История автомобильной промышленности России

Материал из Documentation.

Содержание 1 Советское время 2 Состояние отрасли на осень 2001 года 3 Конец 2001 года — 2007 год 4 2009 год 5 2010 год 6 2011 год 7 Примечания

[править] Советское время

Подробнее см. также: Автомобильная промышленность СССР

В советские времена в структуру Минавтопрома входило более 5 тыс. предприятий, так или иначе связанных с производством автомобилей.^[1]

[править] Состояние отрасли на осень 2001 года

В 2001 году отмечалось, что предприятия, так или иначе связанных с производством автомобилей, дают работу почти 140 тыс. человек, ежегодно производят и продают продукции на $5 млрд. Это без малого 2,5 % российского ВВП. Все российские автозаводы производят 1 млн легковых автомобилей и 200 тыс. грузовиков в год.^[2]

В середине 2000 года автопромышленными активами заинтересовался глава группы «Сибирский алюминий» Олег Дерипаска, разделивший к тому времени основной алюминиевый бизнес с акционерами «Сибнефти». Первым крупным приобретением «Сибала», а точнее, его дочерней компании «Руспромавто» стал Павловский автобусный завод (ПАЗ, Павлово, Нижегородская область). По неофициальным данным, непосредственно «Руспромавто» приобрело около 20 % акций ПАЗа у «Группы МДМ». Еще несколько небольших пакетов, составивших вместе с пакетом «Руспромавто» контрольный пакет акций ПАЗа, консолидировали другие структуры «Сибирского алюминия».^[3]

Но главным приобретением Олега Дерипаски стал Горьковский автозавод (ГАЗ), консолидация акций которого началась практически одновременно с покупкой ПАЗа. Руководство предприятия пыталось оказать сопротивление «Сибалу», также начав скупать свои акции. Надо отметить, что менеджерам ГАЗа во главе с президентом компании Николаем Пугиным было что терять. Значительная часть продукции ГАЗа продавалась по бартерным схемам с серьезным дисконтом через смежников автозавода, аффилированных с руководством предприятия. По оценочным данным, лично Николай Пугин контролировал до 30 % финансовых потоков ГАЗа, то есть порядка $250-300 млн в год.^[4]

Как бы то ни было, сопротивление нижегородцев было сломлено. Фактически с этого момента началось строительство нового машиностроительного холдинга Олега Дерипаски. Сегодня компания «Руспромавто» управляет активами ГАЗа, ПАЗа, Ликинского автобусного завода (ЛиАЗ), Голицинского автобусного завода (ГолАЗ), Курганского автобусного завода (КАвЗ), Ярославского моторного завода (ЯМЗ), Ярославского завода дизельной аппаратуры (ЯЗДА), Ярославского завода топливной аппаратуры (ЯЗТА), Канашского автоагрегатного завода (КанАЗ) и АО «Волжские моторы». Их совокупный годовой оборот превышает, по некоторым оценкам, $1,8 млрд. Эти финансовые потоки практически полностью контролируются командой Олега Дерипаски.^[5]

Впрочем, представители самого «Сибала» воздерживаются от заявлений о контроле над тем или иным предприятием. Их формулировки сводятся к тому, что «Руспромавто» в капитале большинства заводов владеет не более 20 %, а заводами управляют даже не сотрудники «Сибала», а менеджеры, уволившиеся из группы и перешедшие работать на эти предприятия. Впрочем, подобные заявления преследуют сегодня одну-единственную цель — избежать лишних проблем с Министерством по антимонопольной политике.^[6]

В настоящее время «Руспромавто» ведет переговоры о приобретении бизнеса АО «Автомобильный завод 'Урал'», в которое были выведены основные активы АО УралАЗ. Головное предприятие находится под внешним управлением, но совет кредиторов уже одобрил продажу 75 % минус одна акция вновь созданного АО в счет погашения кредиторской задолженности. Глава «Сибала» Олег Дерипаска, согласно соглашению, подписанному с челябинским губернатором Петром Суминым, уже гарантировал участие группы в конкурсе по продаже акций АО «Автомобильный завод 'Урал'», а в случае победы пообещал инвестировать в предприятие 500 млн руб.^[7]

