Самолёты Ан в авиакомпаниях Украины

Материал из Documentation.

Содержание 1 Авиакомпании 1.1 Международные авиалинии Украины 1.2 Аэросвит 1.3 Мотор Сич 1.4 Одесские авиалинии 1.5 Аэромост-Харьков 1.6 Ильич-Авиа 2 Общие оценки ситуации 3 Оценки самолётов авиакомпаниями 3.1 МАУ 3.2 Аэросвит 4 История 5 Ссылки 6 Примечания

[править] Авиакомпании

[править] Международные авиалинии Украины

Основная статья: Самолёты Ан в «Международных авиалиниях Украины»

Авиакомпания «Международные авиалинии Украины» использовала 68-местные Ан-148 на рейсах в города Европы и Украины с 2011 года по договору с Авиалиниями Антонова. Под позывными МАУ летало три самолета этого типа. Один из них был доработанный тестовый экземпляр, а два других — серийные.^[1]

В октябре 2013 года было сообщено, что авиакомпания МАУ прекратила полёты на всех своих самолётах Ан-148.^[2]

[править] Аэросвит

Основная статья: Самолёты Ан в «Аэросвите»

Эксплуатация самолётов Ан-148 в «Аэросвите» продолжалась с 2009 по 2011 год.^[3]

[править] Мотор Сич

В августе 2011 года отмечалось, что самолёт Ан-140 (UR-14005) авиакомпании «Мотор Сич» летает на регулярных рейсах.^[4]

[править] Одесские авиалинии

Первый серийный Ан-140 был передан авиакомпании «Одесские авиалинии». 29 марта 2002 года он совершил первый регулярный рейс с пассажирами из Одессы в Киев.^[5]

В августе 2011 года отмечалось: «„Одесские авиалинии“, „Аэромост-Харьков“, „Ильич-Авиа“, этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК „Антонов“. У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.»^[6]

[править] Аэромост-Харьков

23 декабря 2002 года Ан-140 украинской компании «Аэромост-Харьков», следовавший из Харькова в иранский Исфахан, врезался в гору при посадке (погибли 44 человека).^[7]

До 2005 года самолёты Ан-140 (UR-14001) и Ан-140 (UR-14002) эксплуатировала авиакомпания «Аэромост-Харьков».^[8]

В августе 2011 года отмечалось: «„Одесские авиалинии“, „Аэромост-Харьков“, „Ильич-Авиа“, этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК „Антонов“. У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.»^[9]

[править] Ильич-Авиа

В августе 2011 года отмечалось: «„Одесские авиалинии“, „Аэромост-Харьков“, „Ильич-Авиа“, этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК „Антонов“. У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.»^[10]

[править] Общие оценки ситуации

В августе 2011 года отмечалось: «Складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолёты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались „на крыле“, стоят „под забором“.»^[11]

В октябре 2012 года генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец заявил: «К сожалению, отечественные [украинские] компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета [Ан-140], что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов».^[12]

[править] Оценки самолётов авиакомпаниями

[править] МАУ

В июле 2015 года глава наблюдательного совета авиакомпании «МАУ» Арон Майберг заявил: «Не хочу никого обижать, на сегодня не планируем [приобретать самолёты украинского производства] по одной простой причине: мы хотим, чтобы украинские производители авиационной техники отнеслись более серьёзно к проектам самолётов. Мы эксплуатировали Ан-148 и были настроены очень патриотично, так как наши пилоты, техники были готовы к этому. Но, ни одна наша инициатива как привести этот самолёт к уровню создания, к уровню поддержки заказчика, соизмеримо мировым стандартам, не увенчались успехом. Проводились большие встречи под эгидой больших чиновников, но это все заканчивалось. Понимаете, пока эти самолёты не станут крупным серийным производством, пока не будут отработаны все механизмы подготовки пилотов, техников на этот самолёт, пока характеристики двигателей не достигнут уровня западных аналогов, мы не будем эксплуатировать их. Если мы увидим малейший посыл в эту сторону и увидим не пустые декларации, а то, что и власть, и руководство предприятий готовы и будет национальная стратегия развития украинского авиастроения, мы будем первыми, кто скажет, что готов войти в рабочую группу, отрабатывать вопрос, какой будет самолет и кто берет за это ответственность. Вот тогда — да. Поверьте, для нас местный самолет, который соответствует западным аналогам, гораздо выгоднее, чем любая западная машина. Это прагматизм чистой воды. Но для этого должно случиться то, что должно случиться.»^[13]

