Вагоностроение России

Материал из Documentation.

Вагоностроение России — крупная отрасль российского железнодорожного машиностроения.

Содержание 1 Грузовые вагоны 2 Экспорт 3 История 3.1 Российская империя 3.2 СССР 4 Прогнозы 5 Ссылки 6 Примечания

[править] Грузовые вагоны

Сейчас в России порядка 20 вагоностроительных предприятий общей мощностью 100—120 тыс. вагонов в год. Пик выпуска за последние годы пришелся на 2012 год (около 70 тыс. вагонов), в 2014 году объём производства составил 54 тыс. штук, из них около 20 тыс. вагонов пришлось на УВЗ, 10 тыс.— на Тихвинский вагоностроительный завод.^[1]

В числе компаний, производящих грузовые вагоны: «Уралвагонзавод», Тихвинский вагоностроительный завод, «РМ Рейл», «Алтайвагонзавод», «Промтрактор-Вагон», Брянский машиностроительный завод.^[2]

[править] Экспорт

Объём экспорта грузовых вагонов в 2006 году составил более 5,5 тыс. единиц, причём крупнейшим экспортером являлось ФГУП «ПО „Уралвагонзавод“», в структуре экспорта по видам вагонов превалировали полувагоны, а более 80 % экспортируемых грузовых вагонов было поставлено в Казахстан. Таким образом российские предприятия около 16 % продукции направляют на экспорт.^[3]

[править] История

[править] Российская империя

Основная статья: Вагоностроение Российской империи

Выпуск первых вагонов (вагонеток) в России относится к середине XVIII в. Как отрасль промышленности вагоностроение зародилось в середине 40-х годов XIX в., когда в связи с началом строительства первой магистральной железной дороги Петербург- Москва (1843) для производства вагонов был выделен государственный (казенный) Александровский литейно-механический завод в Санкт-Петербурге.^[4]

История отечественного вагоностроения также как и история железных дорог России начиналась с Царскосельской дороги 30 октября 1837 г.^[5]

В этот день вслед за Англией, США, Францией, Германией и Бельгией наша страна сделала первый шаг к званию великой железнодорожной державы. В то время в России не было заводов, выпускавших паровозы, выгоны, рельсы и другую железнодорожную технику — все основное оборудование (строительные материалы, рельсы, подвижной состав и т. д.) покупали за границей.^[6]

Пассажирский вагон 2 классаОсобенностью вагонного парка той эпохи являлось то, что железная дорога была рассчитана в основном на перевозку пассажиров. Заказывались преимущественно пассажирские вагоны для пригородных поездок, то есть без спальных мест, туалетов и буфетов. Первые вагоны Царскосельской линии были двухосными, имели деревянные раму и кузов. Для их соединения использовалась сцепка в виде цепей. К вагонной раме крепился один буфер, предохранявший вагоны от столкновения при ручном торможении. Нагрузка от массы вагона передавалась на буксы через листовые рессоры, за исключением вагонов 4-го класса, у которых рессор не было.^[7]

Пассажирский вагон 1 классаОсобым комфортом отличались вагоны-"берлины". В каждом их отделении, рассчитанном на 8 человек, располагались друг против друга по четыре мягких кресла с подлокотниками.^[8]

В отделении «дилижансов» устанавливали мягкие сиденья без подлокотников на пять человек каждое, таким образом, в одном отделении помещалось 10 пассажиров.^[9]

Открытые вагоны-"шарабаны" имели стенки до половины высоты кузова, в них пассажиры размещались теснее: на каждой жесткой скамейке сидело шестеро, отделение рассчитывалось на 12 человек. В «вагонах» четвертого класса в целях получения большей прибыли с 8 августа 1838 г. для увеличения вместимости сняли скамейки и пассажиры были вынуждены ездить стоя; тогда их «набивалось» до 100 человек. Ни отопления, ни освещения в вагонах не было, поэтому в вечернее время попутчики не могли разглядеть друг друга. Лишь в 40-е годы XIX века закрытые кареты стали освещаться свечами.^[10]

