История судостроения России

Материал из Documentation.

Содержание 1 До 1917 года 2 Советское время 3 С 1991 года 4 Примечания

[править] До 1917 года

В средние века суда в значительных количествах строились в Древней Руси.^[1]

Судостроение как отрасль промышленности зародилось в России на рубеже XVII и XVIII веков; сооружались главным образом военные корабли. На русских верфях были созданы первые: ледокол («Пайлот», 1864), суда с главными двигателями внутреннего сгорания (речное — «Вандал», 1903; морское — «Дело», 1908).^[2]

[править] Советское время

Подробнее см. также: Судостроение СССР

В советское время работа судостроительных заводов была возобновлена после Гражданской войны и преодоления хозяйственной разрухи в середине 1920-х годов. В последующее десятилетие была освоена постройка лесовозов, грузо-пассажирских, рефрижераторных и наливных судов, траулеров. Перед Второй мировой войной в СССР было построено значительное количество торпедных катеров, сторожевых кораблей, тральщиков, крейсеров, подводных лодок; после Великой Отечественной войны — несколько больших (в ряде случаев насчитывающих многие десятки судов) серий танкеров, лесовозов, грузовых судов ледового плавания, средних и больших траулеров, плавучих рыбозаводов. Судостроительными заводами (Балтийский завод и Адмиралтейское объединение в Ленинграде, завод «Красное Сормово» в Горьком, Черноморский завод в Николаеве, Херсонский судостроительный завод и др.) были созданы, а затем впервые строились крупными сериями суда смешанного плавания, сухогрузные суда с большим раскрытием палуб, скоростные речные и морские суда на подводных крыльях и др.^[3]

На советских заводах были построены: первое в мире невоенное судно с атомной энергетической установкой — ледокол «Ленин» (1959); крупнейшее научно-исследовательское судно «Космонавт Юрий Гагарин» (1971), мощнейший атомный ледокол «Арктика» (1974).^[4]

[править] С 1991 года

Российское надводное судостроение прошло значительный путь рыночной трансформации. Ряд заводов и особенно НИИ КБ остались в руках государства. Но одновременно возникли и достаточно крупные частные структуры — вполне устойчивые и работоспособные. Что касается подводного судостроения, то оно никак не было затронуто приватизацией.^[5]

Общее состояние отрасли на 2007 год можно сравнить с состоянием авиастроения, каким оно было несколько лет назад. Отечественные корабелы имеют определённый поток экспортных заказов — главным образом военных,— с которым пока успешно справляются, а также удовлетворяют потребности очень маленького, по современным понятиям, внутреннего рынка. Вместе с тем на мировом рынке крупных гражданских судов — самом ёмком и перспективном — российские производители практически не присутствуют, и, если ситуация не изменится, шансов выхода на него у России почти не остаётся. Прорыв возможен при сочетании двух обстоятельств: правильный выбор рыночной ниши и строительство новых, современных верфей, значительно более крупных, чем существующие.^[6]

Выбор государства — снова консолидация. В течение 2005—2006 годов обсуждались различные принципы и варианты, весной 2007 года решение было найдено. Оно оказалось совсем не таким, как в авиастроении. Было решено объединять лишь государственные активы, причём по региональному принципу. В соответствии с указом президента России В. В. Путина и постановлениями правительства формируется Объединённая судостроительная корпорация (ОСК), в рамках которой будет три центра: Западный, Северный и Дальневосточный. В ОСК войдут все НИИ, КБ и заводы, контролируемые государством, а также находящиеся в федеральной собственности пакеты акций в частных предприятиях.^[7]

Важнейшие производственные предприятия, входящие в Западный центр судостроения,— «Адмиралтейские верфи», Средненевский судостроительный завод (оба в Санкт-Петербурге) и «Янтарь» (Калининград). Северный центр судостроения и судоремонта будет создан на основе заводов города Северодвинска Архангельской области — «Северное машиностроительное предприятие» и «Звёздочка» — в настоящее время специализирующихся на подводных лодках. Ключевые структуры Дальневосточного центра судостроения и судоремонта — Хабаровский судостроительный завод и дальневосточный завод «Звезда» (Большой Камень, Приморский край). В капитал Западного центра будут внесены принадлежащий государству блокирующий пакет «Северной верфи» и миноритарный «Красного Сормова», в капитал Дальневосточного — миноритарный пакет Амурского судостроительного завода.^[8]

Как видим, частников практически не тронули. Но по совершенно разным причинам. Заводы, расположенные на волжских берегах, просто не нужны для решения основной задачи, стоящей перед ОСК,— прорыва на мировой рынок гражданских морских судов. То же самое можно сказать о небольшом петербургском заводе «Алмаз». Выборгский судостроительный завод сейчас находится под контролем весьма влиятельной и близкой к власти бизнес-группы, но, что еще более важно, он, скорее всего, будет в течение долгого времени занят в важнейшем для «Газпрома» Штокмановском проекте. Формально проигравшим оказался КСМС, из которого вынули важнейший для его бизнеса завод «Янтарь». Но, во-первых, контрольный пакет его акций всегда находился в федеральной собственности, а во-вторых, глава КСМС Михаил Хейфиц давно уже заявляет о том, что готов отдать государству хоть все свои заводы, оставшись в сформированной с их участием структуре миноритарным акционером и, по возможности, руководителем.^[9]

