Морской транспорт Грузии


Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск

Морской транспорт Грузии — вид транспорта в Грузии.

Содержание

[править] Морские порты

Развитие Евразийской дорожно-транспортной системы в значительной степени зависит от грузопропускной способности и экономико-экологических показателей технической эксплуатации морских портов, находящихся на восточном побережье Чёрного моря. На сегодняшний день эти показатели в значительной мере ниже потенциальных возможностей портов на западном и северном побережье Чёрного моря, а также железнодорожной магистрали, связывающей Чёрное и Каспийское моря. Главная причина этого заключается в природно-географических условиях морского побережья Грузии, которые на фоне роста габаритов плавательных средств ограничивают расширение и развитие морских портов Поти и Батуми и строительство отвечающих современным требованиям портовых и транспортных комплексов.

Поти и второй по значению черноморский порт Грузии — Батуми являются важными связующими звеньями Закавказья с Европой. Они в основном связаны с черноморскими портами в Одессе, Варне и Констанце. Пропускная способность Потийского порта составляет 5 млн т грузов. Однако в 1998 г. порт переработал лишь около 3,5 млн т грузов. Причиной тому стало отсутствие в порту современных технических средств, а также менеджмента международного уровня, которые обеспечили бы его конкурентоспособность. Незначительный объем средств, выделяемых на эти цели в прошлом, коррупция и неэффективность управления стали причиной его нынешнего тяжелого состояния. Так, по мнению американских экспертов, без крупных капиталовложений порт в течение пяти лет прекратит эффективное функционирование. Для увеличения грузооборота порта необходимо провести реорганизацию этого крупнейшего транспортного предприятия страны путем совершенствования его структурных и управленческих систем. Суть реорганизации сводится к приватизации порта и созданию на его основе общества с ограниченной ответственностью «Потийский морской порт». При осуществлении поэтапной приватизации порта земля и гидротехнические сооружения остаются в собственности администрации порта, а частные компании (как арендаторы) будут выступать в роли операторов. Уже появились потенциальные инвесторы в лице крупных компаний США, Германии, Турции, Греции и Японии, которые изъявили готовность участвовать в реконструкции и расширении порта и строительстве новых мощных терминалов и складских помещений. В настоящее время ни Потийский порт, ни бюджет Грузии не располагают на сегодняшний день финансовыми ресурсами, необходимыми для радикальной реконструкции. Существующая конкуренция со стороны турецких и российских портов вынуждает Потийский порт привлекать иностранные и местные частные инвестиции для развития портовой инфраструктуры (в ближайшие 8 лет необходимо привлечь инвестиции в размере 42 млн дол., а в течение 30 лет — 140 млн дол.) [2]. Недавно в порту начато строительство нового (15-го) универсального причала. Его протяженность составит 350 м. Он будет оснащен современным японским оборудованием, в том числе двумя 40-тонными и двумя 20-тонными портовыми подъемными кранами. В перспективе на причале возможно будет обрабатывать до 1 млн т грузов в год любого габарита, назначения и веса. Проектом предусмотрено создание механизированной системы для погрузки и разгрузки пшеницы, что значительно активизирует работу Потийского элеватора [3]. Финансирование разработки проекта, строительства причала и крытых складов взяла на себя японская корпорация «Мицубиси». Запланировано также оборудование контейнерными терминалами 8-го и 9-го причалов порта. Стоимость работ составляет примерно 21 млн дол. [4] Предполагается, что в случае создания ООО «Потийский морской порт» будет ликвидирована государственная монополия, дифференцированы функции по регулированию коммерческой деятельности, создана конкурентоспособная среда, сформирован рынок перевозок, повышено качество обслуживания, а также будут достигнуты положительные результаты в фискальной политике. В последнее время значительно возросла транзитная роль Батумского нефтяного порта. Так, в 1997 г. транспортировка нефти через этот порт составила 2,8 млн т. Для сравнения: в 1993 г. этот показатель составил 300 тыс. т [5].

