История Ан-70

Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск



Содержание

[править] 1970-е годы

В 1974 году появился первый эскиз «изделия 77» — будущего Ан-70.[1]

Согласование первоначальной версии тактико-технического задания на новый ВТС, способный перевозить груз массой 20 тонн на дальность 3000 км с возможностью выполнения взлётов и посадок со слабоподготовленных ВПП длиной 600 м, началось в 1976 году.[2][3]

В 1978 году министерством обороны СССР объявлен конкурс по созданию оперативно-тактического военно-транспортного самолёта. В нём, кроме будущего Ан-70, принимали участие ОКБ Ильюшина с проектом Ил-88, ОКБ Туполева с проектом двухдвигательного ВТС на базе Ту-204 (более чем через 10 лет он станет Ту-330) и, по некоторым данным, ОКБ Яковлева. Перед участниками конкурса ставилась задача создать самолёт с высокими взлётно-посадочными характеристиками, возможностью эксплуатации со слабоподготовленных грунтовых аэродромов ограниченных размеров и обладающий высоким показателем авиатранспортабельности.[4]

Основополагающим при выборе самолёта-победителя оказался низкий расход топлива, обещанный создателями ТВВД Д-27, лучшие лётно-технические характеристики и боевые возможности, использование самых современных на тот момент технологий и продуманность концепции Ан-70 в целом.[5]

ТТЗ на Ан-70 были выданы в 1979 году.[6]

[править] 1980-е годы

К 1980 году схема будущего Ан-70 получила нынешний облик, однако основных опор шасси было по две вдоль каждого из бортов.[7]

Эскизный проект первого варианта «изделия 77» завершили в 1981 году.[8]

31 июля 1981 года вышло Постановление ЦК КПСС о создании самолёта Ан-70, в том числе и в гражданской версии.[9]

Полномасштабные работы по проекту Ан-70 начались в январе 1984 года.[10]

В 1984 году получено уточнённое тактико-техническое задание по будущему самолёту, в результате чего конструкция самолёта претерпела значительные изменения, в первую очередь связанные с требованием обеспечить КВП и расширением номенклатуры перевозимых боевой техники и грузов. В результате диаметр фюзеляжа пришлось расширить на 60 см (до 5.6 м), адаптировать под новые двигатели Д-27, в конструкции машины широко использовать композиционные материалы.[11]

23 июля 1984 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 797—173 о создании самолета Ан-70, а 20 августа — приказ министра авиационной промышленности № 378. Главным конструктором новой машины назначили О.Богданова, а общее руководство программой по созданию «изделия 77» возложили на П. В. Балабуева.[12]

В 1985 году был создан натурно-габаритный стенд для загрузки в «изделие 77» самоходной техники, причём довольно интересным образом. Его разместили внутри стенда грузовой кабины Ан-124 путём вставки сечения фюзеляжа от будущего Ан-70.[13]

В 1986 году были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Ан-70 предназначался для замены морально устаревшего среднего транспортного самолета Ан-12.[14]

В 1986 году началась полномасштабная разработка Ан-70.[15]

С 1986 года велось строительство полноразмерного макета нового самолёта Ан-70.[16]

С конца 1986 года начался выпуск конструкторской документации по Ан-70.[17]

По Ан-70 снова принято Постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР № 587—132 от 20 мая 1987 года и издан приказ министра авиационной промышленности № 340 от 1 июля 1987 года.[18]

К 1988 году Ан-70 получил ещё по одному Д-27 (Д-236Т) под каждым из полукрыльев. Для этого пришлось перепроектировать уже готовый центроплан крыла.[19]

В 1988 году КиАПО выбрано в качестве серийного завода для производства Ан-70.[20]

Первое упоминание об Ан-70 для широкой общественности относится к декабрю 1988 года, в одной из центральных газет, но оно имело самый общий вид и занимало несколько строк.[21]

10 февраля 1989 года принято решение военно-промышленной комиссии № 44 о серийном производстве Ан-70.[22]

16 мая 1989 года между ОКБ Антонова и Управлением заказов и поставок авиатехники и вооружения ВВС СССР заключён договор № 91078, согласно которому строился один опытный Ан-70 и два фюзеляжа для статических и динамических испытаний.[23]

[править] 1990 год

В 1990 году летающая лаборатория Ил-76ЛЛ4 впервые поднялась в воздух с винтовентиляторным двигателем Д-27 с воздушным винтом СВ-27, выбранным в качестве силовой установки для Ан-70.[24]

[править] 1991 год

В 1991 году были заложены два фюзеляжа Ан-70: первого опытного самолёта (сер. 01-01) и для статических испытаний (сер.01-02).[25]

[править] 1993 год

23 июня 1993 года на уровне глав правительств России и Украины подписан договор, согласно которому 80 % расходов по проекту Ан-70 брали на себя ВВС России и 20 % — ВВС Украины.[26]

[править] 1994 год

В январе 1994 года был построен первый опытный Ан-70.[27]

Впервые Ан-70 представили широкой публике 20 января 1994 года.[28]

4 июля 1994 года создан международный консорциум по серийному производству и продаже самолётов Ан-70 и Ан-70Т, в который вошли крупные авиастроительные предприятия и банки России, Украины и Узбекистана. При этом на ТАПОиЧ планировалось выпускать крыло, элементы фюзеляжа и крепления двигателей, а финальную сборку Ан-70 предполагалось выполнять в Киеве и Самаре.[29]

До середины ноября 1994 года Ан-70 находился на наземной отработке бортовых систем и оборудования.[30]

24 ноября 1994 года начались рулёжные испытания Ан-70, прошедшие успешно, и 12 декабря 1994 года методический совет дал разрешение на первый полёт Ан-70.[31]

16 декабря 1994 года, в 12:03, пробежав всего 850 м (при этом использовался номинальный режим работы двигателей) по заводской ВПП в Святошино, самолёт Ан-70 впервые поднялся в воздух. Первый полёт продолжался 25 минут, выполнялся на высотах до 3000 м и завершился успешной посадкой в Гостомеле. В полёте обнаружилась неисправность двигателя.[32]

[править] 1995 год

26 января 1995 года Ан-70 во второй раз поднялся в воздух, налетав 20 минут. В полёте отмечено срабатывание табло «Стружка в масле». Как потом оказалось на земле — ложное.[33]

Третий полёт Ан-70 (около 30 минут) состоялся 9 февраля 1995 года, изменить угол отклонения закрылков от основной системы не удалось.[34]

