Редактирование Гражданское машиностроение России в XXI веке (секция)

Материал из Documentation.

=== Самолётные двигатели === ==== ПД-14 ==== В 2002 г. в Федеральной целевой программе «Развитие гражданской авиационной техники России» появился пункт о разработке на конкурсной основе нового ближне-среднемагистрального самолета (БСМС) на 140 пассажиров. Одновременно задавалась, тоже на конкурсной основе, разработка двигателя для этого самолета.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> В 2002 году Росавиакосмос и Министерство транспорта России утвердили «Техническое задание на конкурсную разработку технического предложения по созданию турбореактивного двухконтурного двигателя нового поколения для ближне-среднемагистрального самолета». Сам конкурс на новый ТРДД объявили в середине 2003 г.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Участие в конкурсе приняли два проекта — ПС-12 (такое обозначение к тому времени получила разработка пермских конструкторов) и [[АИ-436Т12]] — модернизация серийно производимого на заводе «Мотор Сич» Д-436, которую планировалось вести в широкой российско-украинской кооперации.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Конкурента ПС-12 — запорожский АИ-436Т12 — предполагалось создать на основе Д-436Т3, самой совершенной на тот момент версии Д-436. Трехвальный двигатель с новым вентилятором, имеющим широкохордные лопатки, должен был иметь степень двухконтурности 10,35, тягу на взлетном режиме 12 тс, удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,555 кг/кгс•ч, диаметр вентилятора 2070 мм и сухую массу 2230 кг. Двигатель ПС-12 по ряду важных показателей превосходил своего конкурента АИ-436Т12. Сказывался научно-технический задел, который к тому времени был уже наработан в Перми. Поэтому неудивительно, что победу в конкурсе одержали пермяки со своим проектом.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Главным ориентиром для пермских разработчиков был БСМС, получивший новое обозначение МС-21 — «Магистральный Самолет XXI века». А этот проект к тому времени уже несколько трансформировался. Так, если первоначально вместимость его базовой версии составляла 140 человек, то позднее она был увеличена до полутора сотен пассажиров. Еще позже вместо «укороченного» по длине фюзеляжа МС-21-200 первоочередным в программе стал МС-21-300 на 180 мест. Разработчик самолета, корпорация «Иркут», объяснял это тем, что подавляющее большинство потенциальных эксплуатантов интересует самолет именно такой размерности.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Это вынудило «Авиадвигатель» изменить облик базового двигателя семейства — его тяга выросла до 14 тс. Основой новой версии двигателя послужил новый газогенератор. Разумеется, доработки остальных компонентов и агрегатов были неизбежны. В частности, были внесены изменения в состав компрессора низкого давления (КНД) — увеличилось количество подпорных ступеней. «Вырос» и вентилятор — его диаметр стал равен 1900 мм. Новый «четырнадцатитонник» первоначально имел обозначение ПС-14, но после того, как пермские моторостроительные предприятия были интегрированы в Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК), произошел «ребрендинг» программы, и двигатель стал именоваться [[ПД-14]] («Перспективный двигатель с тягой 14 тонн»).<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Окончательно сформированный облик ПД-14 базировался на компактной двухвальной схеме с прямым (безредукторным) приводом вентилятора и степенью двухконтурности 8,5.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> В июле 2008 г. в Перми была успешно проведена защита первого этапа работ по Программе создания семейства турбореактивного двигателя для перспективного ближне-среднемагистрального самолета. В итоговом прото- коле комиссии по рассмотрению результатов первого этапа работ по Программе создания семейства ТРДД для БСМС отмечено, что результаты, достигнутые «Авиадвигателем» и Пермским моторным заводом, полностью закрывают этап концептуальной проработки. Эксперты подтвердили, что семейство двигателей ПД-14 технически реализуемо, а программа их разработки будет экономически эффективна.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> В 2009 году [[УМПО]] приступило к освоению деталей и сборочных единиц двигателя [[ПД-14]] для самолёта [[МС-21]].