Одним из значительных источников бюджетных доходов является полное введение в действие Супсинского порта. В 1999 г. через порт было перевезено 3,5 млн т нефти. По расчетам специалистов, в ближайшие годы этот показатель должен составить 7 млн т, что представляет реальный резерв роста бюджетных доходов. В 1999 г. на средства Евросоюза (грант в размере 5 млн дол.) был введен в действие железнодорожно-паромный терминал Поти — Ильичевск [9]. За 1999 г. благодаря терминалу было перевезено более 300 тыс. т нефтепродуктов, что в 3 раза превышает показатели предыдущих лет. По мнению экспертов, в случае полной загруженности паромной линии ежегодный объем перевозимых нефтепродуктов может достичь 1 млн т [6]. Железнодорожный паромный терминал Поти — Ильичевск является логическим звеном единой паромной линии Поти — Батуми -Варна — Ильичевск. Ввод нового железнодорожного парома позволит довести ежегодную мощность Потийского порта до 5 млн т. Она возрастет с окончанием реконструкции портов Баку, Туркменбаши, а также строительства хлопкового терминала в Бухаре [7]. Паром способен перевозить за рейс примерно 108 вагонов, т.е около 6 тыс. т грузов [8]. Номенклатура грузов обширна — нефть, чернозем, соя, продукты питания, хлопок. Для хранения хлопка в районе порта завершается строительство крупного складского терминала, который будет управляться грузинскими и узбекскими специалистами [7]. Однако существуют и проблемы. Одной из них является дальнейшее совершенствование тарифной политики, а также упрощение процедур оформления. Необходимо существенно улучшить работу с потенциальными грузоотправителями, что позволит полнее задействовать транспортные возможности железнодорожной переправы Поти — Ильичевск.

В силу сложившейся геополитической ситуации Грузия занимает уникальное положение в мире, являясь единственным сухопутным «входом», через который Турция, страны Западной Европы, а через них и США могут получить доступ к странам Азии (за исключением Ближнего Востока), минуя Россию и Иран. За Грузией путь на Восток лежит через Азербайджан. Но все же Грузия первая страна на маршруте из Европы в Азию, начало так называемого «Кавказского коридора». Совершенно очевидно, что такое положение Грузии возможно только в рамках широко распространенной в настоящее время на Западе схемы мирового устройства, согласно которой Россия (с севера) и Иран (с юга) должны быть отстранены от главного торгового пути XXI в. — евразийской транспортной магистрали от Атлантики до Тихого океана, включающей в себя современные железные дороги, автомагистрали и трубопроводы. Эта идея возникла в начале 1990 г. в Соединенных Штатах, была благоприятно воспринята в определенных кругах Западной Европы и встретила полное одобрение в правящих элитах Грузии и Азербайджана, через территорию которых должен был проходить «кавказский коридор», соединяющей Европу с Азией. Армения «в наказание» за свою позицию по карабахской проблеме временно отстранялась от выдвигаемых транспортных планов. Но даже в случае ее присоединения к этим планам в будущем, Грузия все равно сохранила бы положение первой (со стороны Европы) страны Кавказского коридора, которую никак нельзя обойти. Идея сооружения данной трансевроазиатской магистрали получила красочное и привлекательное название — возрождение Великого шелкового пути. Как известно, этот путь с древних времен и особенно в средние века соединял Европу с Китаем и Южной Азией, проходя через страны, расположенные на территории Центральной Азии, нынешних Ирана и Турции. По нему в европейские государства поступали шелк, чай, пряности из далеких неведомых стран Востока. Современный Шелковый путь вначале мыслился как транспортная артерия, идущая из Европы в Турцию, Грузию, Азербайджан и далее (паромом через Каспийское море) в страны Центральной Азии, Китай, а впоследствии (через Афганистан) в Южную и Юго-Восточную Азию. Но вскоре в Западной Европе возник и другой вариант Шелкового пути: непосредственно из европейских северо-западных портов Черного моря (Одесса, Констанца, Варна и др.) в Грузию (паромом через Черное море в порты Поти, Батуми) и далее по маршруту первого варианта Шелкового пути. Грузия при этом также занимала ключевое место. В обоих вариантах Шелкового пути первоочередным стимулом, побудившим Запад к разработке планов их развития и к практическим шагам по их воплощению в жизнь была проблема транспортировки на Запад каспийской нефти и овладение контролем над нефтяными и газовыми запасами Каспия и Центральной Азии. При этом западные аналитики исходили из того, что углеводородное топливо этого региона станет в будущем необходимым не только Западу, но и ряду стран Азии, промышленность которых получит в XXI в. значительное развитие. Контроль над месторождениями региона и трубопроводами в западном и восточном направлениях не только обеспечивал бы крупные прибыли западным компаниям, но и ограничивал бы экономиическое и политическое влияние России в Азии.

[править] Батумский нефтяной терминал

Батумский нефтяной терминал («БНТ») является одним из крупнейших предприятий Аджарии. История его создания уходит корнями в XIX век.[1]

В феврале 2008 года, АО «КазТрансОйл» дочерняя компания НК АО «КазМунайГаз» приобрела компанию Батумский Нефтяной Терминал.[2]

На 2012 год на терминале трудится до 1000 сотрудников. БНТ имея сертификаты ISO 9001, ISO 14001, и OHSAS 18001, предоставляет своим клиентам услуги по перевалке нефти и нефтепродуктов. В основном (более 60 %), через БНТ переваливаются нефть и нефтепродукты казахстанского происхождения. Также переваливаются продукты азербайджанского, туркменского и грузинского происхождения.[3]