10 февраля 1995 в 16 ч 09 мин, около села Небрат Бородянского района Киевской области, во время выполнения испытательного полёта на проверку управляемости с тарировкой скорости Ан-70 потерпел катастрофу, столкнувшись с самолётом сопровождения Ан-72. Официальные выводы комиссии звучат так: «Столкновение произошло вследствие потери визуального контроля при выполнении манёвров без ведения взаимного радиообмена и несвоевременных действий экипажей по его предотвращению… Сопутствующими причинами лётного происшествия явились: 1. Усложнение условий полёта, вызванное выполнением разворота самолётом Ан-70 в сторону ведомого без предупреждения о характере предстоящего манёвра. 2.Возникновение явления интерференции при взаимном сближении самолётов на малое расстояние. 3.Выполнение разворота самолётов в сторону солнца».[35]

Впрочем, с ними не согласен командир самолёта сопровождения В. И. Терский, утверждающий, что причиной столкновения с Ан-70 стало разрушение киля последнего и возникшее вследствие этого скольжение.[36]

Как бы то ни было, но при создании Ан-70 был допущен серьёзный просчет: узлы всех четырёх гидросистем самолёта были «выведены» в его киль. Потеря его половины (что возможно и в боевых условиях) привела к катастрофе. В последующем конструкция гидросистем была изменена, и теперь даже при потере половины киля Ан-70 остаётся управляемым.[37]

[править] 1996 год

14 февраля 1996 года в России было зарегистрировано закрытое акционерное общество «Международный консорциум „Средний транспортный самолет“». Он был создан для координации работ по программе Ан-70, маркетинга и продвижения транспортника на авиарынок ЕС, обеспечения его конкурентоспособных позиций на мировом рынке.[38]

Новый экземпляр Ан-70 был представлен 24 декабря 1996 года.[39]

В 1996 году был заложен новый фюзеляж Ан-70 для статических испытаний — 01-03.[40]

[править] 1997 год

В 1997 году генеральный конструктор АНТК П. В. Балабуев, проанализировав всю доступную информацию по FLA, сделал вывод о том, что Ан-70 по своим характеристикам и основным решаемым задачам хорошо вписывается в доктрину перевооружения европейских ВВС.[41]

С апреля 1997 года Ан-70 (сер. 01-02) находился на испытаниях, совершив свой первый 26-минутный полёт 23 апреля 1997 года. В этом полёте произошёл отказ всех четырёх каналов ЭДСУ, причём без какой-либо сигнализации на приборной доске пилотов… Экипажу пришлось перейти на резервную гидродистанционную систему управления. Причиной отказа стала низкая надёжность электроники.[42]

Впервые Ан-70 публично показали на авиасалоне МАКС-97, там с ним ознакомился и президент России Б. Н. Ельцин, который высказался за начало серийного производства машины.[43][44]

В октябре 1997 года Президенты России и Украины отправили совместное письмо канцлеру ФРГ и президенту Франции с предложениями по созданию на базе Ан-70 общеевропейского ВТС.[45]

В октябре-декабре 1997 года между представителями ВВС Германии и России идут консультации о возможности создания на базе Ан-70 нового самолета Ан-7Х, отвечающего всем тактико-техническим требованиям НАТО к ВТС будущего.[46]

[править] 1998 год

27 февраля 1998 года Президенты Украины и России заявляют об обоюдном желании принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС.[47]

2 июня 1998 года, в 91-м полёте, второй Ан-70 чуть было не потеряли. В тот день в процессе разворота на высоте 100 метров двигатели прекратили реагировать на перемещения РУД из-за отказа электронного блока контроля двигателей. Экипажу удалось спасти машину на высоте менее 10 метров.[48]

[править] 1999 год

В мае 1999 года Германией был создан консорциум AIRTRUCKK GmbH, призванный скоординировать все работы по самолёту Ан-7Х, в первую очередь с иностранными партнёрами — Россией и Украиной.[49]

В июне 1999 года во время аэрокосмического салона в Ле Бурже консорциумы СТС и AIRTRUCK GmbH подписали соглашение о совместной реализации проекта строительства общеевропейского базового самолета Ан-7Х.[50]

3 июня 1999 года в двух полётах на Ан-70 место пилота занимает британский лётчик-испытатель П.Хенли.[51]

В августе 1999 года на международном авиакосмическом салоне МАКС-99 генеральный директор консорциума «СТС» Леонид Терентьев предположил, что «если страны НАТО по политическим причинам откажутся от выбора нашего самолета для военно-воздушных сил», то Ан-7Х будет эксплуатироваться в других регионах мира.[52]

Осенью 1999 года на Западе был объявлен конкурс на закупку нового ВТС для своих нужд. В нём, кроме антоновского «грузовика» (в варианте Ан-7Х), принимали участие проект общеевропейского FLA и американские С-130 и С-17А.[53]

В ноябре 1999 года АНТК получил ответ на своё тендерное предложение. Европейские военные эксперты не стали отрицать, что Ан-7Х имеет «безусловные преимущества» над А400М и его российско-украинский проект «экономически привлекателен», а разработка Ан-70 опережает проект А400М не менее чем на десять лет. В обобщенном докладе европейских экспертов по подведению итогов конкурса говорилось, что «перспективные ВТС С-17А (США), Ан-70 (Россия и Украина) и его экспортный вариант Ан-7Х значительно превосходят А400М по ряду тактико-технических показателей, в частности по критерию „полезная нагрузка/дальность полёта“, и полностью отвечают европейским стандартам». И одновременно заявлялись нежелательность их закупки для западноевропейских ВВС и необходимость проведения дальнейших работ по проекту Euroflag.[54]

2 декабря 1999 года вышло постановление российского правительства N 1327 «О подписании протокола к соглашению между правительством России и правительством Украины от 24 июня 1993 года по самолету Ан-70».[55]

4 декабря 1999 года председатель правительства России В. В. Путин подписал документ «Об организации серийного производства самолетов Ан-70», в котором был определён объём госзаказа Ан-70 для российских ВВС — 164 самолета.[56][57]

[править] 2000 год

28 мая 2000 года министр обороны Германии Рудольф Шарпинг заявил, что бундесверу следует отказаться от закупки Ан-70 и сделать ставку на А400М.[58]

За пять дней до начала авиасалона ILA-2000 (проходил в июне 2000 года) первый заместитель генерального конструктора АНТК имени O.K. Антонова Дмитрий Кива в интервью телекомпании «Немецкая волна» сделал резкое заявление по проекту Ан-7Х: «Наше сотрудничество закончилось. Мы перестаем быть партнерами и становимся конкурентами. Европа больше потеряла, чем выиграла.»[59]

AIRTRUCK GmbH на авиасалоне ILA-2000 представил огромный стенд, посвященный Ан-7Х.[60]

