Ан-140

Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск

Ан-140 — региональный турбовинтовой самолёт.

Совершил первый полёт в сентябре 1997 года.[1]

Содержание

[править] Комплектующие

Почти 60 % комплектующих к Ан‑140 производится на ста российских предприятиях. Доля российской продукции в финальной стоимости этого самолёта составляет до 70,2 %, доля Украины — 26,2 %, других стран — 3,6 %.[2]

В проекте самолёта Ан-140 были применены системы и агрегаты таких фирм, как французские «Thales», «Liebherr», «EROS», «Satory» и «Deutsch», немецкие «MAN Technologies», «HELLA», «Hawker» и «PALL», английские «Meggitt» и «Raychem», американские «Rockwell Collins» и «AirCruiser».[3]

[править] Производство

Основная статья: Производство Ан-140

Серийное производство самолёта Ан-140 осуществлялось на трёх авиазаводах: в Харькове (Украина), Самаре (Россия) и Исфахане (Иран). За 18 лет работы проекта выпущен в общей сложности 31 серийный самолёт, из них 11 на Украине.[4]

[править] Украина

В Харькове Ан-140 уже давно не выпускаются. Последний самолёт этой модели был выпущен там в 2005 году.[5]

[править] Иран

Производство Ан-140 в Исфахане не работает уже несколько лет.[6]

В октябре 2016 года исполняющий обязанности генерального директора ХГАПП Игорь Сунцов заявил: «В Иране есть идеи относительно этого самолёта. Там говорят: поставьте стеклянную кабину, поменяйте двигатели запорожского ПАО „Мотор Сич“ на моторы канадской компании Pratt & Whitney — PW-150A, и тогда можно вернуться к разговору об этой машине.»[7]

[править] Эксплуатация

Из построенного 31 самолёта эксплуатируется только половина, а более 10 лайнеров годами простаивают на заводе и у авиакомпаний, рискнувших взять их в свой парк.[8]

[править] Министерство обороны России

Министерство обороны России несколько лет выступало единственным покупателем новых самолётов Ан-140. Всего МО России приобрело восемь машин, выпущенных на заводе «Авиакор» в Самаре. Предполагалось получение в общем 31 самолёта.[9]

[править] Авиакомпания «Якутия»

Авиакомпания «Якутия» брала в лизинг 3 самолёта Ан-140.[10]

В августе 2015 года руководитель компании «Сбербанк Лизинг» Кирилл Царёв заявил: «Они [самолёты Ан-140 в компании „Якутия“] не эксплуатируются, потому что дорого. Возврат их к ресурсу стоит очень больших средств. <…> Машина авиакомпанией признана неэффективной.»[11]

[править] Конкурентоспособность

Самолёт Ан-140 так и не стал массовым региональным лайнером. Многие авиакомпании предпочитают использовать старые надёжные Ан-24 или же брать европейские и канадские аналоги.[12]

[править] Ан-140-100

На самарском заводе «Авиакор» выпускался турбовинтовой грузопассажирский самолёт Ан-140-100. Этот самолёт предназначен для перевозки до 52 пассажиров и грузов, а также на международных линиях, с возможностью эксплуатации как на аэродромах с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП.[13]

[править] Оценки

В августе 2011 года отмечалось: "В авиакомпаниях, которые ранее его [Ан-140] эксплуатировали, отказываются от машины. Причина, как объясняют авиаторы, в самом ГК «Антонов», которое, попросту говоря, отправило проект в «свободное плавание» и при этом устанавливает драконовские ставки на продление ресурсов узлов и агрегатов.

«Одесские авиалинии», «Аэромост-Харьков», «Ильич-Авиа», этот печальный список авиакомпаний, ставших заложниками системы организации производства и сопровождения техники ГК «Антонов». У каждой из них своя история, но общая проблема одна — это финансовые сложности, возникающие через несколько месяцев после начала эксплуатации Ан-140.