Не исключено и приобретение «Сибалом» Минского автозавода (МАЗ), если он, конечно, будет акционироваться. Пере^[8]говоры на сей счет ведутся с президентом Белоруссии Александром Лукашенко. Как отмечают представители «Сибала», победа Лукашенко на недавних президентских выборах должна «придать этому процессу новый импульс».

В последнее время появилась информация об интересе «Сибала» к столичному автозаводу «Москвич». По данным Ъ, Олег Дерипаска уже обсуждал этот вопрос с представителями Минимущества и мэром Москвы Юрием Лужковым. Ситуация осложняется тем, что 59 % акций «Москвича» находятся у Российского фонда федерального имущества (РФФИ), а на самом «Москвиче» висят долги по западному кредиту в $150 млн, выданному в свое время под гарантии правительства СССР на строительство моторного завода. РФФИ готов передать контрольный пакет завода только при условии погашения долга.^[9]

Федеральные власти предлагали передать акции «Москвича» Москве в счет погашения долга федерального бюджета перед городом за выполнение им функций столицы. Однако проведенная недавно оценка основных фондов предприятия показала, что с учетом долга его стоимость практически равна нулю.^[10]

Какими бы масштабными ни были планы «Сибала», он не единственный крупный игрок на рынке. Существуют еще как минимум три автопромышленные группы.^[11]

Первая из них — АвтоВАЗ, превосходящий по обороту все предприятия «Руспромавто» вместе взятые. Но, как и в случае с «Сибалом», завод контролируется небольшой группой физических лиц — высших менеджеров предприятия во главе с председателем совета директоров АвтоВАЗа Владимиром Каданниковым. В свое время одну из главных ролей в управлении автогигантом (в первую очередь его финансами и сбытом) отводили предпринимателю Борису Березовскому. Однако сейчас Каданников заявляет, что Березовский больше не принимает никакого участия в АвтоВАЗе.^[12]

Сегодня структура акционерного капитала АвтоВАЗа выглядит следующим образом. Крупнейшему акционеру завода «Автомобильному всероссийскому альянсу» (AVVA) принадлежит 33,32 % акций завода, при этом сам АвтоВАЗ владеет примерно 80 % акций «Альянса». Другой крупный пакет акций автогиганта находится в руках центрального отделения «Автомобильной финансовой корпорации» (АФК), 49 % которой также контролируются АвтоВАЗом. 10 % принадлежат AVVA, 15 % — швейцарской компании Forus Services S. A. Еще 26 % капитала АФК — у компании «Фитом», учрежденной семью физическими лицами: Владимиром Каданниковым; руководителем департамента маркетинга, торговли и техобслуживания АвтоВАЗа Александром Зибаревым; руководителем департамента производственной деятельности Николаем Ляченковым; президентом-гендиректором Алексеем Николаевым; руководителем департамента экономики и финансов Эркином Норовым; руководителем департамента развития Константином Сахаровым и руководителем департамента работы с персоналом Юрием Степановым. По сути, именно эти люди контролируют крупнейший автозавод в России и один из крупнейших автозаводов в мире, ежегодный оборот которого превышает $2 млрд.^[13]

