Железнодорожный транспорт России во II тысячелетии
Материал из Documentation.
Непрерывность, регулярность и срочность перевозок, обеспечиваемые железными дорогами, произвели коренной переворот в хозяйственной и общественной жизни России. Промышленность и торговля освободились от необходимости накапливать и содержать большие запасы топлива, сырья и готовых товаров, что всегда сопряжено с значительными затратами. Надежная регулярная доставка сырья и топлива способствовала созданию крупных производств, особенно в горнозаводской и металлообрабатывающей промышленности. Обеспечение благодаря развитию железных дорог регулярной, надежной, дешевой доставки крупных партий товаров широко открыло перед российскими товаропроизводителями мировой рынок.[1]
К. Я. Загорский отмечал: «Сооружение железных дорог, сразу же вызвавшее весьма значительное развитие нашего сельского хозяйства и оборотов нашей внешней и внутренней торговли, оказывает до самого конца 70-х годов прошлого [XIX] столетия сравнительно лишь небольшое влияние на нашу промышленность, добывающую и перерабатывающую. Влияние это начинает решительным образом возрастать лишь с 80-х годов [XIX века], когда был построен целый ряд железных дорог, имевших весьма крупное значение частью для возникновения, частью же для дальнейшего развития таких основных отраслей нашего народного хозяйства, как каменноугольная и металлургическая промышленность (дороги Екатерининская, Ивангород-Домбровская и Екатеринбург-Тюменская), нефтяная (Баку-Тифлис-Поти), хлопководство (Закаспийская железная дорога, впоследствии развившаяся в целую сеть дорог средней Азии и Закавказья) и соляная промышленность (дороги Баскунчакская и Екатирининская). Названные дороги вместе с другими, построенными в том же десятилетии и с построенными ранее довели нашу сеть до такой степени густоты и протяжения, что наше народное хозяйство как в целом, так и в отдельных частях могло начать решительный переход от экстенсивных приемов и форм натурального хозяйства к интенсивным методам капиталистического производства в крупных размерах.»[2]
С 1 января 1893 г. Московско-Курская железная дорога была выкуплена казной. Вскоре произошло её объединение с Московско-Нижегородской и Муромской железной дорогой, протяженность дороги составила 11 294 версты.[3]
К началу 1916 года положение на железных дорогах Российской империи серьезно ухудшилось.[4]
В 1917 г. на состоянии железнодорожного транспорта России по-прежнему продолжали сказываться обстоятельства военного времени.[5]
В нояб. 1918, в условиях Гражд. войны 1917—1922 и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено воен. положение на Ж. д., отменена плата за ж.-д. перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизир. охрана, учреждены революц. военные ж.-д. трибуналы, использование бронепоездов стало осн. элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила назв. «эшелонная война».[6]
В результате Первой мировой и Гражданской войн были разрушены более 60 % железнодорожной сети, утрачено до 90 % подвижного состава.[7]
Восстановить железнодорожные перевозки до уровня 1913 года удалось только в 1928 году.[8]
17 мая 1934 г. был учрежден знак «Почетному железнодорожнику».[9]
В Вел. Отеч. войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонит. и наступат. операций РККА.[10]
В октябре 1941 года в Москву и Подмосковье было доставлено 140 тыс. вагонов с войсками, боевой техникой и боеприпасами.[11]
За октябрь, ноябрь и первые шесть дней декабря 1941 года на дороги Московского железнодорожного узла поступило 315 тыс. вагонов с войсками и грузами.[12]
15 марта 1943 года открыли сквозное движение по железнодорожному участку Курск-Касторная и через два дня возрожденный Курский узел принимал первые поезда с грузами для Центрального фронта.[13]
Всего за годы Великой Отечественной войны непосредственно для армии железнодорожниками было доставлено более 19,7 млн вагонов, в том числе 9,8 млн с войсками и 9,9 млн с воинскими грузами. Железнодорожники перевезли 18 млн эвакуированных и оборудование 2593 крупных заводов и фабрик.[14]
В годы Великой Отечественной войны особенно сильно пострадали Западная, Калининская, Московско-Киевская, Московско-Курская, Московско-Донбасская дороги. На них было разрушено 3 тыс. км железнодорожного пути, выведено из строя около 25 тыс. проводокилометров автоблокировки и линий связи, взорваны сотни станций, мостов, водонапорных башен, гидроколонок. Были полностью уничтожены 43 паровозных и вагоноремонтных депо, уведены тысячи паровозов и мотовозов, десятки тысяч вагонов.[15]