Скандалы сопровождают Ан-140 последние 10 лет. С самого начала запуска производства серийный завод — Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), обвиняло во всех проблемах проекта КБ Антонова. КБ, создав самолет, все проблемы связанные с сопровождением проекта и продвижением его на рынки взвалило на харьковчан. Устранением «детских» болезней самолета, сопровождением его в эксплуатации, закупкой запчастей, занялся ХГАПП. В то же время материнская структура, казалось, забыла о своем детище. В результате складывается парадоксальная ситуация, при серьезном спросе на региональные самолеты, и возможности их производить на ХГАПП, украинские авиакомпании все чаще отдают предпочтение иностранной технике, а те Ан-140, которые еще остались «на крыле», стоят «под забором».

Эксперты объясняют это теми самыми «детскими» проблемами, которые за последние десять лет так и не смогли толком решить. Типичная ситуация при эксплуатации Ан-140 следующая: возникает сбой в том или ином агрегате, самолет останавливался, лизинговые платежи надо платить, а доходов нет. Далее возникают проблемы с необходимостью оплаты работ по продлению ресурса различных комплектующих и планера. Причем, стоимость таких работ внятно не могут объяснить ни в КБ Антонова, ни у основного производителя двигателей для самолета — в ОАО «Мотор-Сич». <…> Обеспечение эксплуатация самолета в течение пяти лет обойдется приблизительно в 20 % от его стоимости, что ненормально. Эта тема поднималась неоднократно, но стоимость таких работ в КБ объяснить не могут. Чаще всего фигурирует абстрактная фраза «это экономически обоснованные расходы КБ». Посчитав такую «экономику» перевозчики отказываются от машины. <…>

«Система продления ресурсов Ан-140, не прозрачна, за одну и ту же операцию с разных авиакомпаний берут разные суммы, при этом внятного объяснения, почему так делается, нет. Почему бы не представить сводный прайс — такой-то ресурс для агрегата „А“ стоит столько-то, для агрегата „В“ — столько-то, но в КБ на это не идут, поэтому нам проще связаться с тем же Saab, чем с антоновской техникой», — отметил представитель одной из украинских авиакомпаний, пожелавший остаться не известным."[14]

В октябре 2012 года генеральный директор «Укртранслизинга» Пётр Татарец заявил: «К сожалению, отечественные [украинские] компании отказываются эксплуатировать данный вид самолета [Ан-140], что связано, в первую очередь, с их высокой стоимостью, которая по сравнению со стоимостью первых произведенных экземпляров увеличилась практически в 2,5 раза, а также с высокой стоимостью послепродажной поддержки самолетов».[15]

В феврале 2018 года сотрудник ЦАСТа Михаил Барабанов заявил: «Перед этим [созданием Ан-148] был ещё шедевральный Ан-140, успевший за короткий срок поставить мировой рекорд в современной авиации по количеству гробанувшихся самолетов на число выпущенных (четыре на 34 построенных). Слава Богу, от его коммерческой эксплуатации уже отбоярились, но зато впарили его (как и Ан-148) ВКС РФ — видимо, в порядке диверсии.»[16]

[править] История

[править] 1993 год

Самолёт Ан-140 начал разрабатываться в середине 1993 года.[17][18]

[править] 1995 год

Иранская самолетостроительная компания «HESA» из г. Исфахан, Шахин-Шахр и «АНТК им. О. К. Антонова» 3 декабря 1995 г. заключили «Контракт о совместном производстве, проектировании, передаче технологии и изготовлении самолета Ан-140 № 141/3/10.11-140-74-1» на сумму 195,2 млн долл.[19]

[править] 1996 год

В 1996 году Иран перечислил $40 млн в качестве «роялти» за 80 законтрактованных самолётов Ан-140.[20]

[править] 1997 год

Изготовление первого прототипа Ан-140 было завершено в июне 1997 года.[21]

Первый полёт самолёта Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года.[22][23]

[править] 1999 год

Серийное производство Ан-140 началось на Харьковском авиазаводе в 1999 году.[24]

Самолёт Ан-140 начали эксплуатировать в 1999 году.[25]

[править] 2000 год

25 апреля 2000 года Ан-140 получил сертификат типа.[26]

Сборка в Иране первого Ан-140 завершилась в октябре 2000 года.[27]

