлтайБурятияТываХакасияАлтайский крайЗабайкальский кpайКрасноярский крайИркутская областьКемеровская областьНовосибирская областьОмская областьТомская область
ДФО  ЯкутияКамчатский кpайПриморский крайХабаровский крайАмурская областьМагаданская областьСахалинская областьЕврейская автономная областьЧукотский автономный округ
Личные инструменты