Авиационная промышленность России в 2000—2004 годах

Материал из Documentation.

Формально авиационная промышленность России может гордиться своими успехами в начале 2000-х годов — впервые с начала 1990-х ему удалось продавать по несколько новых гражданских самолётов в год, появились реально работающие лизинговые компании и контракты. Однако эти сделки дорого стоили чиновникам, авиакомпаниям и лизингодателям, а от государства потребовали миллиардных вложений в уставные капиталы официальных лизинговых фирм — «Финансовая лизинговая компания» и «Ильюшин-Финанс Ко».^[1]

Весь первый срок президентства Владимира Путина для авиапрома прошёл под лозунгом формирования крупных многопрофильных авиастроительных корпораций, которые бы объединили заводы и конструкторские бюро. В мае 2001 года глава «Росавиакосмоса» Юрий Коптев представил проект создания к 2004 году двух самолётовертолётостроительных комплексов (СВСК). В СВСК-1 должны были войти АНТК имени Туполева, РСК МиГ, ОАО «Камов», «Авиастар-СП», Казанское АПО, «Авиакор», НАЗ «Сокол», «Прогресс», Кумертаусское авиапроизводственное предприятие, «Красный Октябрь». В СВСК-2 — АК имени Ильюшина, ОКБ имени Сухого, ЭМЗ имени Мясищева, ТАНТК имени Бериева, МВЗ имени Миля, Комсомольское-на-Амуре АПО, Иркутское АПО, Новосибирское АПО, Воронежское самолётостроительное объединение, «Роствертол», Казанский вертолётный завод, ОКБ имени Яковлева, Саратовский, Смоленский и Улан-Удэнский авиазаводы. В холдинг «Авиадвигатели и агрегаты» — ММПП «Салют», Уфимское моторостроительное объединение, ГНПП «Мотор», ОАО «Люлька-Сатурн», МКБ «Гранит», МПП имени Румянцева, НПП ЭГА, «Пермские моторы», ОАО «Авиадвигатель», ФПГ «Двигатели НК», ОАО «Рыбинские моторы» и ряд других.^[2]

Для реализации этой программы у государства рычагов влияния не хватило. Единственным реально прошедшим слиянием стало объединение в 2001 году ОАО «Люлька-Сатурн» и ОАО «Рыбинские моторы» в НПО «Сатурн». Созданное ещё в 1999 году на базе АНТК имени Туполева и ульяновского авиазавода «Авиастар» ОАО «Туполев» так и не стало полноценной компанией — в первую очередь из-за споров и конфликтов между собственниками «Авиастара», которые продолжаются до сих пор. Провалились и все попытки присоединить к «Туполеву» Казанское АПО имени Горбунова. Холдинг «Интеррос», с середины 1990-х располагавший значительными активами в пермском моторостроительном комплексе, попытался использовать модную тему интеграции авиапрома для лоббирования единого центра двигателестроения. Но, не найдя взаимопонимания с госчиновниками, весной 2002 года «Интеррос» выставил пермские активы на продажу. В феврале 2003 года было официально объявлено, что покупателем стал «Госинкор-холдинг». После его расформирования акции пермских предприятий унаследовала группа «Гута», реанимировавшая идею создания на их базе Пермского центра двигателестроения с участием государства.^[3]

На 2004 год российские авиакомпании без энтузиазма относились к приобретению отечественной авиатехники, заключая контракты на неё в основном для имиджевых целей и облегчения ввоза в страну новых и подержанных западных самолетов.^[4]

[править] Примечания

1. ↑ Машиностроение // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004
2. ↑ Машиностроение // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004
3. ↑ Машиностроение // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004
4. ↑ Машиностроение // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004