12 октября 2000 года кабинет министров Украины утвердил постановление об организации серийного производства Ан-70. Оно будет осуществляться на киевском заводе «Авиант», а также на российских предприятиях. Общая потребность ВВС Украины в Ан-70 определена в количестве 65 самолётов.[61][62]

[править] 2001 год

К началу 2001 года программа первого этапа государственных испытаний Ан-70 в основном была завершена. Предстояли полеты в условиях низких температур.[63]

26 января 2001 года по пути из Киева в Якутск Ан-70 приземляется в Омске.[64]

27 января 2001 года, в 05.38, Ан-70 после взлёта с аэродрома г. Омск через 4 сек после отрыва от ВПП из-за превышении частоты вращения заднего винта выше допустимой автоматика выключила третий двигатель. Он не стал во флюгер, создавая отрицательную тягу порядка пяти тонн. После того, как командир экипажа перевёл двигатели во взлётное положение, электроника автоматически выключила и первый двигатель (как потом выяснится, из-за ложного сигнала системы защиты от разрушения трансмиссии). Экипаж принял решение на вынужденную посадку самолёта, в результате которой последний получил значительные повреждения. Несколько человек на борту получили травмы, в том числе один — серьёзную.[65]

В конце февраля 2001 года Ан-70 по частям перевезли для ремонта на Омское производственное объединение «Полет».[66]

1 марта 2001 года было сообщено, что президенты России и Украины договорились продолжать программу создания Ан-70, заявив, что считают ее перспективной. В совместном заявлении о сотрудничестве в авиакосмической сфере В.Путин и Л.Кучма подчеркивают, что разработка Ан-70 — «наиболее перспективная и приоритетная в сотрудничестве Украины и России в области авиастроения», и заявляют, что будут «оказывать всестороннюю поддержку» этой программе. Достигнутые в Днепропетровске договоренности, подчеркивается в заявлении, направлены, в частности, на то, чтобы «обеспечивать потребности обеих стран в авиационной технике, реализовать возможности создания и продвижения на внутренние и внешние рынки перспективных образцов авиационной техники и передовых технологий». На украинско-российском саммите в Днепропетровске согласован механизм решения проблемы российского долга перед Украиной по проекту выпуска самолета Ан-70, который составляет $51 млн.[67]

2 апреля 2001 года минобороны Украины и киевский завод «Авиант» подписали контракт на производство первых пяти серийных Ан-70, два из которых должны были поступить в ВВС Украины в 2007 году.[68][69]

Первый полёт после аварии Ан-70 совершил 5 июня 2001 года и практически сразу приступил к дальнейшим испытаниям по десантированию личного состава и техники.[70]

В первых числах июня 2001 года Ан-70 после ремонта и восстановления летной годности на ПО «Полет» участвует в IV Международной выставке «ВТТВ-Омск-2001», а за день до её открытия осуществляет свой первый испытательный полет с военного аэродрома «Северный».[71]

В начале сентября 2001 года в «Росавиакосмосе» подвели итоги тендера на организацию серийного производства Ан-70 и объявили его победителя — Омское ПО «Полет». Второе место заняло Самарское авиационное объединение «Авиакор». В результате было принято решение: в Омске будет основное производство, в Самаре станут изготовлять крылья.[72]

28 декабря 2001 года главкомы ВВС России и Украины подписали акт о завершении первого этапа Государственных совместных испытаний Ан-70, продолжавшихся с апреля 1997 года и выполненных совместной группой испытателей из России и Украины. К акту прилагался и список необходимых доработок.[73][74]

[править] 2002 год

5 апреля 2002 года СМИ распространили заявление генерального директора Международного консорциума «СТС» Леонида Терентьева о том, что «на Омском ПО „Полет“ ускоренными темпами разворачивается серийное производство самолета Ан-70». По его словам, местные власти для реализации проекта обещают в течение трех лет инвестировать 1 миллиард 55 миллионов рублей. Первый транш составит 260 миллионов целковых. Плюс 10 миллионов на развитие производства выделит федеральный центр. Дополнительные средства завод изыщет из собственного фонда.[75]

18 мая 2002 года было сообщено, что Россия и Украина будут продолжать работать над проектом самолета Ан-70. Об этом заявили президенты Украины и РФ Леонид Кучма и Владимир Путин на пресс-конференции в Сочи. По словам Кучмы, мнение украинской стороны относительно этого проекта однозначное — это самое лучшее, что есть не только в совместных проектах, но и в мире. «Бросать этот проект после того, как прошли совместные испытания — на завершающем этапе — нельзя, иначе это будет колоссальным ударом по завтрашнему дню», — подчеркнул Кучма. Путин, в свою очередь, отметил, что Россия также заинтересована в этом проекте. По словам российского президента, была неудачная попытка продвинуть Ан-70 на международный рынок, но он надеется, что рынок сбыта для этого самолета будет найден. Путин сообщил, что сегодня дал поручение начальнику Генерального штаба Вооруженных сил РФ дополнительно проработать этот вопрос.[76]

[править] 2003 год

В конце января 2003 года главком ВВС России Владимир Михайлов сформулировал претензии к Ан-70: «Они [разработчики] его перетяжелили и, по сути, вывели из класса среднего самолета. А в более тяжелом классе у нас есть Ил-76МД и будет новый, готовый и практически испытанный самолет Ил-76МФ. Кроме того, Ан-70 совершенно не готов к государственным совместным испытаниям. Первая машина потерпела катастрофу. Вторая авария произошла под Омском, и после неё лечили-лечили этот самолёт, но и в 2002 году так и не смогли представить нам его на испытания. <…> При налете 386 часов на Ан-70 было обнаружено 382 серьезных недостатка, 52 случая остановки двигателя в полете.»[77]

В феврале 2003 года решением совместного совещания (АНТК Антонова и ВВС России) определены 5 основных замечаний, которые следовало устранить до возобновления ГСИ. Они касались доработки программно-математического обеспечения ЭДСУ, повышения эффективности средств пожарной защиты, ещё три касались повышения газодинамической устойчивости Д-27. Замечания были устранены к апрелю 2003 года, о чём официально уведомили и ВВС России.[78]