В конце 40-х годов на Царскосельской дороге насчитывалось 57 пассажирских вагонов (из них 9 первого класса, 43 — второго и 5 — третьего) и 33 товарных. Вместимость экипажей возросла в 1,5-2 раза, а наиболее массовыми стали экипажи второго класса. В начале 50-х годов XIX в. сформировались новые типы вагонов, и прежние названия утратили свое значение. Термин «вагон», происходящий от английского «waggon» (повозка, телега, фургон), вошел в обиход наряду с «повозкой» и «экипажем» как общее обозначение. Вагоны четвертого класса упразднили, повысив их класс. Вагоны третьего класса делились теперь на два типа: закрытые кареты и открытые линейки.^[11]

Во второй половине 60-х годов XIX в. завод Кокериля поставил на дорогу несколько новых вагонов 1-го и 2-го классов. Наружные стены в них были покрыты листовым железом, изнутри кузов обивали 16-миллиметровыми досками и сукном. Пол и потолок делались двойными, с войлочной прокладкой между досками, крыша покрывалась листовым цинком. Вагоны 1-го класса были окрашены в темно-синий цвет, а вагоны 2-го класса — в светло-вишневый. Окна были двойные, с зеркальными стеклами. В этот период вагоны каретного типа с индивидуальным входом в каждое отделение постепенно вытесняются другими — со сквозным проходом посередине и входными площадками по концам. Салоны экипажей первого класса были отделаны красным деревом, на торцевых простенках устанавливались небольшие зеркала, у каждого сиденья — пепельница, на окнах — голубые шелковые шторы, на полу — цветной бархатный ковер.^[12]

В 1870 г. в вагонах ввели печное отопление, а в октябре 1872 г. его заменили паровым.^[13]

При проектировании Царскосельской линии для обеспечения эксплуатации и ремонта подвижного состава были предусмотрены специальные предприятия, называвшиеся в то время паровозными и вагон­ными сараями. Первые паровозы и вагоны Царскосельской дороги собирались в Царском Селе. В конце лета 1836 г. там начались работы по сооружению паровозных и вагонных сараев. Основные работы по их сооружению завершили к апрелю 1838 г.^[14]

Ежемесячно в мастерских Царскосельской дороги большой ремонт проходили 1-2 паровоза, 3- 4 вагона, техническому осмотру подвергалось 11-12 паровозов и 20-35 вагонов.^[15]

Штат мастерских был небольшим: 18 человек в паровозных мастерских и 17 — в вагонных. Наиболее высокооплачиваемыми работниками были токари, модельщики литейного производства и кузнецы, чей ежемесячный оклад составлял 30 рублей; чернорабочие получали в три раза меньше. Часть деталей для ремонта подвижного состава производили сами мастерские, наиболее сложные доставлялись из-за границы. Английские и бельгийские заводы, позже предприятия Круппа в Германии, поставляли для подвижного состава Царскосельской железной дороги паровозные и вагонные оси, бандажи, колесные центры, рессоры. С развитием российской железоделательной промышленности и строительством железных дорог Общество Царскосельской дороги стало размещать заказы на отечественных заводах.^[16]

Царскосельская железная дорога оставалась единственной в России рельсовой дорогой для общего пользования на протяжении 15 лет.^[17]

В 1843 г. началось строительство первой русской магистральной железной дороги между Петербургом и Москвой (официальное открытие 1 ноября 1851 г.). Для этой грандиозной по тому времени магистрали требовалось около 3000 вагонов. В значительном количестве вагонов нуждалась и вторая в России магистральная железная дорога — Петербург-Варшавская, полностью открытая для регулярного движения в 1862 г.^[18]

Постройку первых вагонов (как и паровозов), предназначавшихся для строившейся Петербург-Московской железной дороги, решено было организовать на одном из лучших заводов того времени — Александровском чугунолитейном заводе, расположенном в Петербурге на берегу реки Невы. В связи с этим в 1843 г. Александровский чугунолитейный завод был передан из Департамента горных и соляных дел Министерства финансов Главному управлению путей сообщения и вскоре был переименован в Александровский механический завод. Руководили им американцы Гаррисон и Уайненс, с которыми был заключен контракт на 6 лет. Контракт предусматривал перестройку и оснащение завода необходимыми машинами, станками и инструментом, подготовку кадров для обслуживания поездов, а также строительство 162 паровозов и 2720 вагонов.^[19]