К этому стоит добавить, что АвтоВАЗ имеет планы создания автомобилестроительного холдинга. По данным Ъ, вазовскому «генералитету» удалось приобрести долю в капитале группы компаний СОК — давнего партнера АвтоВАЗа, начинавшего с поставок на ВАЗ комплектующих. Сегодня СОК контролирует сборочное предприятие «РосЛада» (Сызрань), а также дочернее предприятие холдинга «Ижмаш» АО «Ижмаш-Авто». На «РосЛаде» уже давно налажена сборка автомобилей ВАЗ-2106 и ВАЗ-21093 из вазовских машинокомплектов. А с «Ижмаш-Авто» недавно подписано соглашение о передаче на это предприятие производства заднеприводных моделей АвтоВАЗа, которые должны уступить место на конвейерах машинам «десятого» семейства и «Калине». Не стоит забывать и о дочернем предприятии АвтоВАЗа Серпуховском автозаводе (СеАЗ), выпускающем около 16 тыс. микролитражек «Ока» в год.^[14]

Кроме того, АвтоВАЗ в последнее время присматривается к самому современному предприятию автопрома в бывшем СССР — Таганрогскому автозаводу (ТагАЗ). Сегодня на мощностях ТагАЗа, контролируемого ростовской ФПГ «Донинвест», осуществляется лицензионная сборка автомобилей Hyundai. Вазовцы же надеются, что в будущем на ТагАЗе можно будет наладить производство своих автомобилей. Впрочем, о факте каких-либо переговоров на эту тему пока ничего не известно. Если планы владельцев АвтоВАЗа все-таки осуществятся в полном объеме, уже через несколько лет оборот компании может возрасти в полтора-два раза.^[15]

Пытается выстроить группу и АО «Северсталь», возглавляемое Алексеем Мордашовым. Контроль над Ульяновским автозаводом (УАЗ) и Заволжским моторным заводом (ЗМЗ) был установлен металлургами в начале этого года. Однако пока заметных положительных сдвигов в работе УАЗа не наблюдается. Более того, когда «Северсталь», отказавшись от планов покупки АО «Волжские моторы», связанного с УАЗом технологической цепочкой, приобрела нижегородский Заволжский моторный завод, считавшийся традиционным поставщиков ГАЗа, у Алексея Мордашова резко обострились отношения с ульяновским губернатором Владимиром Шамановым. Теперь, по сообщениям местных СМИ, губернатор вынашивает планы вытеснения «Северстали» с УАЗа и перевода предприятия под контроль обладминистрации. Как бы то ни было, удачным опытом работу «Северстали» на УАЗе назвать нельзя. Около месяца назад компании даже пришлось почти полностью сменить команду командированных на УАЗ менеджеров.^[16]

Наконец, последний крупный игрок в отечественном автопроме — АО КамАЗ. Один только завод микролитражных автомобилей (ЗМА), входящий в структуру производственного объединения, ежегодно производит и продает автомобилей «Ока» примерно на $70 млн. В целом, правда, оборот КамАЗа относительно скромен — порядка $500 млн в год.^[17]

По сути, это государственное предприятие: крупнейшими акционерами КамАЗа являются правительства России и Татарстана. Но фактически, по данным Ъ, как и в случае с АвтоВАЗом, финансовые потоки КамАЗа сосредоточены в руках группы управленцев предприятия во главе с гендиректором Иваном Костиным. Справедливости ради стоит отметить, что стратегические решения на заводе не принимаются без консультаций в президентом Татарстана Минтимером Шаймиевым, который, в свою очередь, доводит планы руководства предприятия до правительства России, регулярно поставляющего на КамАЗ председателей совета директоров из числа чиновников.^[18]