1 апреля 2003 года было сообщено, что в Росавиакосмосе считают, что руководство ВВС России срывает испытания Ан-70. Факты, которые используют представители ВВС России, обосновывая предложение отказаться от производства и принятия на вооружение Ан-70, «или не соответствуют действительности, или преподносятся некорректно», заявил первый заместитель генерального директора Росавиакосмоса Валерий Воскобойников. По его словам, некорректен главный аргумент против Ан-70 о том, что создатели самолета отступили от технического задания и настолько утяжелили «транспортник», что он вышел из среднего класса и не сможет взлетать, как требовалось, с грунтовых аэродромов длиной в 600—900 метров. «Самолет изготовлен строго в рамках требований, которые были заданы ВВС… Но ведь никто не ставил задачу: создать самолет, чтобы он при избыточном весе взлетал с грунтового аэродрома при разбеге в 600 метров. Оппоненты поступают некорректно: одни характеристики налагают на другие», — сказал В.Воскобойников. Не соответствуют действительности, считает он, и утверждения о том, что самолет морально устарел. «Это одна из натяжек… Сегодня Ан-70 — машина, которой по-прежнему нет аналогов в мире по многим параметрам, в том числе аэродинамическим, у нее уникальный двигатель. Скажу лишь, что у Ан-70 скорость, при которой машина сваливается в штопор, столь низка, что я даже пока не имею права называть ее», — заявил В.Воскобойников.[79]

10 апреля 2003 года главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов заявил, что Главное командование ВВС России не удовлетворено реализацией проекта самолёта Ан-70. По его оценке, «самолет не готов для испытательных полетов». В ходе эксплуатации образца Ан-70 было выявлено свыше 380 нарушений, в том числе свыше 50 серьезных. По оценке генерала, «альтернативой этого самолета могут стать российские разработки — Ил-76МФ и Ту-330».[80]

В апреле 2003 года группа российских авиаконструкторов, в том числе главные конструкторы АНТК имени А. Н. Туполева Валентин Близнюк и Леонид Куликов, направила письмо в Минобороны России с рекомендацией прекратить совместную разработку самолета Ан-70 за счет средств Минобороны. По оценке авторов письма, Ан-70 «по ряду важнейших летно-технических характеристик не соответствует требованиям тактико-технического задания ВВС».[81]

В апреле 2003 года было сообщено, что специалисты 30-го НИИ Минобороны России, проводившие оценку соответствия самолёта Ан-70 требованиям тактико-технического задания (ТТЗ) Военно-воздушных сил, предлагают разработку самолета Ан-70 за счёт средств Минобороны прекратить. «По их оценке, новый российско-украинский транспортный самолет Ан-70 для решения задач военно-транспортной авиации в качестве среднего транспортного самолета переразмерен [вышел за пределы заданных параметров по габаритам и грузоподъемности], дорог и экономически невыгоден, а для решения задач в качестве тяжелого транспортного самолета неэффективен», — сообщил «Интерфаксу-АВН» 22 апреля 2003 года источник в российском военном ведомстве. По его словам, в заключении специалистов 30-го НИИ Минобороны РФ, в частности, говорится, что по топливной экономичности и полезной отдаче Ан-70 находится на уровне морально устаревшего самолета Ан-12 и уступает мировому уровню самолетостроения в 1,5-2 раза. Важнейшие летно-технические характеристики (высотно-скоростные, грузовые, по дальности и др.) Ан-70 не соответствуют требованиям ТТЗ ВВС. Эксперты 30-го НИИ отмечают, что самолет имеет крайне низкий уровень надежности, прежде всего в части двигателей Д-27. За время испытаний Ан-70 было выявлено 382 недостатка, из них 95 — требующих устранения до выпуска установочной серии. На сегодняшний день документально зафиксированы 22 случая самовыключения двигателя в полете и более 30 случаев его неустойчивой работы, 9 досрочных съемов двигателя, 116 неисправностей агрегатов, систем и узлов двигателя. Средняя величина наработки на одно выключение двигателя в полете составила всего 190 часов. До сегодняшнего дня более 50 серьезных недостатков, напрямую влияющих на безопасность полетов, так и не устранены.[82]

В апреле 2003 года было сообщено, что Министерство обороны России приняло принципиальное решение отказаться от принятия на вооружение нового транспортного самолета Ан-70. Как сообщил газете «Время новостей» высокопоставленный источник в военном ведомстве, министерство также считает, что российское участие в совместной с Украиной программе по проектированию этого самолета должно быть прекращено. Руководство Минобороны пришло к выводу, что Ан-70 морально устарел еще в процессе разработки, а технические характеристики этой машины не удовлетворяют современным требованиям, предъявляемым к средним военно-транспортным самолетам. Для заполнения этой ниши предлагается выбрать одно из воздушных судов чисто российской разработки. Симпатии командования ВВС склоняются к Ту-330 — модификации пассажирского лайнера Ту-204, уже эксплуатируемого несколькими отечественными и зарубежными авиакомпаниями.[83]

2 мая 2003 года Путин высказался за продолжение реализации проекта создания самолета Ан-70. «Россия уже проинвестировала в этот проект, и немало. Поэтому мы хотели бы, чтобы он был завершен», — сказал Путин в Ялте, отвечая на вопросы журналистов после встречи с украинским президентом Леонидом Кучмой. При этом Путин подчеркнул, что «главное — заранее определиться с рынком сбыта этой продукции: кто и на каких условиях будет покупать этот самолет». Как заявил Путин, «Россия заинтересована в поддержании аэрокосмических комплексов РФ и Украины: Поэтому мы не должны забывать и про проект Ан-70, тем более что денег в него вложено немало».[84]

24 мая 2003 года заместитель генерального директора «Росавиакосмоса» Георгий Полищук сообщил омским журналистам о том, что решение о финансировании госзаказа на Ан-70 будет принято в течение одной-двух недель.[85]

1 июля 2003 года высокопоставленный представитель Генштаба ВС России заявил «Интерфаксу-АВН»: "Ан-70 закладывался в конце 70-х годов как средний военно-транспортный самолет, способный садиться на короткую грунтовую взлетно-посадочную полосу. «Прошло двадцать лет, сегодня Ан-70 это тяжелый транспортный самолет, которому нужна такая же взлетно-посадочная полоса, как транспортному самолету Ил-76». Кроме того, сказал он, «двигатели Ан-70 не проходят по шумам». «Поэтому, купив этот самолет, мы не сможем летать в Европу», — отметил представитель Генштаба. По его словам, «цена Ан-70 уже выглядит неподъемной для министерства обороны РФ». Он напомнил, что «один Ан-70 разбился, а второй упал в Омске». «С другой стороны, — сказал он, — Россия сегодня имеет свой тяжелый военно-транспортный самолет — модернизированный Ил-76МФ». Этот самолет успешно прошел первый этап летных испытаний, к тому же он в полтора раза дешевле, отметил источник в Генштабе. Он также подчеркнул, что двигатели Ил-76МФ «отвечают всем мировым стандартам». Собеседник агентства заявил, что «до устранения всех недостатков Ан-70 Россия не будет возобновлять финансирование этого проекта». Вместе с тем источник не исключил, что совместные российско-украинские работы по Ан-70 могут быть продолжены. «Решение о закрытии этого проекта российской стороной пока не принято», — подчеркнул собеседник агентства.[86]

