Локомотивы в России во II тысячелетии
Материал из Documentation.
Содержание |
[править] Локомотивы в рабочем состоянии
В 1914 году в России в рабочем состоянии находилось приблизительно 17 тыс., в 1915 г., несмотря на ввод 800 новых, — только 16 500 локомотивов. В 1916 году число рабочих локомотивов несколько выросло за счёт построенных (903) и закупленных за границей (400), но в 1917 году вновь снизилось и колебалось между 15 тыс. и 16 тыс. единиц.
[править] Торговля
[править] Внешняя торговля
[править] Импорт
В 1970-х годах в СССР нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.[1]
[править] Виды
[править] Паровозы
Паровозы для Царскосельской железной дороги были заказаны в Англии.[2]
В 1920 сов. заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: гл. обр. в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода).[3]
Андрей Хрулёв вспоминал:[4]
- С апреля 1942 г. мне пришлось прежде всего срочно заняться вопросами сохранения паровозного парка. Требовалось приведение этого парка в такое состояние, чтобы мы могли в любую минуту бросить большую группу паровозов с дороги на дорогу, с одного фронта на другой, с одного направления на другое. С этой целью были собраны все лучшие специалисты НКПС для того, чтобы обсудить, что мы должны сделать с паровозами, чтобы выполнить ту задачу, которую мы себе поставили. В разработке вопроса по сохранению паровозного парка, приведения его в постоянную готовность приняли деятельное участие начальник паровозного управления НКПС и заместитель наркома В. А. Гарнык, главный инженер паровозного управления А. П. Михеев и опытный специалист К. И. Даниленко.
- При обсуждении этого вопроса мною была высказана мысль: нельзя ли нам создать такую организацию группировки или управления паровозами на военное время, подобно какой-либо танковой, механизированной или автомобильной воинской части, чтобы, при этом в отличие от существующего порядка, когда паровозы закреплены за определенным депо и могут работать только от одного узла до другого, то есть на так называемом «паровозном плече», собранные в единую организацию, могли бы работать вне этого правила. [240]
- После не столь длительного обмена мнениями мы в основном пришли к общему, единому взгляду, что паровозы постоянного резерва НКПС должны быть организованы или в колонны, или в отряды, причем самая главная задача состояла в том, чтобы организовать каждый отдельный паровоз.
- Так были созданы паровозные колонны особого резерва НКПС. Положительная практика работы 11 колонн по 30 паровозов в каждой, которые летом 1942 г. частично использовались для фронтовых перевозок и для разгрузки железных дорог на грузонапряженных направлениях, дала возможность коллегии Наркомата путей сообщения войти с ходатайством в ГКО об утверждении этого нового типа специального формирования поездов НКПС.
- Уже в течение 1942 г. на дорогах было сформировано 37 колонн общей численностью 840 паровозов, а за весь период войны — 86 колонн, куда входило 1940 паровозов.
- Образно говоря, паровозные колонны особого резерва НКПС провезли победу Красной Армии от Сталинграда до Берлина. Результат их трехлетней работы с момента создания и до окончания войны превзошел все ожидания. Колонны паровозов не только широко применялись на фронтовых дорогах, но и являлись основным, а зачастую и единственным средством обеспечения перевозок на головных участках, где их деятельность была исключительно эффективной.
[править] Производство
В 1869—1900 годах в России произведено 7678 паровозов, из них 2582 на Коломенском заводе.
[править] Импорт
В 1890-е годы Россия смогла отказаться от импорта паровозов.[5]
[править] Электровозы
В 1932 году в СССР были построены первые электровозы.[6]