Завод, который делает автомобили,— это только последнее звено в большой производственной цепочке автомобилестроения. В 2001 году говорилось, что сейчас главная задача владельцев автозаводов — включить в свои производственные холдинги поставщиков автомобильных комплектующих, на долю которых приходится основная часть запланированных ими инвестиций. На первый взгляд эта задача кажется несложной: огромное количество предприятий сочтет за радость поставлять свою продукцию на ВАЗ, ГАЗ или пусть даже УАЗ. Вот только мало кто из них способен гарантировать уровень качества продукции, соответствующий реалиям сегодняшнего дня. Первыми с этой проблемой столкнулись западные компании, реализующие в России свои сборочные проекты. Так, глава СП «Автофрамос» Ги Бара в свое время рассказывал, что из 90 производителей комплектующих, претендовавших на роль поставщиков «Автофрамоса», не более десяти отвечали минимальным требованиям Renault. Впрочем, качество комплектующих — головная боль всех без исключения российских автозаводов. Сегодня необходимость ежемесячного посещения автосервиса владельцем «нашей марки» компенсируется ее невысокой стоимостью. Но, учитывая снижающуюся рентабельность производства, автозаводы вынуждены повышать цены на свою продукцию. Понятно, что это может продолжаться до определенного предела, после которого потенциальный покупатель просто купит иномарку.^[19]

Самое важное, чего не хватает сегодня российским автомобилям для полноценной конкуренции на рынке,— это современный, надежный, экономичный двигатель. Все без исключения отечественные моторы по токсичности выбросов соответствуют сегодня экологическим стандартам Euro-1, в лучшем случае Euro-2, да и то в абсолютно исправном состоянии. По этой причине даже перспективным разработкам российских заводов, которые встанут на конвейер через три-пять лет, заказан путь на рынки Европы, где уже готовятся принять стандарт Euro-3. Но и отечественного потребителя автомобили с такими моторами могут потерять: очень уж они маломощны и в большинстве случаев неэкономичны.^[20]

Наверное, по этой причине и АвтоВАЗ, и ГАЗ, и УАЗ озабочены сегодня проектами производства дизельных двигателей для легковых автомобилей. Эти моторы ощутимо экономичнее бензиновых, да и дизтопливо стоит дешевле любого бензина.^[21]

У ГАЗа, вошедшего в холдинг «Руспромавто», в качестве плацдарма для реализации «дизельного проекта» есть Ярославский моторный завод (ЯМЗ) со своими поставщиками комплектующих и «Волжские моторы». Глава «Руспромавто» Дмитрий Стрежнев в своем недавнем интервью Ъ оценил затраты на создание нового дизеля и организацию его серийного производства в $200 млн.^[22]

УАЗ при поддержке своего владельца «Северстали» планирует развернуть производство дизельных двигателей на контролируемом тоже металлургами Заволжском моторном заводе (ЗМЗ), у которого уже есть опыт выпуска лицензионного австрийского дизеля Steyr. Недавно «Северсталь» подписала соглашение с АвтоВАЗом, согласно которому на ЗМЗ планируется создать производство дизелей и для Волжского автозавода — около 220 тыс. в год.^[23]

Впрочем, руководители АвтоВАЗа еще в марте этого года заявляли о собственных планах разработки и производства новых семейств двигателей, в том числе и дизельных, унифицированных также для автомобилей «ГАЗ» и «УАЗ». Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников тогда оценил стоимость проекта в $1,3 млрд, из которых АвтоВАЗ готов инвестировать около $500 млн. По некоторым данным, объектом вазовских инвестиций может стать алтайский «Барнаултрансмаш», который и сегодня ежегодно поставляет в Тольятти около 3 тыс. моторов для дизельных «четверок». Особенно актуален этот проект в свете планов по производству новой «Нивы», которая займет место на конвейере уже в следующем году.^[24]

В неменьшей степени отечественные автомобилестроители озадачены и производством современных бензиновых моторов. В начале года в отрасли появились слухи о том, что Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) планирует развернуть производство шестицилиндровых двигателей на заводе «Москвич». Автозавод задолжал УМПО за поставленные ранее моторы, и якобы в счет погашения этого долга уфимцы предложили «Москвичу» организовать на его простаивающих мощностях выпуск своих перспективных разработок. Официально представители завода не комментируют эту информацию, но пару месяцев назад источники в руководстве автозавода косвенно подтвердили эту версию, заявив, что еще до конца года «Москвич» готов начать производство новых шестицилиндровых V-образных моторов. Впрочем, менеджеры «Москвича» не пояснили, собственная это разработка или сторонний заказ.^[25]