В 1843 г. Техническая комиссия при Департаменте железных дорог определила тип и конструкцию вагонов. В своем постановлении она отдала предпочтение четырехосным вагонам, которые по сравнению с двух- и трехосными при одинаковом объеме кузова имели меньшую удельную массу, представляли меньшую опасность при изломе оси, были более устойчивы и меньше расстраивали путь. Комиссия установила, что вместимость грузовых вагонов должна быть до 8 тонн, диаметр колес — 914 мм, диаметр оси посередине — 82,5 мм и в шейке — 63,5 мм. Материал колес — термообработанный чугун повышенной твердости.^[20]

Дальнейшее развитие вагоностроения было связано с расширением строительства железных дорог в России, особенно после реформы 1861 г., способствовавшей переходу царской феодальной России на капиталистический путь развития.^[21]

Двухосный вагон Петербург-Московской дороги, переделанный из четырехосногоНачиная с 1863 г. (при ограниченном производстве металла в стране) технико-экономические показатели вагонов улучшали за счет применения двухосных конструкций.^[22]

В 1859 г. Александровский завод начал строить открытые вагоны для перевозки экипажей, карет, военных санитарных фургонов, походных кухонь, артиллерийских двуколок. Был построен вагон для перевозки пороха и других взрывчатых веществ. Кузов его, покрытый снаружи стальными листами, не имел выступающих частей, а внутри был обшит войлоком и цинковыми листами, укрепленными медными гвоздями.^[23]

На Юго-Западных дорогах имелись двухъярусные вагоны для перевозки мелкого скота (1882 г.). Существовали также специальные вагоны для перевозки живой птицы.^[24]

Перевозки скоропортящихся грузов, для сохранения которых необхо­дим определенный температурный режим, потребовали строительства изо­термических вагонов, отличающихся теплоизоляцией кузова и наличием устройств для охлаждения груза, а иногда и приборов вентиляции.^[25]

Первые изотермические вагоны с ледяным охлаждением (вагоны-ледники) появились в России в 1862 г., раньше, чем в США.^[26]

Предшественником современных вагонов с опрокидывающимся кузо­вом является балластный вагон, построенный в 1868 г., то есть задолго до появления думпкаров в США. Для высыпания груза кузов мог наклоняться как в одну, так и в другую сторону. Вагон имел небольшую длину, объем кузова составлял 3 м, тара вагона — 2 т.^[27]

К первым специальным вагонам грузового парка относятся также ва­гоны: пожарные с инструментом и обозом (1870 г.); для перевозки воды с деревянными баками (1872 г.); бани (1874 г); для перевозки древесного угля с высокими кузовами (1878 г.); санитарные (1882 г.); для перевозки спирта (1885 г.); временно мясные и временно фруктовые; вагоны-лавки; вагоны-кухни; для перевозки серной кислоты; для перевозки хлористого цинка; шпалопропиточные; для перевозки смолы; для перевозки гашеной извести; вагоны-мастерские; вагоны-габариты; для ремонта сигналов; для ремонта телеграфа; вагоны-теплушки; молочные; для живой птицы; временно мясные; временно фруктовые; для минеральной воды; весовые; вагоны-мастерские подвижные; вагоны-фотографии; для садовников; для ремонта телеграфа; для ремонта сигналов; вагоны-габариты.^[28]

К первым предприятиям, занимавшимся в описываемый период вагоностроением, кроме Александровского завода следует отнести также: Ковровские мастерские Московско-Нижегородской дороги и мастерские Юго-Западных железных дорог, машиностроительный завод Виллиамса и Бухтеева в Москве, начавший строить грузовые вагоны в 1865 г. (в 1866 г. завод получил заказ на 1900 грузовых вагонов); машиностроительный завод Бремме и Левестама в Москве, получивший в 1866 г. заказ на 1400 грузовых вагонов; завод братьев Струве, построенный в 1863 г. около Коломны, названный впоследствии Коломенским заводом. Последние три завода получали из-за границы оси, колеса, бандажи и рессорную сталь, производство которых на русских заводах еще не было налажено.^[29]

Кроме этих трех заводов вагоностроение было организовано впоследствии еще на следующих десяти заводах:^[30]