В период второй половины 1950-х — 1960-х гг. была проведена коренная реконструкция материально-технической базы отрасли: переход с паровой на электрическую и тепловозную тягу, и, соответственно, внедрение новых локомотивов; переход на новые, четырехосные вагоны с автосцепкой; внедрение новых систем железнодорожной сигнализации и целого ряда других инноваций.[16]
Благодаря технико-технологическому переоснащению железнодорожного транспорта СССР, с 1955 по 1970 год грузонапряженность возросла в 2,3 раза, вес поезда на 46 %, скорости движения поездов — на 36 %. При этом производительность труда была увеличена в 2,7 раза, а себестоимость перевозок снижена на 35 %, то есть экономическая эффективность деятельности железных дорог СССР существенно возросла.[17]
Начало торможения развития железнодорожного транспорта СССР профессора И. В. Белов и В. А. Персианов относят к концу 1960-х годов.[18]
В декабре 1982 года система «Экспресс-2» была введена в промышленную эксплуатацию.[19]
В 1988 году был достигнут максимальный уровень объёмных показателей советских железных дорог, после чего, в условиях общего кризиса советской экономики и последующего перехода к рыночным отношениям на постсоветском пространстве, они резко сократились.[20]
В 1992 году, после распада СССР, железнодорожный транспорт России выделился в самостоятельную транспортную систему, сохранив технологическое единство с другими железными дорогами, использующими отечественную ширину колеи 1520 или 1524 мм.[21]
Содержание |
[править] Подвижной состав
На 31 декабря 1915 года в России имелось 20,7 тыс. паровозов всех видов и около 576 тыс. вагонов, на 31 декабря 1916 года — 16,8 тыс. паровозов и немногим более 463 тыс. вагонов.[22]
В 1935 году стала применяться автосцепка.[23]
[править] Локомотивы
К 1980 году железные дороги Советского Союза были в основном переведены на тепло- и электротягу.[24]
[править] Паровозы
До середины 1950-х годов основным средством тяги на железных дорогах СССР оставался паровоз.[25]
[править] Тепловозы
В годы четвёртой пятилетки (1946—1950) железнодорожный транспорт СССР получил тепловозов в 12 раз больше, чем их было построено за весь довоенный период.[26]
[править] Скоростные поезда
В 1984 году в СССР построен первый скоростной поезд; начал регулярно курсировать на модернизированной линии Москва — Ленинград в 1989 году.[27]
[править] Инвестиции
С 1991 г. по 2000 г. годовые объемы капитальных вложений на железнодорожном транспорте России снизились в 3 раза.[28]
[править] Себестоимость перевозок
С середины 1970-х годов в СССР начала расти (ранее существенно сниженная благодаря технико-технологической модернизации) себестоимость железнодорожных перевозок, а в последние советские годы (1990—1991 гг.) она «взмыла» вверх.[29]
[править] Территориальные подразделения
[править] Западно-Сибирская железная дорога
В 1961 году Омская и Томская железные дороги были объединены в Западно-Сибирскую железную дорогу с центром в Новосибирске.
[править] Калининская железная дорога
В состав Калининской железной дороги (без отошедшего к Московской дороге отделения) были переданы ряд участков Западной и Московско-Киевской дорог. Однако Калининская дорога в таком виде просуществовала всего около двух лет.[30]
[править] Московская железная дорога
Постановлением Правительства от 13 июля 1959 г. на основе объединения Московско-Курско-Донбасскай, Московско-Окружной, Московско-Рязанской дорог и московских отделений Северной, Калининской, Московско-Киевской и Западной дорог была создана единая Московская магистраль.[31]
Постановлением Совета Министров СССР от 6 мая 1961 г. Калининская дорога, за исключением Великолукского и Ржевского отделений, была включена в Московскую железную дорогу.[32]
За образцовое выполнение заданий семилетки, за высокие производственные и экономические показатели Московская дорога Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июня 1966 г. была награждена орденом Ленина.[33]
По итогам соревнования в 1969 г. коллектив Московской дороги вновь завоевал переходящее Красное знамя Совета Министров СССР и ВЦСПС.[34]
В 1966—1970 гг. на Московской дороге было построено и реконструировано около 33 тыс. м² производственных площадей, установлено 840 единиц различного оборудования, реализовано много интересных технических идей в вагонном, локомотивном, пассажирском и других хозяйствах.[35]
Устойчивая тенденция роста грузовых и пассажирских перевозок на Московской дороге сохранялась в течение 1970-х годов.[36]
В 1978 г. были созданы необходимые предпосылки для организации тяжеловесного движения на Московской железной дороге.[37]
С декабря 1979 по март 1999 года Московской железной дорогой руководил Иван Леонтьевич Паристый.[38]
В марте 1999 г. Г. М. Фадеев возглавил Московскую железную дорогу.[39]
[править] Компании