Не исключено, что за моторным проектом на «Москвиче» стоит «Сибал», которому новый мощный двигатель необходим для выпуска легковых автомобилей на ГАЗе. Не секрет, что продукция Заволжского моторного завода (например, инжекторный двигатель ЗМЗ-406, устанавливаемый, в частности, на ряд модификаций «Волги») вызывает у газовцев массу нареканий. Проблем добавляет и то обстоятельство, что контролируемый «Северсталью» ЗМЗ периодически срывает поставки моторов на ГАЗ из-за долгов автозавода перед моторостроителями.^[26]

Впрочем, существует и другая информация о дальнейшем развитии «Москвича». По данным Ъ, в случае прихода на предприятие группы «Сибал» «Москвичу» будет отведена роль исключительно сборочного производства. Тогда уже сам ГАЗ сосредоточится на производстве легких грузовиков и микроавтобусов, а также комплектующих для существующих и перспективных моделей легковых автомобилей. По некоторым данным, глава «Сибала» Олег Дерипаска уже обсуждал такой вариант с мэром Москвы Юрием Лужковым, который согласился с предложенным планом. Не исключено, что на освободившиеся от сборки «Волг» производственные мощности ГАЗа будут привлечены существующие сегодня производители автокомпонентов со своими патентами на те или иные комплектующие.^[27]

Чуть менее остро стоит перед автопроизводителями проблема разработки автомобиля, по уровню технического совершенства, комфорту и дизайну хоть немного соответствующего западной технике. На сегодняшний день мощным научно-техническим центром (НТЦ), способным работать одновременно над несколькими новыми разработками, располагает только АвтоВАЗ. Впрочем, согласно плану развития автопрома, подготовленному специалистами АвтоВАЗа и представленному на встрече автопромышленников с Владимиром Путиным, тольяттинские инженеры готовы разрабатывать новые автомобили и для других автозаводов. О планах сотрудничества с НТЦ АвтоВАЗа в разработке нового переднеприводного автомобиля уже заявляли представители ГАЗа. А буквально на днях стало известно о том, что АвтоВАЗ берется разработать новый внедорожник для Ульяновского автозавода. Общий объем затрат на разработку и подготовку производства такого автомобиля руководство УАЗа оценивает в $1 млрд.^[28]

[править] Конец 2001 года — 2007 год

В октябре 2007 года говорилось, что последние 5 лет несколько прояснили до тех пор абсолютно туманную ситуацию в автомобильной промышленности. Большинство предприятий либо исчезли, либо благодаря действиям новых собственников и менеджмента и партнёрству с иностранными производителями начали оживать. Примером первых является обанкротившийся «Москвич», вторых — УАЗ, по рентабельности сравнявшийся с лучшими мировыми производителями.^[29]

[править] 2009 год

2009 год оказался крайне непростым для российского автопрома. Общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям автомобилестроения (включая производство автомобильных двигателей и компонентов) в 2009 году составил 489,5 млрд руб. (56 % объема 2008 года), в том числе по предприятиям, находящимся исключительно в российской собственности, — 226,5 млрд руб., или 46 % общего объема отгруженной в 2009 году продукции.^[30]

В марте 2009 года был создан первый эскиз автомобиля Lada Granta.^[31]

[править] 2010 год

Уровень производства в 2010 году оценивается порядка 1,15 млн автомобилей (+ 92,6 % к 2009 году).^[32]

Производство грузовых автомобилей в 2010 году оценивается в размере 67 тыс. шт. (+ 66,5 % к 2009 году).^[33]

Производство автобусов в 2010 году оценивается в размере 13 тыс. шт. (+ 38 % к 2009 году).^[34]