1. заводе Кулешова в Москве, построившем в 1869 −1870 гг. 480 товарных вагонов, но затем прекратившем вагоностроение;
2. заводе Лильпоп и Pay в Варшаве, начавшем строить товарные вагоны с 1870 г.;
3. Комиссаровской технической школе в Москве, начавшей с 1870 г. строить в своих мастерских по 600 товарных и по 100 пассажирских вагонов в год;
4. Мальцевском заводе в Радице вблизи Брянска, начавшем в 1870 г. строить товарные вагоны с 500 вагонов ежегодно и впоследствии увеличившем производство до 1 500 вагонов;
5. заводе Шарлье и Циппена в Риге, начавшем строить товарные вагоны в 1870 г. с годовым выпуском 650 единиц и развившем свое производство до того, что в последующие годы этот завод под названием Русско-Балтийского стал крупнейшим русским вагоностроительным заводом;
6. Сампсоньевском заводе в Петербурге, строившем до 200 вагонов ежегодно, начиная с 1871 г.;
7. заводе Глостера в Риге, давшем в 1871—1872 гг. 378 вагонов;
8. заводе Струбинского в Петербурге, построившем в 1873 г. 60 пассажирских и 121 товарный вагон;
9. Сормовском заводе близ Нижнего Новгорода, начавшем вагоностроение с 1873 г. в количестве 860 товарных вагонов в год;
10. Путиловском заводе в Петербурге, начавшем строить товарные вагоны с 1874 г.

Перечисленные вагоностроительные заводы позволили так сократить ввоз товарных вагонов из-за границы, что в пятилетие 1875—1880 гг. он совершенно прекратился. Исключение составляют 1877—1878 гг., когда в связи с Русско-турецкой войной потребовалось дополнительно ввезти около 4 000 вагонов. Русские же заводы за время 1875—1880 гг. построили свыше 36000 товарных вагонов.^[31]

К началу 1875 г. на русских железных дорогах было до 50 типов различных двухосных крытых товарных вагонов и около 35 типов угольных полувагонов и платформ. Эти типы различались между собой по техническим формам выполнения отдельных частей и по размерам.^[32]

Такое разнообразие вагонов усложняло использование их не только в масштабе всех железных дорог, но даже и на каждой дороге.^[33]

Нормальный крытый тормозной вагонПервым шагом к приведению крытых товарных вагонов к однотипности было изданное в 1875 г. распоряжение Министерства путей сообщения об обязательной постройке новых кузовов товарных двухосных вагонов с внутренними размерами кузова, получившими наименование «нормальных размеров»: длиной 6 400 мм и шириной 2 743 мм.^[34]

Установление «нормального размера» кузова диктовалось военными соображениями. Был выработан общий тип товарных крытых вагонов с воинским оборудованием на случай массовой перевозки войск. Такое оборудование изготовлялось по одинаковым «размерам» находилось в запасе на складах всех дорог и могло быть использовано только в крытых вагонах, кузова которых по длине и ширине имели одинаковые «нормальные размеры». Впоследствии в 1878 г. была нормирована ширина дверей крытых вагонов в 6 фут. (1 830 мм).^[35]

Нормальный изотермический вагонСоздание и дальнейшее совершенствование вагонов неразрывно связано с развитием железных дорог в России. Введенное впервые в мире прямое бесперегрузочное сообщение на отечественных железных дорогах обусловило нормализацию вагонного парка. Были созданы нормальные типы крытых вагонов, платформ и вагоны других видов. Строили вагоны-цистерны, изотермические и различные специальные вагоны. Однако в парке грузовых вагонов преобладали универсальные крытые и платформы.^[36]

Первые конструкции грузовых вагонов железных дорог России были рациональными для своего времени, некоторые из них появились раньше, чем в США и других странах.^[37]

Со второй половины 90-х годов в связи с интенсивным расширением строительства отечественных железных дорог, обусловленным подъемом промышленного производства, значительно возросла потребность в новых грузовых вагонах, которая в 1895—1905 гг. оценивалась в 15000-20000 единиц в год против 3500 в предшествующий период (1880—1894 гг.). Стало очевидно, что имеющийся парк грузовых вагонов (в 1880 г.-110 000, в 1890 г. — 142 000) был явно недостаточен. Поэтому решили расширить вагоностроение на существующих предприятиях и организовать постройку вагонов на новых. Так, в 1880 г. началось производство вагонов на Брянском машиностроительном заводе. В 1896 г. в 18 км от Москвы у села Большие Мытищи приступили к сооружению Мытищинского вагоностроительного завода. В следующем, 1897 г. небольшой завод в Петербурге, изготовлявший фаэтоны, патронные ящики, походные кухни и другое имущество, был значительно расширен и преобразован в Петербургский вагоностроительный завод.^[38]