Совсем по-другому обстоит дело с «Северной верфью» и «Балтийским заводом». Эти предприятия очень пригодились бы Западному центру: и по экономической, и по производственной логике они должны были бы стать его производственным ядром.^[10]

По официальной версии, переговоры о покупке государством этих активов велись, но Межпромбанк от продажи отказался.^[11]

Начал реализовываться вынашиваемый много лет проект переноса мощностей «Балтийского завода» на площадку «Северной верфи». В результате будет высвобождена значительная территория на «золотом» Васильевском острове, которую предполагается использовать для девелоперских проектов того же Межпромбанка, стоимость которых оценивается как минимум в сотни миллионов долларов.^[12]

В июне 2012 года вице-президент ОСК Дмитрий Мироненков заявил: «До недавнего времени основной проблемой российского судостроения было технологическое отставание, которое росло по мере увеличения тоннажа строящихся судов. Износ основных производственных фондов в судостроении составлял около 70 %. Производственное оборудование, возраст которого превышал 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляло 65 %. Основные виды судового оборудования, за редким исключением, закупались за рубежом. Усугубляла ситуацию низкая производительность труда в отечественном судостроении».^[13]

Попытка предотвратить развал судостроения предпринималась ещё до кризисного 2008 года. Изначально ставка делалась на изменения правил регистрации в Российском морском регистре судоходства (РМРС), призванные создать благоприятные условия для работы флота под российским флагом. Созданная в 2007 году ОСК приступила к консолидации судостроительных активов, многие из которых пребывали в стадии банкротства. Была запущена система государственных финансовых инструментов, таких как субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым на строительство судов на отечественных верфях, субсидирование лизинговых платежей. В 2008 году утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030-го, обозначившая вектор государственной политики в транспортной отрасли и потребности страны на длительную перспективу.^[14]

Однако оздоровительного эффекта эти меры не дали: период забвения оказался слишком длительным. Предстояло разработать более действенные экономические, законодательные механизмы. «Ежегодные потери судостроителей из-за несовершенства системы налогообложения следует оценивать в размере не менее 200—300 млн долларов. Объем неполученной прибыли — несравнимо больше», — констатировал руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Дмитрий Санатов.^[15]

Чиновники предприняли ещё одну попытку переломить ситуацию. Принят комплексный федеральный закон «О господдержке российского судостроения и судоходства» (ФЗ № 305), вступивший в силу с 1 января 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, за счёт реализации прописанных в нем мер себестоимость продукции отечественных судостроительных заводов снизится, а окупаемость судов приблизится к 12 годам. Разработчики закона не изобретали велосипед, заметил официальный представитель Universal Cargo Logistics Holding (UCLH) Дмитрий Бауков, а взяли за основу хорошо проверенный опыт стран, которые являются мировыми лидерами в судостроении, — Китая, Японии и Южной Кореи. Их практика доказывает, что без активного участия государства отрасль не оживить.^[16]

По мнению эксперта Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленобласти Ильи Вайсмана, поправки, внесенные в Налоговый кодекс, Трудовой кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и другие важные документы в рамках закона «О господдержке российского судостроения и судоходства», — это принципиально важный шаг. «Большинство поправок направлены на поддержку компаний, эксплуатирующих суда. Так, они освобождаются от налога на прибыль, полученную от использования судов, построенных в РФ и зарегистрированных в РМРС. В течение 15 лет (с 2012 года) для экипажей таких судов будут применяться нулевые ставки отчислений из заработной платы на страховые взносы в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования, вносимые судовладельцем за членов экипажей, — перечисляет Вайсман. — Теперь судовладельцы получили возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей платят только подоходный налог 13 %. Все это соответствует мировой практике судостроения и судоходства».^[17]

В марте 2012 года на общем собрании Ассоциации судоходных компаний (АСК) Виктор Олерский заявил, что с момента принятия закона количество судов под российским флагом выросло примерно на 20 % — до 390 единиц, совокупный дедвейт достиг примерно 2 млн тонн. В РМРС зарегистрировано 60 судов.^[18]

[править] Примечания

1. ↑ Судостроение // БСЭ, 1969—1978
2. ↑ Судостроение // БСЭ, 1969—1978
3. ↑ Судостроение // БСЭ, 1969—1978
4. ↑ Судостроение // БСЭ, 1969—1978
5. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
6. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
7. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
8. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
9. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
10. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
11. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
12. ↑ Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО
13. ↑ Снялись с якоря[1]
14. ↑ Снялись с якоря[2]
15. ↑ Снялись с якоря[3]
16. ↑ Снялись с якоря[4]
17. ↑ Снялись с якоря[5]
18. ↑ Снялись с якоря[6]