В целях поддержки спроса на продукцию отечественных автопроизводителей была реализована программа льготного автокредитования. Принятые меры государственной поддержки стимулирования потребительского спроса в виде субсидирования процентных ставок по кредитам на покупку автомобилей и программы утилизации автотранспортных средств привели к значительному увеличению в 2010 году продаж легковых автомобилей. На утилизацию в 2010 году (с учетом переходящих обязательств) было предусмотрено 20 млрд руб.^[35]

Мерой поддержки отечественной автомобильной промышленности стало проведение прямых закупок для государственных нужд автомобильного транспорта и дорожно-строительной техники, произведенных на территории России, в централизованном порядке. Кроме того, поддержка спроса осуществлялась за счет предоставления фондирования государственным лизинговым компаниям для закупок автотранспорта у отечественных производителей. В 2010 году на государственные закупки направлено 20 млрд руб.^[36]

В 2010 году немецкий концерт Даймлер купил 11 % акций российского КАМАЗа и наладил производство автомобилей «Мерседесс» на заводах ГАЗа с целью дальнейшего реэкспорта данных моделей.^[37]

[править] 2011 год

В ноябре 2011 года «АвтоВАЗ» начал серийный выпуск легкового автомобиля Lada Granta, который заменит на конвейере «классику» моделей Lada. Lada Granta — новый автомобиль, построенный на платформе Lada Kalina. По состоянию на конец ноября 2011 года стоимость автомобиля составляет 229 тыс. рублей за комплектацию «стандарт», и 256 тыс. рублей за комплектацию «норма».^[38]

По данным PricewaterhouseCoopers в России, в 2011 году с российских конвейеров сошло 1 млн 740 тысяч легковых автомобилей — это на 45 % больше, чем годом ранее. Таким образом, в минувшем году российский автопром выпустил рекордное за свою историю количество легковых машин.^[39]

В 2011 году в России реализовано 578 387 автомобилей LADA, это на 10,6 % больше, чем в 2010 году. Доля автомобилей LADA на российском авторынке в 2011 году составила 23,3 %.^[40][41]

По семействам продажи автомобилей LADA в России по итогам 2011 года составили (к 2010 г.):^[42]

• LADA Kalina — 142 930 а/м (+31,1 %);
• LADA Priora — 138 701 а/м (+10,5 %);
• LADA Samara — 122 473 а/м (+16,1 %);
• LADA 2105/2107 — 86 940 а/м (-36,1 %);
• LADA 4X4 — 60 738 а/м (+36,1 %);
• LADA Granta — 1 023 а/м.

В 2011 года АВТОВАЗ реализовал на экспорт 56 010 автомобилей.^[43]

По итогам 2011 года бренд LADA сохранил первую позицию на Украине. В 2011 году там было продано 28,4 тыс. автомобилей марки LADA, что составило долю рынка в 13,4 %. По итогам 2011 года на казахском авторынке было реализовано 13,6 тыс. автомобилей LADA (30,3 %).^[44]

В 2011 году зарубежные автопроизводители продолжали расширять модельный ряд российской сборки (SsangYong New Actyon, Nissan Murano, Hyundai Solaris, Kia Rio New, Renault Duster, Chevrolet Cruze hatchback и др.). При этом благодаря восстановлению спроса и запуску новых моделей российские заводы по производству иномарок увеличивали объемы выпуска, выходя на полную мощность («Автофрамос», Volkswagen, Nissan, GM-Auto, Hyundai). Так, калужский завод Volkswagen Group Rus по итогам 2011 года выпустил 134,5 тысячи автомобилей — на 40 % больше, чем годом ранее. Еще 300 кроссоверов Skoda Yeti сошло с конвейера Горьковского автозавода, который в ноябре 2011 года начал контрактную сборку автомобилей для Volkswagen Group Rus. Петербургский завод Hyundai, уже к концу первого года работы увеличивший мощности со 150-ти до 200 тысяч машин в год, по итогам 2011 года выпустил 138987 автомобилей. За ворота всеволожского предприятия «Ford Sollers» вышло порядка 99 тысяч машин, что на 23 % превышает объемы выпуска за 2010 год. Завод Nissan в Санкт-Петербурге произвел 43,2 тысячи автомобилей (+74,2 %), предприятие GM-Auto — 60 тысяч машин. С калужского конвейера «ПСМА Рус» сошло более 44 тысяч автомобилей Peugeot, Citroen и Mitsubishi — на 63 % больше, чем годом ранее. На предприятии «Sollers — Дальний Восток» в прошлом году собрано 25100 автомобилей SsangYong, что на 83 % превышает результат годичной давности. А вот петербургский завод Toyota в прошлом году снизил производство на 11,1 %, выпустив 14131 автомобиль Toyota Camry. Снижение объемов производства на предприятии объясняют переходом на новую модель Toyota Camry седьмого поколения, серийный выпуск которой стартовал в России в середине ноября.^[45]