В 1896 г. в Твери начали строить Верхне-Волжский вагоностроительный завод, который впоследствии стал одним из основных предприятий по изготовлению сперва грузовых, а затем пассажирских вагонов.^[39]

На Южном Урале был построен Усть-Катавский вагоностроительный завод, начавший производство вагонов в 1900 г. Кроме крытых и платформ нормального типа, здесь создавали четырехосные полувагоны, в том числе с металлическими кузовами, а также пассажирские вагоны для широкой и узкой колеи.^[40]

В 1903 г. в постройку крытых вагонов и платформ включился Торецкий сталелитейный и машиностроительный завод, расположенный в Донецком бассейне у станции Дружковка.^[41]

В 1910 г. постройка грузовых вагонов была организована также на Харьковском паровозостроительном заводе, Нижнеднепровском металлургическом и на небольшом заводе Артура Коппеля. Всего к этому времени вагоны строили 19 заводов: вагоностроительные — Русско-Балтийский, Мальцевский, Мытищинский, Верхне-Волжский, Усть-Катавский, Петербургский, Ревельский («Двигатель»); паровозовагоностроительные — Брянский, Коломенский, Путиловский, Сормовский, Харьковский; машиностроительные — Варшавский (Лильпоп, Pay), Рижский («Феникс»), Киевский, Николаевский судостроительный, Торецкий сталелитейный, Нижнеднепровский металлургический, Артура Коппеля. Ведущее место занимали восемь: Сормовский и Путиловский, Коломенский и Брянский, Петербургский и Верхне-Волжский, Мытищинский и Рижский заводы.^[42]

Все эти предприятия принадлежали частному капиталу. Государственным оставался Александровский завод, который, наряду с ремонтом, продолжал строить и новые вагоны. С 1848 по 1917 г. здесь было произведено 4477 грузовых вагонов, из которых наибольшее количество (618) — в 1900 г. В России больше всего грузовых вагонов было создано в 1915 г. — 36 525. Мощности рассматриваемых заводов полностью не использовались, они могли выпускать до 60 000 грузовых вагонов в год. В 1917 г. в стране имелось 569 000 грузовых вагонов.^[43]

Первые пассажирские вагоны строились I, II, III классов, они отли­чались друг от друга внутренним оборудованием и отделкой. Устройство рессорного подвешивания обеспечивало необходимую плавность хода. В первых вагонах не было необходимых удобств для пассажиров. Однако уже в 1850 г. Александровский завод построил два вагона усовершенствованной конструкции и с комфортными условиями для пассажиров.^[44]

Поскольку пассажирских вагонов не хватало, их закупали в западноевропейских странах. Однако они оказались нерациональными для условий России, и в 1868−1884 гг. потребовалось осуществить их переделку и создать отечественный тип пассажирского вагона. Такой тип характеризовался наличием сквозного прохода внутри кузова, устройством закрытых тамбуров по концам вагона, хорошей изоляцией кузова, окнами с двойными рамами.^[45]

С 1863 г. пассажирские вагоны стали оборудовать туалетами и умывальниками, а также печами сухого отопления. Ковровские мастерские впервые в мире (в 1866 г.) создали индивидуальное, а в 1877 г. водяное отопление. Совершенствовались вентиляционные устройства. Фонари со свечами с 1877 г. стали заменять газовыми, а с 1887 г. — электрическим освещением.^[46]

Наибольшее количество грузовых вагонов (30 596) в царской России было построено в 1900 г., а пассажирских (2251) — в 1912 г. К 1917 г. на железных дорогах России в основном имелись двухосные грузовые вагоны, грузоподъемность которых не превышала 16,5 тс, а в основном составляла 12,5—15 тс. В парке имелось небольшое количество (2 %) четырехосных вагонов грузоподъемностью около 40 тс. Средняя грузоподъемность вагонов грузового парка составляла 15,1 тс. В конструкциях вагонов было широко использовано дерево.^[47]