[править] 2001 год

ИрАн-140 — иранский вариант Ан-140. Выпускался с 2001 года на заводе «Хеса» в Исфахане. Первый полёт в марте 2001 года.[28]

[править] 2002 год

С конца марта 2002 года Украина начала эксплуатацию Ан-140 на региональных авиалиниях.[29]

23 декабря 2002 года Ан-140 украинской компании «Аэромост-Харьков», следовавший из Харькова в иранский Исфахан, врезался в гору при посадке (погибли 44 человека).[30]

[править] 2003 год

В 2003 году к серийному производству решил присоединиться завод «Авиакор» в Самаре. 15 сентября 2003 года создано совместное предприятие ЗАО «Международный авиационный проект-140».[31]

[править] 2004 год

Ан-140-100 — пассажирский на 68 пассажиров. Отличается удлинённым на 3,8 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Выпускается с 2004 года.[32]

[править] 2005 год

12 августа 2005 года Ан-140 местной компании Safiran Airlines загорелся при посадке в аэропорту Арака (никто не пострадал).[33]

Первый самолёт Ан-140 прибыл в Якутск 6 сентября 2005 года.[34]

В декабре 2005 года произошла авиакатастрофа. Ан-140, выполнявший рейс Баку — Актау (Казахстан), потерпел катастрофу примерно через 20 минут после взлета в бакинском аэропорту. На борту самолета находились 23 человека — 18 пассажиров и пять членов экипажа. Все они погибли. Основная версия Генпрокуратуры Азербайджана — причиной падения Ан-140 могла стать неисправность в системе управления воздушным судном.[35]

[править] 2006 год

В 2006 году самолёт Ан-140 начал производиться в Самаре на заводе «Авиакор».[36]

С 2006 года самолёт Ан-140 стал выполнять рейсы под позывными российской авиакомпании «Якутия».[37]

[править] 2010 год

В сентябре 2010 года президент ГП «Антонов» Дмитрий Кива объявил о получении официальной заявки от Ирана на поставку комплектующих, материалов и агрегатов для сборки 30 самолётов в рамках существующей между Ираном и Украиной кооперации.[38]

[править] 2013 год

В ноябре 2013 года авиакомпания «Якутия» и АО «Мотор Сич» договорились о новой форме поддержания летной годности самолетов Ан-140: «Мотор Сич» согласился ремонтировать двигатели за свой счет, а авиакомпания «Якутия» — платить за это с почасового налета".[39]

[править] 2014 год

10 августа 2014 года в тегеранском международном аэропорту Мехрабад при взлёте разбился пассажирский Ан-140, в авиакатастрофе выжили девять пассажиров. Всего на борту самолёта находилось 8 членов экипажа и 40 пассажиров.[40]

[править] 2015 год

В середине 2015 года 34 завода-поставщика с Украины прекратили поставку компонентов для Ан‑140 на завод «Авиакор».[41]

В 2015 году «Авиакор» решил приостановить программу выпуска самолётов Ан-140.[42]

[править] 2016 год

В конце мая 2016 года компания «Авиакор» поставила Минобороны России один самолёт Ан-140, произведённый из деталей, оставшихся на заводе.[43]

[править] Показатели

[править] Производство

Производство Ан-140 на «Авиакоре» (штук):

По состоянию на 26 декабря 2015 года было произведено 14 самолётов Ан-140.[49]

[править] Поставки по гособоронзаказу России

В 2012 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.[50]

В 2013 году по гособоронзаказу России было поставлено 3 новых самолёта Ан-140.[51]

В 2014 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-140-100.[52]

[править] Наработка парка двигателей

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у всех эксплуатантов (часов):[53]

  • 2002 год: 3227
  • 2003 год: 9830
  • 2004 год: 17751
  • 2005 год: 17500
  • 2006 год: 8204
  • 2007 год: 11041
  • 2008 год: 15684

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Украины (часов):[54]

  • 2002 год: 3030
  • 2003 год: 9598
  • 2004 год: 16734
  • 2005 год: 10105
  • 2006 год: 7462
  • 2007 год: 6841
  • 2008 год: 6252

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов России (часов):[55]