Ан-70 в июле-августе 2003 года успешно прошёл испытания по эксплуатации с грунтовых ВПП длиной 600—800 м на аэродроме Кировское (Государственный авиационный научно-испытательный центр). По их итогам определено, что существует ещё и резерв для эксплуатации самолёта с ещё более коротких ВПП. При этом полёты выполнялись не только с грунта плотностью 6 кг/см2, но и с более мягкого — 5 кг/см2.[87]

10 ноября 2003 года самолёт Ан-70 установил 6 мировых рекордов в своём классе, среди них подъём груза массой 55,063 тонны на высоту 7356 м. При этом взлётный вес Ан-70 составил 145,1 тонны.[88]

К концу 2003 года госфинансирование проекта Ан-70 прекратилось.[89]

[править] 2004 год

В мае 2004 года между ПО «Полёт» и киевским заводом «Авиант» заключён контракт на поставку элементов конструкции Ан-70.[90]

7 июня 2004 года РИА «Новости» — Сибирь сообщило: «Киевский завод „Авиант“ и Омское ПО „Полёт“ договорились о совместном запуске в серию военно-транспортного самолёта Ан-70. Согласно подписанной программе, рассчитанной на два года, вылет первого самолета состоится в 2005 году. Общая потребность Украины и России в машинах подобного класса — около 230 штук. Госзаказчиком выступает пока только военное ведомство Украины. Ан-70 собирают на Киевском заводе „Авиант“ с помощью комплектующих, поставляемых российским ПО „Полет“».[91]

В ноябре 2004 года украинские военные подписали контракт на поставку двух Ан-70 (сер. 01-04 и 01-05).[92]

В декабре 2004 года ПО «Полет» приступило к сборке средней части фюзеляжа для первого серийного Ан-70.[93]

[править] 2005 год

К началу 2005 года финансирование программы Ан-70 украинской стороной практически сошло на нет.[94]

Самолёт Ан-70Т-100 (гражданская версия самолёта Ан-70) в декабре 2005 года получил сертификат по шуму на местности.[95]

В 2005 году завершились специальные стендовые и лётные испытания Д-27, подтвердившие, что в компоновке самолёта Ан-70 он «обладает достаточными запасами газодинамической устойчивости во всем диапазоне исследованных скоростей и высот полёта»… Это позволяет эксплуатировать двигатели Д-27 на самолете Ан-70 без дополнительных ограничений". (Из заключения «Технического Акта № 70.702.002.ДЗ-05», согласованного начальниками летно-исследовательских институтов ВВС Российской Федерации и Министерства обороны Украины 20 октября 2005 года).[96]

[править] 2006 год

5 апреля 2006 года Россия официально отказывается от участия в проекте по созданию Ан-70 в пользу Ил-76. Официальная причина — чрезвычайно высокая стоимость и техническое несовершенство машины.[97]

В конце 2006 года была создана рабочая группа, которая должна была изучить и проанализировать все положения прекращения участия России в совместном проекте создания Ан-70, включая финансовые, юридические аспекты, а также — в области интеллектуальной собственности.[98]

[править] 2007 год

На МАКС-2007 между ОАК и АТНК «Антонов» подписан меморандум о кооперации в сфере создания Ан-70.[99]

[править] 2008 год

Весной 2008 года Ан-70 совершил ряд полётов после длительной стоянки, обусловленной необходимостью продления ресурса планера самолёта (первоначально устанавливался на период в 10 лет).[100]

В августе 2008 года российская сторона вновь заявила об интересе к проекту Ан-70.[101]

По данным украинской стороны, по состоянию на начало декабря 2008 года программа госиспытаний Ан-70 была выполнена на 55-65 %, при этом в программу уже вложено около 1,5 млрд долларов.[102]

В декабре 2008 года Украина и Россия начали подготовку к подписанию протокола о внесении изменений в межправительственное соглашение от 1993 года по программе создания самолёта Ан-70.[103]

[править] 2009 год

14 августа 2009 года руководство АНТК заявило о том, что первые серийные Ан-70 будут готовы в 2012 году.[104]

19 августа 2009 года ИТАР-ТАСС сообщил, что министр обороны России Анатолий Сердюков и исполняющий обязанности министра обороны Украины Валерий Иващенко завизировали протокол о возобновлении совместного производства по доведению Ан-70 до промышленного образца.[105]

[править] 2010 год

28 июля 2010 года появилась информация о том, что программа испытаний самолета Ан-70 приостановлена.[106]

Опытный самолёт Ан-70 с конца июля 2010 года был отправлен на работы по модернизации ПНО и бортовых систем.[107]

В декабре 2010 года было решено окончательную сборку Ан-70 производить на ульяновском «Авиастар-СП», а крыло делать на Казанском авиазаводе.[108]

В конце 2010 года минобороны Украины прекратило финансирование программы Ан-70 в связи с тем, что она не является для неё приоритетной.[109]

[править] 2011 год

В апреле 2011 года министр обороны России Анатолий Сердюков заявляет о том, что закупка 60 серийных Ан-70 заложена в программу перевооружения ВС на 2011—2020 годы.[110]

22 июля 2011 года Министерство обороны России купило первый транспортный самолет Ан-70, строящийся на Киевском заводе «Авиант». Об этом, как сообщает «Интерфакс», заявил президент компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев.[111]

В августе 2011 года министр обороны России рассказал о планах по запуску в 2014 году серийного производства Ан-70 на Воронежском авиазаводе.[112]

В сентябре 2011 года Украина возобновила финансирование строительства самолета Ан-70.[113]

5 октября 2011 года в СМИ появилась информация о планах украинских ВВС приобрести 3 транспортных Ан-70, а также о том, что «первый самолет поступит на вооружение в ближайшее время. На остальные две машины есть комплектность, но вообще их производство не является серийным из-за проблем с кооперацией с Россией».[114]

Во второй половине октября 2011 года Анатолий Сердюков «выразил надежду, что к 2014 году мы сможем организовать производство этого самолета [Ан-70] на российской территории».[115]

[править] 2012 год

В начале 2012 года было заявлено о том, что Россия профинансирует заключительные работы по проекту Ан-70.[116]

В январе 2012 года представители корпорации «Антонов» заявили, что самолет Ан-70 будет выпускаться в Ульяновске.[117]