[править] СССР

Основная статья: Вагоностроение СССР

С самого начала возобновления вагоностроения в СССР (1924—1926 гг.) в условиях нехватки металла было принято исключи¬тельно важное инженерное решение — изготовлять все вагоны со стальными хребтовыми балками, обеспечивающими в дальней¬шем возможность перевода вагонов на автосцепку. В первой пятилетке еще строили двухосные крытые вагоны, платформы грузоподъемностью 20 тс и цистерны грузоподъем-ностью 25 тс, но уже наращивали темпы освоения производства четырехосных крытых вагонов, платформ и цистерн грузоподъем¬ностью 50 тс. Были начаты поставки саморазгружающихся полу¬вагонов грузоподъемностью 60 тс, хопперов грузоподъемностью 25, 60 и 70 тс, вагонов-самосвалов (думпкаров) грузоподъемностью 35, 40 и 50 тс. В производстве вагонов стали широко применять электросварку. Вагоны оборудовали автоматическими воздушными тормозами с воздухораспределителем конструкции советского изобретателя И. К. Матросова.^[48]

В 1935 г. было принято решение о проведении мероприятий, обеспечивающих резкое увеличение производства грузовых вагонов. Кроме вагоностроительных заводов, было дополнительно привлечено десять машиностроительных заводов, что позволило в течение этого года изготовить 85 279 вагонов (в двухосном исчислении). В 1936 г. вступил в строй действующих крупнейший завод по производству грузовых вагонов — Уральский вагоностроительный (УВЗ). В эти годы производство грузовых вагонов становится крупносерийным поточным. Главным в организации вагоностроения становится специализация вагоностроительных заводов и налаживание устойчивых производственных связей между ними. Были организованы специализированные тормозные заводы, построен Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ) для обеспечения вагоностроительных заводов крупным стальным литьем. Средняя грузоподъемность вагонов железных дорог СССР в 1940 г. составила 26,1 тс. Пассажирские вагоны продолжали еще строить с деревянными кузовами, но уже с мощными стальными рамами. Вагоны были четырехосными длиною 20,2 м с электрическим освещением, индивидуальным водяным отоплением, с мягкими и жесткими плацкартными местами для лежания и т. п. Технический уровень и комфортные условия пассажирских вагонов были резко повышены, что позволило получить на Всемирной промышленной выставке в Париже (1937 г.) золотую медаль «Гран-При» за конструкцию мягкого спального вагона, построен¬ного Ленинградским вагоностроительным заводом (ЛВЗ). Были построены и испытывались опытные партии цельнометаллических пассажирских вагонов длиною 25 м с различными планировками. С 1928 г. начали строить электропоезда с цельнометаллическими вагонами длиною 19,3 м для электрифицированных пригородных железных дорог, а с 1934 г. — цельнометаллические вагоны для Московского метрополитена. В 1940 г. было начато производство новых скоростных цельнометаллических вагонов трамвая.^[49]

В 1930 г. было организовано Центральное вагоно-конструкторское бюро (ЦВКБ), реорганизованное впоследствии в Центральное вагоно-проектное бюро (ЦВПБ), которое занималось проектированием и развитием конструкций вагонов всех типов. ЦВПБ разработало около 50 конструкций новых вагонов, которые строили многие вагоностроительные заводы. Разработанные в ЦВПБ четырехосные вагоны цельносварной конструкции с автосцепкой и автоматическими тормозами явились основой современного вагонного парка железных дорог СССР. Были разработаны нормы проектирования вагонов и технические требования к сварным конструкциям вагонов, положено начало стандартизации и унификации в вагоностроении. В 1933 г. было организовано Научно-исследовательское бюро вагоностроения (НИБ), которое было научным центром отечественного вагоностроения до 1961 г. в дальнейшем (ВНИИВ). Все новые конструкции вагонов стали подвергать все¬сторонним испытаниям, что способствовало постановке на серийное производство уже отработанных конструкций.^[50]

К 1978 году вагоностроительная промышленность СССР включала в себя около 20 предприятий, основные из которых следующие:^[51]