БНТ является одним из самых важных предприятий региона Аджарии, обеспечивая существенные налоговые отчисления в бюджет грузинского государства. БНТ тесно сотрудничает с Грузинской железной дорогой и обеспечивает ее объемами для перевозок по коридору. БНТ предоставляет рабочие места для жителей региона, а также сотрудничает со многими подрядными организациями, обеспечивая рабочими местами.[4]

В Батумский порт по железной дороге поступают нефть и нефтепродукты из Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. В конце 2007 года отмечалось, что пропускная способность БНТ составляет 15 млн тонн нефти и нефтепродуктов в год.[5][6][7]

В 2011 году перевалка нефти и нефтепродуктов через БНТ составила 5,36 млн тонн.[8]

[править] Морской торговый флот

Одной из стратегических задач развития морского транспорта Грузии является сохранение торгового флота и значительное повышение эффективности его деятельности. Нынешнее тяжелое положение пароходства в значительной мере обусловлено отсутствием необходимых средств на погашение ранее взятых займов. Поэтому ООО «Грузинское морское пароходство» вынуждено было привлечь к участию в реструктуризации зарубежные банки-кредиторы. В итоге общий объем кредитов, полученных пароходством из зарубежных источников, составил 204 млн дол. Часть кредитов была погашена. В настоящее время задолженность кредиторам составляет 102 млн дол. Эти средства пошли на улучшение технического состояния судов, их ремонт и укомплектование экипажей. В 1999 г. достигнуто принципиальное соглашение с немецким банком «Gamburgische Landes Bank» о выделении пароходству кредит в 20 млн дол. для погашения неотложных долгов. Грузинская сторона выполнила основные условия банка для получения кредита. В частности, произведена реструктуризация пароходства, что дало возможность 26 грузинским судам плавающим под мальтийским флагом, зарегистрироваться заново. Кроме того, вместе с немецкой компанией «Колумбия» создано совместное предприятие по улучшению менеджмента пароходства.

[править] Ссылки

[править] Примечания

  1. Батумский нефтяной терминал назван «Налогоплательщиком года» в Аджарии[1]
  2. Батумский нефтяной терминал назван «Налогоплательщиком года» в Аджарии[2]
  3. Батумский нефтяной терминал назван «Налогоплательщиком года» в Аджарии[3]
  4. Батумский нефтяной терминал назван «Налогоплательщиком года» в Аджарии[4]
  5. Порт Батуми сократил пeрeвaлку нeфти и нeфтeпрoдуктoв на 10 % в янв 12/11гг
  6. Батумский нефтетерминал сократил перевалку
  7. Порт Батуми сократил пeрeвaлку нeфти и нeфтeпрoдуктoв нa 0,7 % в ноя 11/10гг
  8. Порт Батуми сократил пeрeвaлку нeфти и нeфтeпрoдуктoв на 10 % в янв 12/11гг
Экономика Грузии
Промышленность  Тяжёлая промышленностьЛёгкая промышленностьАвиационная промышленностьМикроэлектроникаГазовая промышленностьДобыча полезных ископаемыхЛесобумажная промышленностьПищевая промышленностьПроизводство мяса птицыНефтяная промышленностьНефтепереработкаМашиностроениеДвигателестроениеИнвестиционное машиностроениеТранспортное машиностроениеАвтомобильная промышленностьГрузовое автомобилестроениеЛегковое автомобилестроениеЖелезнодорожное машиностроениеСудостроениеМоторостроениеОборонно-промышленный комплексПроизводство средств ПВОМеталлургияГорная металлургияЦветная металлургияЧёрная металлургияХимическая промышленностьПромышленность строительных материаловЛесная промышленностьЭлектроэнергетикаУгольная промышленностьФармацевтическая промышленностьЭлектронная промышленностьСамолётостроениеПроизводство ферросплавовПроизводство золота
Сельское хозяйство  ЖивотноводствоРастениеводство
Строительство  Жилищное строительство
Транспорт  Железнодорожный транспортАвтомобильный транспортВоздушный транспортМорской транспортРечной транспортТрубопроводный транспортГородской рельсовый транспорт
Связь  Телекоммуникации
Торговля  Розничная торговляОптовая торговляБартер
Финансы  СтрахованиеКурс доллара США к грузинскому лариБанковская системаГосударственные финансыИпотекаВалютная ипотекаМедицинское страхованиеФондовый рынокДенежные переводы в Грузию
Прочие отрасли  Сектор информационно-коммуникационных технологийВысокотехнологический комплексЖКХЛесопромышленный комплексРыбохозяйственный комплексТелекоммуникационная отрасльТопливно-энергетический комплексНефтегазовый комплексШоу-бизнесЭнергетикаТуризм
Инвестиции  Инвестиции в железнодорожном транспортеИнвестиции в электроэнергетикеИнвестиционный климатИностранные инвестицииИнвестиции Франции в Грузию
Внешнеэкономические отношения  Внешняя торговля (1999 год) • Экспорт (2005 год, 2006 год, 2007 год, 2008 год, 2009 год, 2010 год) • ИмпортКвазиэффективный экспортРоссийско-грузинские экономические отношенияВоенно-техническое сотрудничествоТаможенное регулированиеОтношения с международными финансовыми организациями (МВФ, ВБ, ЕБРР)
Доходы населения  Заработная платаПенсии
Налоги  АкцизыНалоговая системаНалогообложение добычи полезных ископаемыхНалогообложение доходов физических лицУклонение от налоговУклонение от налогов в 1990-е годы
Социально-экономическая политика  Экономическая политикаЭкономические реформы в 1990-х годахЛиберализация ценЛиберализация внешней торговлиПриватизацияАнтиинфляционная политикаЗемельная реформаИнвестиционная политикаНалоговая политикаНалоговые реформы • • Государственное регулирование рынка алкоголяБюджетная политикаЭкономические реформы в 2000-х годахДенежные реформыСоциально-экономическая политика Михаила СаакашвилиМежбюджетные отношения
Экономическое законодательство  Налоговый кодекс
История  1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011) • История промышленностиИстория авиационной промышленностиПромышленность в 1999 годуИстория газовой промышленностиДобыча полезных ископаемых в 2008 году1990-е в промышленностиИстория машиностроенияИстория нефтяной промышленности
Экономические кризисы  1998 год2008-2009 годы
Экономические форумы 
НИИ 
Экономические вузы 
Экономические издания 
Государственные органы 
Экономисты 
Регионы  Межрегиональная дифференциация по уровню экономического развития
Компании  Руставский металлургический комбинатТбилисское авиационное государственное объединениеЧиатурмарганецЗестафонский завод ферросплавовМаднеулиИнгури ГЭС
Прочее  Дефицит товаровМалое предпринимательствоНеплатежиПроизводительность трудаРаздаточная экономикаТеневая экономикаВодные ресурсыИнфляцияЛесные ресурсыМонополизмКартельные соглашенияОсобые экономические зоныЦеныФормирование цен на водуКавкасиониВВПТрудовые ресурсыБезработица