1 февраля 2012 года директор департамента разработки и закупок вооружений и военной техники министерства обороны Украины Андрей Артюшенко объявил, что стоимость одного Ан-70 составит около 67 млн долларов. При этом он отметил, что она является ориентировочной и может измениться, поскольку программа разработки транспортника пока не завершена.[118]

1 июня 2012 года командующий военно-транспортной авиации России генерал-лейтенант Виктор Качалкин сообщил, что ВВС в 2014—2020 годах получат 60 Ан-70. «Россия и Украина, — напомнил он, — создают оперативно-тактический военно-транспортный самолет Ан-70. Окончание НИОКР ожидается в текущем году. Мы очень рассчитываем получить новый оперативно-тактический самолет, предназначенный для перевозки личного состава и выполнения других задач».[119]

9 июня 2012 года в Казани премьер-министр России Дмитрий Медведев заявил о том, что «на КАПО имени С. П. Горбунова начнется выпуск Ан-70, а в будущем, возможно, — и стратегический бомбардировщик пятого поколения, что для осуществления этих планов будет построен новый завод».[120]

20 августа 2012 года министр обороны России Анатолий Сердюков объявил о начале нового этапа летных испытаний Ан-70, отметив также, что в настоящее время изучается вопрос совместного серийного производства таких машин в России.[121]

27 сентября 2012 года после почти двухлетней модернизации самолёт Ан-70 снова поднялся в воздух.[122] Как сообщает РИА Новости со ссылкой на президента и генерального директора государственного предприятия «Антонов» Дмитрия Киву, «полет продолжительностью 32 минуты прошел успешно», что после 20 полетов самолет будет передан на второй этап государственных испытаний украинским и российским военным летчикам.[123]

21 декабря 2012 года на ГП «Антонов» завешена стапельная сборка фюзеляжа первого серийного экземпляра военно-транспортного самолета Ан−70 № 01−04 для ВВС России. «Мы выполнили вчера 19-й предъявительский полет и официально предъявили модернизированный борт Ан-7 № 01-02 (354/UR-NTK) заказчику — министерствам обороны Украины и РФ — для дальнейших совместных испытаний. Начата передача конструкторской документации в Россию для освоения серийного производства самолета на Казанском авиационном заводе», — сказал Дмитрий Кива журналистам.[124]

27 декабря 2012 года Николай Азаров в интервью украинским телеканалам сказал, что в этом году нам удалось сделать рывок в рынок и заинтересовать крупнейшего покупателя — Министерство обороны России, которое, по его словам, заказало уже более 20 самолетов Ан-70.[125]

В конце 2012 года Дмитрий Кива заявил, что «создание серийного производства Ан-70 возможно только в рамках договора о кооперации с Россией… Чтобы развернуть в Украине серийное производство по кооперации — с привлечением современных технологий — необходимо порядка 100—150 миллионов долларов».[126]

Президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев в ходе международной выставки «Двигатели-2012» заявил: «Двадцать лет в кооперации с Россией вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра — самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше.»[127]

[править] 2013 год

5 февраля 2013 года командующий военно-транспортной авиации ВВС России Владимир Бенедиктов сообщил: «17 самолетов Ан-70 будут получены до 2020 года; поступление первых самолетов начнется с 2016 года».[128]

5 февраля 2013 года газета «Известия» со ссылкой на источник в ВВС РФ информировала читателей о том, что главкомат окончательно разочаровался в совместном проекте по созданию Ан-70 и подготовил поэтапный план отказа от этой машины из-за вечно срываемого графика её подготовки. «Напрямую авиаторы не могут вмешиваться в межправительственные соглашения по Ан-70, …однако в праве выказать свое негативное отношение… На месте Ан-70 главкомат ВВС видит отечественный самолет, получивший неофициальное название „Ил-476“», — подчеркнул он.[129]

28 февраля 2013 года Чрезвычайный и Полномочный посол России в Украине Михаил Зурабов во время своего выступления в «Россотрудничестве» заявил о возможном и полном аннулировании заказа на Ан-70, что связано с тем, что Россия начала производить ВТС Ил-476, поскольку любое предложение сохраняет актуальность определенный срок. "Отказавшись от вступления в Таможенный союз, Украина не имеет права предъявлять претензии к России по поводу сворачивания двухстороннего сотрудничества, — подчеркнул дипломат.[130]

1 марта 2013 года пресс-служба ГП «Антонов» информировала общественность, что самолет Ан-70 после завершения глубокой модернизации выполнил около 30 испытательных полетов продолжительностью почти 50 часов. В общей сложности опытный экземпляр машины совершил около 670 полетов и пробыл в воздухе свыше 710 часов.[131]

12 марта 2013 года пресс-служба ГП «Антонов» сообщила, что комиссия МО Украины завершила работу по приемке работ по программе создания Ан-70.[132]

12 марта 2013 года единственный летающий самолёт Ан-70 под номером 01-02 «по бумагам» передали в украинские ВзС.[133][134]

10 апреля 2013 года посол Украины в России Владимир Ельченко заявил: «Чтобы Ан-70 реально полетел, начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля. В данной ситуации, не побоюсь этого сказать, именно воля РФ. По большому счету, есть три области, в которых именно совместный потенциал наших стран в разы превышает возможности конкурентов, опережая их на 7, на 9, на 15 лет. Это — авиация, космос и ядерная энергетика. Нужно сначала заниматься этими направлениями, а потом уже делать громкие политические заявления. Все это понимают, но не все хотят это открыто признать… За разговорами мы потеряем то преимущество в 10 лет, которое у нас еще есть, ведь конкуренты тоже не спят. И что тогда? Будем закупать „Мистрали“, „Боинги“, „Эрбасы“ и так далее? Сейчас звучат заявления о выходе [Москвы] из проекта на очень серьезном уровне — министров обороны и промышленной политики. Очевидно, что эти заявления на чем-то основываются, и если сейчас нет решения об отказе от самолета, то складывается впечатление, что к этому подталкивают общественное мнение.»[135][136]

11 апреля 2013 года представитель ГП «Антонов» заявил, что с ноября 2012 года испытания Ан-70 приостановлены из-за отказа представителей ВВС России принимать в них участие. В тот же день Дмитрий Кива на международной авиационной выставке в Рио-де-Жанейро подтвердил эту информацию.[137]

12 апреля 2013 года министр обороны Украины Павел Лебедев уточнил, что Россия действительно заморозила проект по совместной разработке и испытанию нового Ан-70, что это «торможение обусловлено лоббизмом разработчиков российского военного транспортника Ил-476».[138]