[править] Главное общество российских железных дорог
В 1857 году Штиглиц стал соучредителем грандиозного по масштабам предприятия — Главного общества российских железных дорог. Оно было создано для постройки и эксплуатации сети железнодорожных линий, которые должны были соединить три столицы (Санкт-Петербург, Москву и Варшаву) с земледельческими районами, главными судоходными реками, портами Балтийского и Черного морей. Кроме Штиглица, единолично представлявшего Россию, в проекте участвовали банкиры из Варшавы, Лондона, Берлина, Амстердама, парижские банкиры и предприниматели. Основной капитал общества должен был образовываться за счет выпуска акций и облигаций на 275 млн руб. серебром, из них первый выпуск акций на 75 млн руб. сразу приобрели учредители. Остальные акции были распроданы за десять дней. Началась биржевая игра, тон в которой задавал барон Штиглиц. Год начала работ совпал с началом первого мирового финансового кризиса, сильно ударившего по Франции и Германии. Кризис докатился и до России. Курс акций Главного общества российских железных дорог начал падать, дойдя в 1859 году до 55% от номинала. Убытки общества составили 4,5 млн руб. Большая часть планов железнодорожного строительства не была воплощена в жизнь.[40]
[править] Управление
С 1865 года железными дорогами России ведало Министерство путей сообщения.[41]
После Окт. революции 1917 управление Ж. д. было сосредоточено в образованном на основе Мин-ва путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС).[42]
23 января 1918 г. Всероссийский железнодорожный съезд утвердил «Положение об управлении железными дорогами Российской Республики Советов». Фактически были провозглашены принципы самоуправления и коллегиальности, что было воспринято с опаской в аппарате Народного комиссариата путей сообщения.[43]
23 марта 1918 г. Совнарком утвердил декрет «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности», по которому право единоличной власти и ответственности в управлении транспортом предоставлялось Народному комиссару путей сообщения.[44]
31 мая 1918 г. ВЦИК утвердил декрет «Об управлении железнодорожными путями сообщения», в котором последовательно проводилась идея демократического централизма на железнодорожном транспорте.[45]
16 февраля 1919 г. было объявлено «Положение об управлении железнодорожными путями сообщения», которое определило устройство НКПС. Отныне основными принципами управления дорогами стали централизация и единоначалие.[46]
16 июня 1919 г. НКПС принял «Положение о местных управлениях железных дорог», где определялась система управления каждой дороги в лице комиссара дороги, который единолично выполнял как политические, так и административно-технические функции.[47]
7 мая 1920 г. НКПС утвердил новое «Положение о местных управлениях дорог».[48]
В 1947 году на железных дорогах СССР были созданы отделения, на начальников которых возлагалась ответственность за эксплуатационную деятельность всех линейных хозяйственных подразделений — станций, вокзалов, локомотивных и вагонных депо, вагонных участков, дистанций пути.[49]
Указом Президента Российской Федерации от 20 января 1992 г. Министерство путей сообщения СССР было преобразовано в Министерство путей сообщения Российской Федерации.[50]
[править] Государственная политика
В России государство, стремясь форсировать создание рельсовой сети как основы оживления всей экономики, с конца 1860-х годов стало оказывать помощь частным железнодорожным обществам в таких масштабах, в каких это не осуществлялось в других странах. На полученные от продажи Николаевской железной дороги деньги, а также на средства от займов в 1868 году был создан особый железнодорожный фонд для финансирования транспортных компаний.
В октябре 1915 года Александр Трепов был назначен министром путей сообщения России с главнейшей задачей — ускорить постройку дороги на Мурман. Близкий к царю протопресвитер Георгий Шавельский писал: «…Его назначение удивило и Ставку, и общество. Кроме того, что Трепов, подобно каждому другому гражданину, иногда ездил по железной дороге, он к государственным путям сообщения не имел никакого другого отношения. И, однако, став министром путей сообщения, он скоро заставил заговорить о себе, буквально поражал… быстротой своего ума, чрезвычайно глубоким и тонким пониманием дела, которое раньше ему не было известно».[51]
29 мая 1999 г. указом Президента России В. И. Старостенко был назначен министром путей сообщения России, на этом посту находился до 16 сентября 1999 г.[52]
[править] Показатели
В период 1861—1873 годов, когда в России ускорилось железнодорожное строительство, более 60 % образованного акционерного капитала приходилось на железнодорожный транспорт.[53]