25 декабря 2015 года глава наблюдательного совета и совладелец авиакомпании «МАУ» Арон Майберг заявил о причинах, почему авиакомпания отказалась от эксплуатации самолёта Ан-148: «Было три таких самолета [Ан-148], новеньких с иголочки. Мы бы, конечно, хотели, чтобы отечественный производитель произвёл такой самолёт, который бы мы заказывали. И мы бы делали со своей стороны все, что от нас зависит, чтобы такой самолет появился. Для нас это прагматика в чистом виде. Но мы должны понимать, что этот самолет действительно соответствует тому уровню, при котором мы его можем использовать. Это включает в себя и экономику, и поддержку заказчика, и возможность готовить летчиков и стюардесс, то есть — наличие тренажера. Мы должны получить от производителя ту же поддержку, которую сегодня получаем от Boeing или Airbus. Здесь компромисса быть не может. <…> Есть вопросы к самому самолету. Мы стремимся к тому, чтобы парк самолетов был унифицирован. Есть вопрос подготовки лётного состава. Для этого нужны тренажёры, процедуры, инструкции. Это всё должен делать производитель. Есть вопрос запчастей. У нас вызывал огромные вопросы момент обеспечения лётной годности. Мы этим даже не могли заниматься, это делали они. Мало того, мы же летали с использованием их лётчиков. У нас не было возможности подготовить на эти самолеты своих. Это сложный вопрос. Нужно не просто построить самолёт, нужно построить программу его поддержки. Плюс, это не серийное производство.»^[14]

[править] Аэросвит

В апреле 2012 года и. о. гендиректора «Аэросвита» Георгий Гуртовой, отвечая на вопрос, по какой причине «Аэросвит» отказался от эксплуатации самолётов Ан-148, заявил: «Потому что это неэффективно. Самолет был не готов к регулярной эксплуатации. У нас были большие проблемы с эксплуатацией этого самолета… Мы свою позицию относительно самолетов Ан-148 и Ан-158 напрямую высказали производителю.» На уточняющий вопрос о том, какими именно аргументами руководствовалось руководство «Аэросвита» при разрыве соглашения, Гуртовой заявил: «У нас есть иск, который мы подали против „Антонова“ по результатам совместной эксплуатации. Он исчисляется десятками миллионов гривен… Мы показали все задержки, неготовность к эксплуатации.»^[15][16][17]

[править] История

В апреле 2020 года президент Украины Владимир Зеленский заявил: «Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты. Где наш Ан?»^[18]

[править] Ссылки

• Реєстр цивільних повітряних суден України

[править] Примечания

1. ↑ МАУ прекратила полеты на Ан-148. 23 октября 2013
2. ↑ МАУ прекратила полеты на Ан-148. 23 октября 2013
3. ↑ Авиакомпании vs aвиастроители. 10 октября 2012
4. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
5. ↑ Ан-140
6. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
7. ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
8. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
9. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
10. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
11. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
12. ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
13. ↑ Арон Майберг: Ни одно воззвание предпринимателя к чиновнику не должно оставаться без его внимания. 24 июля 2015
14. ↑ Совладелец МАУ Арон Майберг: Египет за 200 долларов — это нормальное явление. 25 декабря 2015
15. ↑ «Аэросвит» подал иск против ГП «Антонов» на десятки миллионов гривен. 2 апреля 2012
16. ↑ Авиакомпании vs aвиастроители. 10 октября 2012
17. ↑ «Украинской авиационной группе» припомнили долг. 9 ноября 2012
18. ↑ [1]