  • 2006 год: 621
  • 2007 год: 3883
  • 2008 год: 8631

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Ирана (часов):[56]

  • 2002 год: 197
  • 2003 год: 232
  • 2004 год: 689
  • 2005 год: 2489
  • 2006 год: 121
  • 2007 год: 317
  • 2008 год: 801

Наработка двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 у эксплуатантов Азербайджана (часов):[57]

  • 2004 год: 328
  • 2005 год: 4859

[править] Стоимость машинокомлекта ПКИ

В 2005 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $8,5 млн.[58]

В 2008 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $11,3 млн.[59]

В 2009 году машкомплект ПКИ для Ан-140 стоил $13,2 млн.[60]

[править] Надёжность

В первом полугодии 2005 года налёт на отказ в среднем по парку Ан-140 составил 49,8 часа.[61]

[править] Прочее

Доля Ан-140 в структуре эксплуатационного парка воздушных судов отечественного производства у российских перевозчиков на воздушном транспорте (на конец года):

  • 2010 год: 0,2 %[62]
  • 2012 год: 0,1 %[63]
  • 2013 год: 0,1 %[64]

[править] Ссылки

[править] Примечания

  1. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  2. ↑ Экономическая и технологическая кооперация в разрезе секторов ЕЭП и Украины. Аналитическое приложение к докладу // Евразийский банк развития, 2013
  3. ↑ [1]
  4. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  5. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  6. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  7. ↑ Игорь Сунцов: «Я не хочу стать последним директором завода». 5 октября 2016
  8. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  9. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  10. ↑ [2]
  11. ↑ [3]
  12. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  13. ↑ ВВС России: начало возрождения
  14. ↑ Ан-140: мы его теряем? 16 августа 2011
  15. ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
  16. ↑ [4]. Текст: «Перед этим был еще шедевральный Ан-140, успевший за короткий срок поставить мировой рекорд в современной авиации по количеству гробанувшихся самолетов на число выпущенных (четыре на 34 построенных). Слава Богу, от его коммерческой эксплуатации уже отбоярились, но зато впарили его (как и Ан-148) ВКС РФ — видимо, в порядке диверсии.»
  17. ↑ [5]
  18. ↑ Ан-140
  19. ↑ [6]
  20. ↑ Интервью бывшего исполняющего обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергея Меренкова. 12 марта 2018
  21. ↑ Ан-140
  22. ↑ [7]
  23. ↑ Ан-140
  24. ↑ Ан-140
  25. ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
  26. ↑ Ан-140
  27. ↑ [8]
  28. ↑ Ан-140
  29. ↑ [9]
  30. ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  31. ↑ Ан-140
  32. ↑ Ан-140
  33. ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  34. ↑ [10]
  35. ↑ [11]
  36. ↑ [12]
  37. ↑ Второй шанс: Украина и Россия возрождают Ан-140. 4 октября 2012
  38. ↑ [13]
  39. ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  40. ↑ «Якутия» отступилась от самолетов Ан-140: слишком дорогое удовольствие
  41. ↑ [14]
  42. ↑ [15]
  43. ↑ [16]
  44. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2013 год
  45. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2014 год
  46. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2015 год
  47. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
  48. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
  49. ↑ [17]
  50. ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  51. ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  52. ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  53. ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
  54. ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
