Сухопутный транспорт России во II тысячелетии
Материал из Documentation.
В 1703 году были организованы перевозки из Москвы в Киев, Белую Церковь, Тулу, Курск, Воронеж, Астрахань.
Содержание |
[править] Скорость передвижения
Германский посол Сигизмунд Герберштейн, впервые посетивший Россию в 1517 году, писал, что один из его чиновников доехал из Новгорода в Москву (около 600 км) за 72 ч, то есть со скоростью 200 км в сутки.
[править] Дороги
Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите».[1]
Первый на Руси письменный свод законов — «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.[2]
При суздальском князе Юрии Долгоруком велось устройство сухопутных дорог, которое в основном сводилось к вырубке просек в непроглядных лесных просторах.[3]
В грамоте Ивана III от 6 июня 1481 года впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог — ямского пристава.[4]
В начале XVI века появились первые описания больших российских дорог — «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники.[5]
При российском царе Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом — Ямская изба.[6]
К концу XVI века появились «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.[7]
До Петра I в России существовало несколько главных почтовых трактов, содержавшихся под надлежащим присмотром, — Москва — Великий Новгород, Москва — Архангельск, Москва — Смоленск, Москва — Воронеж, Москва — Полтава.
В эпоху Петра I надзор за дорогами перешёл к Камер-коллегии, центральному налоговому ведомству, собиравшему и дорожные пошлины. На местах, в губерниях и провинциях, дороги были поручены земским комиссарам, избиравшимся местными помещиками и подчинённым Камер-коллегии.[8]
Екатерина II в начале своего правления решила придать дорожному делу характер важной государственной задачи. Она укрепила статус Канцелярии от строений государственных дорог как центрального учреждения. Указ от 18 февраля 1764 года повелевал ей «прилагать старанья приводить все государственные дороги в наилучшее состояние». В 1775 году была проведена губернская реформа. Большинство центральных ведомств, в том числе Канцелярия строения государственных дорог, постепенно ликвидируются, их полномочия передаются губерниям и уездам. Власти губернии должны были заниматься только достройкой государственных дорог, а содержание их передавалось уездным властям — земскому исправнику и нижнему земскому суду. Им предписывалось «прилагать неусыпное смотрение и попечение, чтобы дороги, мосты и переправы… в таком исправном состоянии содержаны были, чтоб проезжим не было ни остановки, ни опасности», чтобы «мостов и дорог никто не перекопал, не загородил и не переложил с одного места на другое… и чтоб везде на дорогах и мостах была чистота, и палой скотины и мертвичины, от чего вредный дух исходит… нигде не валялось».[9]
На протяжении XVIII—XIX веков дорожные ведомства подвергались постоянным реорганизациям. В 1809 году российский император Александр I утвердил Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. Согласно ему Экспедиция водяных сообщений и Экспедиция устроения дорог в государстве сливались в Управление водяными и сухопутными сообщениями (с 1810 года — Главное управление путей сообщения — ГУПС), которому поручались все имевшие государственное значение коммуникации. Управление находилось в Твери, во главе его стояли главный директор и совет. При главном директоре состояла экспедиция, в которую входило три разряда (отделения), из которых сухопутными дорогами занималось второе. Империя была разделена на 10 округов путей сообщения. Во главе округа стоял окружной начальник, в подчинении которого находились управляющие директора, руководившие важнейшими частями путей сообщения и особо занятые составлением проектов и смет. Была усовершенствована и охрана путей. Её поручили специальным окружным полицейским командам, находившимся в подчинении окружных начальников. Команды состояли из полицмейстера, смотрителей, унтер-офицеров и рядовых. Их задачей являлась не борьба с уголовной преступностью, но наблюдение за тем, «чтобы дороги, мосты, рвы и прочее не были повреждены, чтобы боковые каналы не были завалены, самые дороги не были суживаемы строениями, плетнями или запахиваемы».[10]
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840—1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 1860-х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860—1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867—1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883 год вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые должны были следить за их исправностью. Не имея крупных средств, необходимых для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули бурную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают создаваться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.[11]
[править] Виды дорог
[править] Платные
[править] Санкт-Петербург — Нарва
В конце 1730-х годов платной стала дорога от Санкт-Петербурга до Нарвы.[12]
[править] Отдельные дороги
[править] Владимирский тракт
Превращение князем Андреем Боголюбским во второй половине XII века города Владимира в столицу всея Руси, с одной стороны, и постепенное возвышение Москвы, с другой, способствовало поискам более короткой дороги между этими городами. Этот путь стал называться в последствии Владимирским трактом или Владимиркой.[13]
В эпоху Петра I, в связи с увеличением числа мануфактур, движение по Владимирскому тракту возросло.[14]
[править] Москва — Санкт-Петербург
За право проехать на тройке из Санкт-Петербурга в Москву в 1835 году приходилось платить 17,5 рублей.[15]
[править] Московско-Нижегородское шоссе
В 1839—1845 годах было построено Московско-Нижегородское шоссе с щебёночным покрытием, протяжённостью 380 вёрст.[16]
[править] Санкт-Петербург — Ковно
В 1842 году был установлен шоссейный сбор на вновь отстроенном в то время Ковенском шоссе между Санкт-Петербургом и Ковно.[17]
[править] Сибирский тракт
С 1731 года Владимирский тракт стал называться Сибирским трактом и имел направление Москва — Владимир — Муром — Нижний Новгород и далее на Сибирь.[18]
[править] Управление дорогами
В XVIII веке практически все дороги в России находились в ведении региональных властей. Это было прописано в регламенте Камер-коллегии 1731 г.: «Губернаторам и воеводам смотреть, чтобы в уездах большие проезжие дороги были в добром порядке, отчего проезжим и всякого чина людям остановки не было».[19]
[править] Строительство и ремонт
За государственный счёт в России в середине XVIII века строили и ремонтировали только те дороги, что вели из Санкт-Петербурга в пригороды (Царское Село, Петергоф, Шлиссельбург), в Прибалтику (Санкт-Петербург — Нарва) и в Москву («Першпективная дорога»).[20]
[править] Строительство
[править] Москва — Волхов
В 1722 году Пётр I повелел строить дорогу от Волхова до Москвы.[21]
[править] Москва — Санкт-Петербург
Главной дорожной стройкой в России XVIII столетия была дорога Москва — Санкт-Петербург.[22]
[править] Санкт-Петербург — Шлиссельбург
В августе 1732 года российская императрица Анна Иоанновна приказала без промедления построить дорогу от Санкт-Петербурга до Шлиссельбурга, по которой должен был начаться «поход Её Императорского Величества на Ладожский канал». Дорогу построили за счёт казны. Дорога была окончательно достроена в 1742 году.[23]
[править] Финансирование
[править] Дорожный сбор
В 1817 году подданные России вместо податей на содержание дорог начали платить единый дорожный сбор для содержания больших государственных дорог по 25 копеек с каждой ревизской души.[24]
[править] Оплата проезда
В 1834 году был введён повёрстный сбор с проезжающих по шоссе Москва — Санкт-Петербург, распространенный затем и на другие государственные и частные дороги.[25]