В 2011 году рост наблюдался во всех сегментах автомобильной промышленности — в производстве легковых автомобилей, лёгких коммерческих автомобилей, грузовиков и автобусов, в том числе производство легковых автомобилей превысило 1,7 млн шт. — это рекордный показатель в истории российского автопрома. До этого самым большим в России был докризисный показатель — 1,4 млн шт. в 2008 году.^[46]

[править] Примечания

1. ↑ Автомобильная промышленность
2. ↑ Автомобильная промышленность
3. ↑ Автомобильная промышленность
4. ↑ Автомобильная промышленность
5. ↑ Автомобильная промышленность
6. ↑ Автомобильная промышленность
7. ↑ Автомобильная промышленность
8. ↑ Автомобильная промышленность
9. ↑ Автомобильная промышленность
10. ↑ Автомобильная промышленность
11. ↑ Автомобильная промышленность
12. ↑ Автомобильная промышленность
13. ↑ Автомобильная промышленность
14. ↑ Автомобильная промышленность
15. ↑ Автомобильная промышленность
16. ↑ Автомобильная промышленность
17. ↑ Автомобильная промышленность
18. ↑ Автомобильная промышленность
19. ↑ Автомобильная промышленность
20. ↑ Автомобильная промышленность
21. ↑ Автомобильная промышленность
22. ↑ Автомобильная промышленность
23. ↑ Автомобильная промышленность
24. ↑ Автомобильная промышленность
25. ↑ Автомобильная промышленность
26. ↑ Автомобильная промышленность
27. ↑ Автомобильная промышленность
28. ↑ Автомобильная промышленность
29. ↑ Как национализируют Россию: безграничный «Рособоронэкспорт»
30. ↑ [1][2]
31. ↑ http://www.ladagranta.net/lada-granta/test-drive/188-test-drayv-lada-granta-v-sochi-po-versii-motorru.html
32. ↑ [3][4]
33. ↑ [5][6]
34. ↑ [7][8]
35. ↑ [9][10]
36. ↑ [11][12]
37. ↑ http://www.gumilev-center.ru/?p=3088#_ftn14
38. ↑ http://ria.ru/economy/20111129/501312896.html
39. ↑ Российский автопром в 2011 году установил рекорд[13]
40. ↑ LADA — лидер на рынках Украины и Казахстана[14]
41. ↑ АВТОВАЗ: 10,6 % — рост продаж автомобилей LADA в России в 2011 году[15]
42. ↑ АВТОВАЗ: 10,6 % — рост продаж автомобилей LADA в России в 2011 году[16]
43. ↑ АВТОВАЗ: 10,6 % — рост продаж автомобилей LADA в России в 2011 году[17]
44. ↑ LADA — лидер на рынках Украины и Казахстана[18]
45. ↑ Российский автопром в 2011 году установил рекорд[19]
46. ↑ В. В. Путин провёл на АвтоВАЗе (г. Тольятти) совещание о развитии автомобильной отрасли в условиях вступления России в ВТО[20]