Морской транспорт
Европа  АвстрияАлбанияАндорраБелоруссияБельгияБолгарияБосния и ГерцеговинаВатиканВеликобританияВенгрияГерманияГрецияДанияИрландияИсландияИспанияИталияЛатвияЛитваЛихтенштейнЛюксембургМакедонияМальтаМолдавияМонакоНидерландыНорвегияПольшаПортугалияРоссияРумынияСан-МариноСербияСловакияСловенияУкраинаФинляндияФранцияХорватияЧерногорияЧехияШвейцарияШвецияЭстония
Азия  АзербайджанАрменияАфганистанБангладешБахрейнБрунейБутанВосточный ТиморВьетнамГрузияИзраильИндияИндонезияИорданияИракИранЙеменКазахстанКамбоджаКатарКипрКиргизияКитайКНДРКувейтЛаосЛиванМалайзияМальдивыМонголияМьянмаНепалОАЭОманПакистанПалестинаСаудовская АравияСингапурСирияТаджикистанТаиландТуркменияТурцияУзбекистанФилиппиныШри-ЛанкаЮжная КореяЯпония
Америка  АнгильяАнтигуа и БарбудаАргентинаАрубаБагамыБарбадосБелизБоливияБразилияВенесуэлаГаитиГватемалаГондурасГренадаДоминикаДоминиканская РеспубликаКанадаКолумбияКоста-РикаКубаМексикаМонтсерратНикарагуаПанамаПарагвайПеруСальвадорСент-Винсент и ГренадиныСент-Китс и НевисСент-ЛюсияСШАСуринамТринидад и ТобагоУругвайЧилиЭквадорЯмайка
Африка  АлжирАнголаБенинБотсванаБуркина ФасоБурундиГабонГамбияГанаГвинеяГвинея-БисауДжибутиДР КонгоЕгипетЗамбияЗападная СахараЗимбабвеКабо-ВердеКамерунКенияКоморыРеспублика КонгоКот-д’ИвуарЛесотоЛиберияЛивияМаврикийМавританияМадагаскарМалавиМалиМароккоМозамбикНамибияНигерНигерияРуандаСан-Томе и ПринсипиСвазилендСейшельские ОстроваСенегалСомалиСуданСьерра-ЛеонеТанзанияТогоТунисУгандаЦАРЧадЭкваториальная ГвинеяЭритреяЭфиопияЮАР
Австралия и Океания  АвстралияНовая ЗеландияПалауВануатуКирибатиМаршалловы ОстроваНауруПапуа — Новая ГвинеяСамоаСоломоновы ОстроваТонгаТувалуФедеративные Штаты МикронезииФиджи
Личные инструменты