• Калининский вагоностроительный завод имени М. И. Калинина (КВЗ), являющийся ведущим предприятием по выпуску пассажирских вагонов локомотивной тяги;
• Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), выпускающий электропоезда, дизель-поезда и трамваи;
• Ленинградский вагоностроительный завод им. И. Е. Егорова (ЛВЗ), специализирующийся на выпуске вагонов метрополитена и пассажирских вагонов;
• Уральский вагоностроительный завод им. Ф. Э. Дзержинского (УВЗ), являющийся ведущим предприятием по полувагонам, тележкам и автосцепному оборудованию;
• Алтайский вагоностроительный завод (АВЗ), выпускающий крытые грузовые вагоны;
• Крюковский вагоностроительный завод (КрВЗ), производящий полувагоны и вагоны типа хоппер;
• Днепродзержинский вагоностроительный завод им. газеты «Правда» (ДВЗ), выпускающий универсальные платформы и различные специализированные грузовые вагоны для магистральных и промышленных железных дорог;
• Калининградский вагоностроительный завод, являющийся ведущим предприятием по выпуску вагонов-самосвалов (думпкаров);
• Демиховский машиностроительный завод (ДМЗ), специализирующийся на производстве различных вагонов узкой колеи;
• Кадиевский вагоностроительный завод (КдВЗ), изготовляющий универсальные платформы, специализированные вагоны и транспортеры;
• Абаканский вагоностроительный завод (АбВЗ), начавший выпуск платформ для перевозки контейнеров, большегрузных универсальных контейнеров и другой продукции;
• Бежицкий сталелитейный завод (БСЗ), специализирующийся на выпуске стальных отливок тележек и автосцепных устройств;
• Кременчугский завод литья и штамповок (КЛИШ), производящий стальные отливки тележек;
• Московский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта (МТЗ) — ведущее предприятие по производству тормозных приборов и оборудования для подвижного состава;
• Первомайский завод машин и приборов для железнодорожного транспорта (ПТЗ), специализирующийся на производстве компрессоров и тормозного оборудования;
• Ждановский завод тяжёлого машиностроения им. 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции (ЖЗТМ) — ведущий завод по изготовлению железнодорожных цистерн;
• Брянский машиностроительный завод (БМЗ) — ведущее предприятие по производству рефрижераторных вагонов;
• Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), являющийся ведущим заводом по вагонам метрополитена;
• Усть-Катавский вагоностроительный завод им. С. М. Кирова (УКВЗ), специализирующийся на выпуске вагонов трамвая.

[править] Прогнозы

В марте 2015 года генеральный директор «Первой грузовой компании» (ПГК) Олег Букин заявил, что в ближайшие 3-5 лет ежегодный уровень производства грузовых вагонов в России должен сократиться до 30-40 тыс. единиц.^[52]

[править] Ссылки

• НИИ вагоностроения
• График производства грузовых магистральных вагонов в России
• График производства пассажирских купейных вагонов в России
• В Тихвине начинает работу один из крупнейших вагоностроительных заводов в Европе
• Вагон и маленькая тележка
• Первый пассажирский состав из двухэтажных вагонов поступил РЖД
• Производство грузовых железнодорожных вагонов в РСФСР и РФ
• Новый международный вагон РЖД: тихая революция "двух полок". 4 июня 2015
• Парад заместителей: кто получит деньги от проектов по импортозамещению. 8 июля 2015
• Транспортное машиностроение России в 2014 году

[править] Примечания

1. ↑ В вагоностроении начинают расчистку рынка. Лишние заводы предложено закрыть. 10 марта 2015
2. ↑ В вагоностроении начинают расчистку рынка. Лишние заводы предложено закрыть. 10 марта 2015
3. ↑ Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России
4. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
5. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
6. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
7. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
8. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
9. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
10. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
11. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
12. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
13. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
14. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
15. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
16. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
17. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
18. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
19. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
20. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
21. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
22. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
23. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
24. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
25. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
26. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
27. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
28. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
29. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
30. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
31. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
32. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
33. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
34. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
35. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
36. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
37. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
38. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
39. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
40. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
41. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
42. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
43. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
44. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
45. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
46. ↑ История вагоностроения в России (до начала ХХ века)
47. ↑ Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
48. ↑ Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
49. ↑ Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
50. ↑ Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
51. ↑ Вагоны Под ред. Л. Д. Кузьмича, М., «Машиностроение», 1978. 376 с.
52. ↑ Минтранс предлагает скорректировать производство грузовых вагонов с учетом рынка. 12 марта 2015