12 апреля 2013 года премьер-министр Украины Николай Азаров в ходе международного круглого стола «Межпартийное сотрудничество в рамках СНГ» заявил о том, что Украина продолжит производство военно-транспортного самолета Ан-70 даже без участия России, что сможет довести его до серийного производства. «Украина, — подчеркнул он, — будет вынуждена продолжать работы, продолжать нести расходы, но мы создадим самолет».[139]

15 апреля 2013 года замминистра обороны России Анатолий Антонов опроверг утверждения главы украинского военного ведомства о том, что российская сторона не выполняет соглашение по самолету Ан-70. «Удивлены высказыванием министра обороны Украины о перспективах совместной реализации проекта по созданию военно-транспортного самолета Ан-70 в том духе, что соглашение, имеющееся в этой области, якобы не выполняется российской стороной. Напомню, что министерство обороны России полностью выполнило свои финансовые обязательства. В тоже время со стороны Украина наблюдаются задержки в финансировании. Проект профинансирован Киевом лишь на 45 %», — сказал Антонов. Он напомнил, что в настоящее время украинское государственное предприятие «Антонов» проводит предварительные летные испытания самолета. «По их результатам будем готовы приступить к проведению государственных совместных летных испытаний. При этом решение о начале серийного производства в соответствие с межправительственным соглашением от 1993 года будет принято после завершения этих испытаний», — заявил замминистра.[140]

15 апреля 2013 года советник президента России Сергей Глазьев заявил: «В свое время блок НАТО проявил интерес к модели Ан-70, содрал необходимую конструкторскую документацию и обманул Украину. В тот момент, когда в Украине пошел такой крен в сторону сдачи технических достижений натовским странам и, тем более, когда укрепились у власти „оранжевые“ и Украина заявила о том, что будет вступать в НАТО, в России были вложены определенные средства в импортозамещение по тем видам военной техники, которая производится совместно. В результате появился модернизированный вариант Ил-76, который является конкурентом Ан-70.»[141]

В середине апреля 2013 года в Москве представителям ГП «Ивченко-Прогресс», ФГУП НПЦГ «Салют» и АО «Мотор Сич» вручён акт о завершении государственных стендовых испытаний Д-27 и подтверждена его готовность к лётным испытаниям на Ан-70.[142]

24 мая 2013 года вице-премьер Украины Юрий Бойко по итогам встречи с вице-премьером России Дмитрием Рогозиным заявил, что Украина и Россия намерены реализовать ряд совместных проектов, в том числе и совместное строительство Ан-70.[143]

На авиакосмическом салоне Le Bourget-13 Ан-70 и А400М внешне выглядели как близнецы-братья. Если поставить их рядом, то обыватель мог бы различить эти самолеты разве только по окраске. Как в шутку заметил один фотолюбитель, что даже при простом наложении слайдов их очертания совпадают.[144]

25 июня 2013 года руководитель ГП «Антонов» Дмитрий Кива на международной конференции «Российско-украинские отношения: реалии и перспективы» заявил: «На авиакосмическом салоне „Ле Бурже“ прошла презентация нашего транспортного самолета АН-70. Его тактико-технические характеристики намного превосходят аналогичную модель, разработанную в Евросоюзе — А400М. Однако российская сторона, по сути, застопорила сотрудничество по производству АН-70. С октября 2012 года у нас не принимают документацию на серийное производство нашего самолета.»[145]

27 июня 2013 года президент ОАК Михаил Погосян сообщил украинским журналистам о том, что вопрос о производстве и закупке Ан-70 будет рассмотрен после завершения испытаний, что в них также участвуют и российские летчики.[146]

1 августа 2013 года главком ВДВ Владимир Шаманов заявил, что войска заинтересованы в приобретении украинских самолетов Ан-70 и Ан-124, однако по Ан-70 требуется провести совместные испытания, а его отсутствие «на совместных испытаниях, в том числе с десантированием, говорит об определенных вопросах, хотя в госпрограмме вооружений заложена закупка этих машин».[147]

22 августа 2013 года вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил об Ан-70: «Понимаете, в чем дело? Самолет-то виртуальный. Вот все говорят, вот у него уникальный обдув крыла, он взлетает с короткой полосы, с грунта… Но вот это мы видели только на бумаге. По своим техническим характеристикам он практически прямой конкурент Ил-476. Задам вопрос: зачем нам многотемье да к тому же с половинчатыми сериями? Нужно ли нам производить на собственном предприятии, допустим, 50 Ил-476 и 50 Ан-70? Мы заинтересованы в больших сериях, в серьезной загрузке наших предприятий и в их специализации, чтобы каждый завод не превращался в натуральное хозяйство. Нести такие большие накладные расходы при нашей невысокой производительности труда невозможно. Поэтому решение надо принимать. Это произойдет, думаю, в ближайшее время.»[148]

27 августа 2013 года на сайте ГП «Антонов» появилась информация о том, что «Ан-70 завершил предварительные испытания и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета».[149]

29 августа 2013 года президент «ОАК» Михаил Погосян сообщил журналистам, что решение о поставках Ан-70 Минобороны России будет принимать только после завершения совместных российско-украинских испытаний, что «минобороны изучает возможные варианты, и мы со своей стороны готовы к разным вариантам кооперации».[150]

30 августа 2013 года Дмитрий Кива заявил: «Я слышал, как в одном интервью Рогозин назвал Ан-70 виртуальным самолетом… Теперь говорят, что Ан-70 — конкурент Ил-476. Но опять-таки это может говорить только некомпетентный в авиации человек… Вот возьмем Ан-70. Что ж, пусть они от него отказываются — я завтра же запущу серийное производство… У меня на него уже в очереди стоят и просят: давайте!»[151]

Руководство ГП «Антонов» в августе 2013 года заявило, что кроме России, Ан-70 готовы запустить в серийное производство ещё в двух странах мира.[152]

6 сентября 2013 года премьер-министр Украины Николай Азаров сообщил о встрече с французским руководством и руководством авиационной компании Airbus, которые «мне сказали, что ваш самолет лучше нашего, но мы сделаем все, чтобы ваш самолет не нашел рынка сбыта». Речь шла об Ан-70 и А400М.[153]

17 сентября 2013 года Дмитрий Кива сообщил СМИ, что совместные российско-украинские государственные испытания ВТС Ан-70 завершатся в первом полугодии 2014 года и выразил надежду, «что по их результатам Минобороны РФ примет решение о закупках Ан-70, потому что такие предварительные договоренности были достигнуты».[154]

15 октября 2013 года на встрече премьер-министров России и Украины достигнута договоренность о завершении совместных испытаний Ан-70 до 1 февраля 2014 года. По их итогам будет приниматься решение об организации серийного выпуска этой машины.[155]