  55. ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
  56. ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
  57. ↑ Двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1 на Ан-140 наработали более 90 тысяч часов. 14 сентября 2009
  58. ↑ [18]
  59. ↑ [19]
  60. ↑ [20]
  61. ↑ [21]
  62. ↑ Транспорт в России — 2018
  63. ↑ Транспорт и связь в России — 2016
  64. ↑ Транспорт и связь в России — 2016
Ан-140
История  XX век • XXI век
Комплектующие и материалы  Двери • Двигатели • Крыло • Фюзеляж • Шасси
Эксплуатанты  Авиакомпании Украины (Аэромост-Харьков, Ильич-Авиа, Мотор Сич, Одесские авиалинии) • Авиакомпании России (Якутия) • Вооружённые силы России
Лизинговые компании  ИФК • Укртранслизинг
Авиационные происшествия  Катастрофа в 2002 году • Катастрофа в декабре 2005 года • Катастрофа в 2009 году • Катастрофа в 2014 году
Европа  Австрия • Албания • Андорра • Белоруссия • Бельгия • Болгария • Босния и Герцеговина • Ватикан • Великобритания • Венгрия • Германия • Греция • Дания • Ирландия • Исландия • Испания • Италия • Латвия • Литва • Лихтенштейн • Люксембург • Мальта • Молдавия • Монако • Нидерланды • Норвегия • Польша • Португалия • Россия • Румыния • Сан-Марино • Северная Македония • Сербия • Словакия • Словения • Украина • Финляндия • Франция • Хорватия • Черногория • Чехия • Швейцария • Швеция • Эстония
Азия  Абхазия • Азербайджан • Армения • Афганистан • Бангладеш • Бахрейн • Бруней • Бутан • Восточный Тимор • Вьетнам • Грузия • Израиль • Индия • Индонезия • Иордания • Ирак • Иран • Йемен • Казахстан • Камбоджа • Катар • Кипр • Киргизия • Китай • КНДР • Кувейт • Лаос • Ливан • Малайзия • Мальдивы • Монголия • Мьянма • Непал • ОАЭ • Оман • Пакистан • Палестина • Саудовская Аравия • Сингапур • Сирия • Таджикистан • Таиланд • Туркмения • Турция • Узбекистан • Филиппины • Шри-Ланка • Южная Корея • Южная Осетия • Япония
Америка  Антигуа и Барбуда • Аргентина • Багамы • Барбадос • Белиз • Боливия • Бразилия • Венесуэла • Гаити • Гватемала • Гондурас • Гренада • Доминика • Доминиканская Республика • Канада • Колумбия • Коста-Рика • Куба • Мексика • Никарагуа • Панама • Парагвай • Перу • Сальвадор • Сент-Винсент и Гренадины • Сент-Китс и Невис • Сент-Люсия • Суринам • США • Тринидад и Тобаго • Уругвай • Чили • Эквадор • Ямайка
Африка  Алжир • Ангола • Бенин • Ботсвана • Буркина Фасо • Бурунди • Габон • Гамбия • Гана • Гвинея • Гвинея-Бисау • Джибути • ДР Конго • Египет • Замбия • Западная Сахара • Зимбабве • Кабо-Верде • Камерун • Кения • Коморы • Конго • Кот-д’Ивуар • Лесото • Либерия • Ливия • Маврикий • Мавритания • Мадагаскар • Малави • Мали • Марокко • Мозамбик • Намибия • Нигер • Нигерия • Руанда • Сан-Томе и Принсипи • Сейшельские Острова • Сенегал • Сомали • Судан • Сьерра-Леоне • Танзания • Того • Тунис • Уганда • ЦАР • Чад • Экваториальная Гвинея • Эритрея • Эсватини • Эфиопия • ЮАР • Южном Судане
Австралия и Океания  Австралия • Новая Зеландия • Палау • Вануату • Кирибати • Маршалловы Острова • Науру • Папуа — Новая Гвинея • Самоа • Соломоновы Острова • Тонга • Тувалу • Федеративные Штаты Микронезии • Фиджи
Темы  Разработка • Сертификация • Производство • Надёжность • Сравнение с аналогами


Самолёты Ан
История  1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Самолёты  Ан-2 • Ан-2П • Ан-3 • Ан-4 • Ан-6 • Ан-8 • Ан-10 • Ан-12 • Ан-14 • Ан-22 • Ан-24 • Ан-26 • Ан-28 • Ан-30 • Ан-32 • Ан-34 • Ан-38 • Ан-38-100 • Ан-40 • Ан-70 • Ан-71 • Ан-72 • Ан-74 • Ан-88 • Ан-124 • Ан-124-100 • Ан-132 • Ан-140 • Ан-148 • Ан-158 • Ан-168 • Ан-174 • Ан-178 • Ан-178-111 • Ан-180 • Ан-188 • Ан-204 • Ан-218 • Ан-225
Источник — «http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%90%D0%BD-140»
Личные инструменты