Тбилисское авиационное государственное объединение


Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск

Тбилисское авиационное государственное объединение (ТАГО) — самолётостроительная компания Грузии.

[править] История

Авиационный завод N 31 (в прошлом им. Георгия Димитрова) был эвакуирован в Грузию в начале Великой Отечественной войны. После войны на протяжении ряда десятилетий этот завод производил гражданскую продукцию (гражданские и учебные самолёты) и боевую технику. В частности, будучи единственном в СССР предприятием, производящим истребители Су-25К, он выпустил в 1970-е годы около 2 тыс. машин этого типа. Завод был «центрального подчинения» и тесно взаимодействовал с крупнейшими научно-исследовательскими институтами СССР, разрабатывавшими новые военные технологии и современные виды боевой техники.

После распада СССР предприятие какое-то время продолжало работать по инерции. Одно время активно обсуждались планы совместного российско-грузинского производства самолетов Су-25 для их последующей продажи в Иран. Сделка сорвалась из-за противодействия США.

В 1994—1996 гг. ТАГО совместно с российским концерном «Штурмовики Сухого» наладило выпуск боевых противотанковых самолётов Су-25Т. Производство указанных машин было организовано на тбилисском авиазаводе ещё в советские времена, и к лету 1990 года на нём был построен первый самолёт. До распада СССР ТАГО успел выпустить опытную партию Су-25Т в количестве 8 единиц. За период 1994—1996 гг. выпущена серия из 12 машин Су-25Т, часть самолётов передана России, часть — Министерству обороны Грузии (стоимость Су-25Т — около 16-17 млн дол.). Кроме того, по заказу МО Грузии в производство была запущена серия из 5 экземпляров двухместных боевых штурмовиков Су-25У. К 1999 г. ТАГО выпустил два самолета Су-25У, которые были облётаны, но их поставка ВВС Грузии, так же как и дальнейшее производство ещё трёх самолетов, приостановлены, поскольку МО Грузии оказалось не способно оплатить даже первые две машины. К продукции ТАГО отмечался интерес со стороны Украины, Казахстана и Узбекистана. В частности, МО Узбекистана выразило намерение приобрести два самолета Су-25УБ, предназначенных прежде всего для учебных и тренировочных полётов. С учётом того, что было выпущено свыше 1000 штурмовиков типа Су-25 (только российские ВВС имеют на вооружении около 240 самолетов, а за пределами России находится еще более 400 единиц), большое значение приобретают мероприятия по их модернизации. Однако производство и модернизация Су-25 на ТАГО, как считают эксперты, оказались сопряжены со значительными трудностями экономического и политического порядка, что в конечном итоге обусловило целесообразность и необходимость переноса производства самолётов на территорию России. Вместе с тем Тбилисское авиационное государственное объединение всё ещё имеет в запасе достаточное количество комплектующих, необходимых для сборки Су-25 (по некоторым оценкам, для сборки еще около 75 самолетов). В декабре 1999 года прошла информация о готовности ТАГО поставить Демократической Республике Конго 10 штурмовиков Су-25ТК. Кроме того, достигнуты первые результаты переговоров с министерствами обороны стран СНГ о том, чтобы ремонт находящихся на вооружении в этих странах Су-25 осуществлялся в Тбилиси. К настоящему времени в рамках контракта, предусматривающего ремонт 46 штурмовиков Су-25 ВВС Туркмении в течение 1999—2000 гг., уже отремонтировано несколько машин. Ремонт одного самолёта обходится в 1 млн дол., из них 400 тыс. идет в бюджет Грузии, остальная сумма — на погашение долгов Грузии перед Туркменией. Предполагается, что выполнение этого заказа позволит погасить задолженность Тбилисского авиационного объединения, в том числе по заработной плате, обновить производство и отправить грузинских специалистов на стажировку в Канаду. По мнению экспертов, интерес к ремонту Су-25 на ТАГО возможен не только со стороны среднеазиатских государств, но и других стран, на вооружении которых эти самолеты находятся (Ангола, Северная Корея, Перу, Ирак, Иран).

Еще одним примером сотрудничества ТАГО с российской стороной стали совместные планы строительства многоцелевого самолета Як-58. В июне 1992 г. генеральным конструктором ОКБ им. Яковлева Александром Дондуковым и директором Тбилисского авиационного государственного объединения Автандилом Хоперия была подписана целевая программа создания и постройки Як-58, а в сентябре того же года — межгосударственное соглашение между Россией и Грузией о создании и производстве самолета. Это было одно из первых подобных соглашений между бывшими советскими республиками. Легкий шестиместный самолет Як-58 относится к авиации общего назначения и предназначен для деловых и служебных полетов, перевозки пассажиров или мелких грузов, а также для решения специальных задач — транспортировки больного с одним сопровождающим; проведения геологической разведки, аэрофотосъемки местности и экологических исследований биосферы; патрулирования лесов, газои нефтепроводов, линий электропередач и связи; обучения и тренировки летчиков. Стоимость самолета, по предварительным оценкам, не превышает 250 тыс. дол. Проведенные маркетинговые исследования показали, что через 2-3 года после начала серийного выпуска самолета объем продаж может достигнуть 250—300 единиц. Для оказания максимального содействия проекту Як-58 в августе 1996 г. ОКБ им. А. С. Яковлева, Тбилисским авиационным государственным объединением и казахстанской фирмой «Алакон» было учреждено российско-казахстано-грузинское АО «Аэрокосмическая финансово-промышленная группа» (ФПГ) — «Як — Алакон — Аэрокосмос». Однако недостаток финансирования, постоянная пролонгация сроков получения сертификата на самолет, а также смена руководства ТАГО не смогли не сказаться на осуществлении проекта.

Со второй половины 1998 г. программа создания Як-58 оказалась под угрозой свертывания, несмотря на то, что на ее реализацию уже было затрачено около 5-6 млн дол. Подписанный в 1997 г. контракт на поставку в Казахстан 12 самолетов Як-58 стоимостью около 3 млн дол. не был выполнен ТАГО. По данным заместителя руководителя программы Як-58 в ОКБ им. Яковлева Юрия Янкевича, целевое финансирование подготовки производства самолета Як-58 осуществлялось в основном ТАГО.

[править] Ссылки

[править] Примечания


Экономика Грузии
История  Грузинская ССР1990-е годы (1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009) • 2010-е годы (2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019) • 2020-е годы (2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, 2026, 2027, 2028, 2029)
Промышленность  Обрабатывающая промышленность (Машиностроение, Пищевая промышленность, Металлургия, Химическая промышленность, Промышленность стройматериалов) • Добыча полезных ископаемыхЭлектроэнергетика
Сельское хозяйство  ЖивотноводствоРастениеводство
Строительство  Жилищное строительствоТранспортное строительство
Транспорт  Сухопутный транспорт (Железнодорожный, Автомобильный, Трубопроводный) • Водный транспорт (Морской, Речной) • Воздушный транспортКосмический транспорт
Связь  Мобильная связьИнтернет
Торговля  Розничная торговляОптовая торговля
Финансы  Банковская системаФондовый рынокСтрахованиеГосударственные финансыПриток капиталаВнутренний долгВнешний долг
Основные фонды  Коммерческие организацииНекоммерческие организацииФондоотдача
Инвестиции  Инвестиционный климатИностранные инвестиции
Внешнеэкономические отношения  Внешняя торговля (Экспорт, Импорт)
Доходы населения  Заработная платаПенсииСтипендии
Национальные счета  ВВПВНДВНРРасходы на конечное потреблениеРасходы на конечное потребление домохозяйствВаловое накопление основного капитала
Личные инструменты