[править] Примечания

  1. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  2. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  3. ↑ [1]
  4. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  5. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  6. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  7. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  8. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  9. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  10. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  11. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  12. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  13. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  14. ↑ [2]
  15. ↑ [3]
  16. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  17. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  18. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  19. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  20. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  21. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  22. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  23. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  24. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  25. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  26. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  27. ↑ [4]
  28. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  29. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  30. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  31. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  32. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  33. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  34. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  35. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  36. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  37. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  38. ↑ [5]
  39. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  40. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  41. ↑ [6]
  42. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  43. ↑ [7]
  44. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  45. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  46. ↑ [8]
  47. ↑ [9]
  48. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  49. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  50. ↑ [10]
  51. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  52. ↑ [11]
  53. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  54. ↑ [12]
  55. ↑ [13]
  56. ↑ [14]
  57. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  58. ↑ [15]
  59. ↑ [16]
  60. ↑ [17]
  61. ↑ [18]
  62. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  63. ↑ [19]
  64. ↑ [20]
  65. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  66. ↑ [21]
  67. ↑ [22]
  68. ↑ [23]
  69. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  70. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  71. ↑ [24]
  72. ↑ [25]
  73. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  74. ↑ [26]
  75. ↑ [27]
  76. ↑ [28]
  77. ↑ [29]
  78. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  79. ↑ [30]
  80. ↑ [31]
  81. ↑ [32]
  82. ↑ Специалисты 30-го НИИ Минобороны РФ считают нецелесообразным продолжение работ по созданию самолета Ан-70 за счет бюджетных средств
  83. ↑ [33]
  84. ↑ [34]
  85. ↑ [35]
  86. ↑ [36]
  87. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  88. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  89. ↑ [37]
  90. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  91. ↑ [38]
  92. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  93. ↑ [39]
  94. ↑ [40]
  95. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  96. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  97. ↑ [41]
  98. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  99. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  100. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  101. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  102. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  103. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  104. ↑ [42]
  105. ↑ [43]
  106. ↑ [44]
  107. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  108. ↑ [45]
  109. ↑ [46]
  110. ↑ [47]
  111. ↑ [48]
  112. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  113. ↑ [49]
  114. ↑ [50]
  115. ↑ [51]
  116. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  117. ↑ [52]
  118. ↑ [53]
  119. ↑ [54]
  120. ↑ [55]
  121. ↑ [56]
  122. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  123. ↑ [57]
  124. ↑ [58]
  125. ↑ [59]
  126. ↑ [60]
  127. ↑ [61]
  128. ↑ [62]
  129. ↑ [63]
  130. ↑ [64]
  131. ↑ [65]
  132. ↑ [66]
  133. ↑ [67]
  134. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  135. ↑ [68]
  136. ↑ [69]
  137. ↑ [70]
  138. ↑ [71]
  139. ↑ [72]
  140. ↑ [73]
  141. ↑ [74]
  142. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  143. ↑ [75]
  144. ↑ [76]
  145. ↑ [77]
  146. ↑ [78]
  147. ↑ [79]
  148. ↑ [80]
  149. ↑ [81]
  150. ↑ [82]
  151. ↑ [83]
  152. ↑ Ан-70: строить нельзя закрыть программу
  153. ↑ [84]
  154. ↑ [85]
  155. ↑ [86]
Ан-70
История  XX век • XXI век
Комплектующие и материалы  Двери • Двигатели • Крыло • Фюзеляж • Шасси
Европа  Австрия • Албания • Андорра • Белоруссия • Бельгия • Болгария • Босния и Герцеговина • Ватикан • Великобритания • Венгрия • Германия • Греция • Дания • Ирландия • Исландия • Испания • Италия • Латвия • Литва • Лихтенштейн • Люксембург • Мальта • Молдавия • Монако • Нидерланды • Норвегия • Польша • Португалия • Россия • Румыния • Сан-Марино • Северная Македония • Сербия • Словакия • Словения • Украина • Финляндия • Франция • Хорватия • Черногория • Чехия • Швейцария • Швеция • Эстония
Азия  Абхазия • Азербайджан • Армения • Афганистан • Бангладеш • Бахрейн • Бруней • Бутан • Восточный Тимор • Вьетнам • Грузия • Израиль • Индия • Индонезия • Иордания • Ирак • Иран • Йемен • Казахстан • Камбоджа • Катар • Кипр • Киргизия • Китай • КНДР • Кувейт • Лаос • Ливан • Малайзия • Мальдивы • Монголия • Мьянма • Непал • ОАЭ • Оман • Пакистан • Палестина • Саудовская Аравия • Сингапур • Сирия • Таджикистан • Таиланд • Туркмения • Турция • Узбекистан • Филиппины • Шри-Ланка • Южная Корея • Южная Осетия • Япония
Америка  Антигуа и Барбуда • Аргентина • Багамы • Барбадос • Белиз • Боливия • Бразилия • Венесуэла • Гаити • Гватемала • Гондурас • Гренада • Доминика • Доминиканская Республика • Канада • Колумбия • Коста-Рика • Куба • Мексика • Никарагуа • Панама • Парагвай • Перу • Сальвадор • Сент-Винсент и Гренадины • Сент-Китс и Невис • Сент-Люсия • Суринам • США • Тринидад и Тобаго • Уругвай • Чили • Эквадор • Ямайка
Африка  Алжир • Ангола • Бенин • Ботсвана • Буркина Фасо • Бурунди • Габон • Гамбия • Гана • Гвинея • Гвинея-Бисау • Джибути • ДР Конго • Египет • Замбия • Западная Сахара • Зимбабве • Кабо-Верде • Камерун • Кения • Коморы • Конго • Кот-д’Ивуар • Лесото • Либерия • Ливия • Маврикий • Мавритания • Мадагаскар • Малави • Мали • Марокко • Мозамбик • Намибия • Нигер • Нигерия • Руанда • Сан-Томе и Принсипи • Сейшельские Острова • Сенегал • Сомали • Судан • Сьерра-Леоне • Танзания • Того • Тунис • Уганда • ЦАР • Чад • Экваториальная Гвинея • Эритрея • Эсватини • Эфиопия • ЮАР • Южном Судане
Австралия и Океания  Австралия • Новая Зеландия • Палау • Вануату • Кирибати • Маршалловы Острова • Науру • Папуа — Новая Гвинея • Самоа • Соломоновы Острова • Тонга • Тувалу • Федеративные Штаты Микронезии • Фиджи
Темы  Разработка • Производство • Сравнение с аналогами
Источник — «http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%98%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F_%D0%90%D0%BD-70»
Личные инструменты