<ref>[http://www.umpo.ru/Page55.aspx История предприятия]</ref> Второй контрольный рубеж ПД-14 прошел в марте 2010 г. Одним из основных критериев этого этапа было формирование кооперации по двигателю. Под эгидой ОДК пермякам удалось сформировать дееспособную команду партнеров. В нее, помимо «Авиадвигателя» (головной разработчик силовой установки) и Пермского моторного завода (головной изготовитель), вошли пермская компания «СТАР» (разработчик и изготовитель FADEC), уфимские УМПО и НПП «Мотор», рыбинское НПО «Сатурн», а также московский НПЦ газотурбостроения «Салют».<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> [[Изображение:PD-14.jpg|thumb|400px|right|Авиационный двигатель [[ПД-14]]]] В июле 2011 года состоялась защита эскизного проекта двигателя — ПД-14 прошел «третьи ворота». К этому моменту «Авиадвигатель» совместно с партнерами по программе закончил составление эскизного проекта, а также изготовил и испытал ключевые составные части газогенератора-демонстратора. В частности, на стенде было протестировано девять вариантов полноразмерной камеры сгорания, что позволило создать конструкцию, в полной мере удовлетворяющую противоречивым требованиям к этому важному компоненту двигателя.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Одновременно с отработкой технической, технологической и нормативной документации продолжалась работа над «железом». К концу 2011 г. была закончена сборка газогенератора — демонстратора технологий (изделие 100ГГ-01). Его первый запуск на закрытом стенде «Авиадвигателя» состоялся 17 декабря 2011 г.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Через шесть месяцев был изготовлен двигатель-демонстратор (№ 100-01), который впервые «ожил» на стенде 10 июня 2012 г. После короткого, но интенсивного цикла испытаний на закрытом стенде двигатель-демонстратор «переехал» на открытый стенд, где в августе 2012 года начались его акустические испытания.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> Весной 2013 г. Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета принял заявку ОАО «Авиадвигатель» на сертификацию ПД-14. После получения одобрения АР МАК в «Авиадвигателе» развернулась масштабная работа по подготовке к процедуре сертификации: оформлялся большой комплект документации, отражающий ход реализации программы «Двигатель ПД-14 для самолета МС-21».<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> В соответствии с планом, первый этап программы сертификации — макетная комиссия — прошел в октябре 2013 г. Его целью была оценка полноты заявленного Сертификационного базиса, предварительная оценка соответствия конструкции двигателя требованиям Сертификационного базиса, а также оценка предлагаемых видов проверок и испытаний.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> В конце января 2014 г. «Авиадвигатель» при поддержке АР МАК направил заявку в Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) на проведение работ по валидации результатов сертификации двигателя ПД-14 на соответствие его типовой конструкции европейским нормам CS-E.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> В 2014 году начато изготовление опытной партии двигателей ПД-14 и мотогондол для подготовки к проведению доводочных (инженерных) и сертификационных испытаний.<ref>[http://engine.aviaport.ru/issues/99/pics/2015-3full.pdf Двигатель. № 3 (99 + 244) 2015]</ref> В 2015 г. работа по двигателю ПД-14 шла в рамках ОКР «Испытания ПД-14-1».<ref>[http://engine.aviaport.ru/issues/99/pics/2015-3full.pdf Двигатель. № 3 (99 + 244) 2015]</ref> ==== SaM146 ==== В 2003 году турбовентиляторный двухконтурный двигатель SaM146 после победы в тендере выбран для установки на перспективный российский региональный самолет RRJ (ныне SSJ 100).<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=48&sat=42&slang=0 1997-2008]</ref> 2006 год — Изготовление и проведение первого этапа стендовых испытаний двигателя SaM146.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=48&sat=42&slang=0 1997-2008]</ref> В 2007 году в Комсомольске-на-Амуре состоялась выкатка первого самолета Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=48&sat=42&slang=0 1997-2008]</ref> В 2008 году самолет SSJ100 совершил свой первый испытательный полет с двигателями SaM146.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=48&sat=42&slang=0 1997-2008]</ref> В 2010 году получен сертификат типа EASA на двигатель SaM146. Это событие названо эпохальным. Впервые за всю историю отношений между ЕС и Россией в аэрокосмической области авиационный двигатель, совместно разработанный и изготовленный во Франции и России, прошел сертификацию EASA.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> 2011 год — Начались коммерческие поставки двигателя SaM146 и эксплуатация самолета SSJ100 авиакомпаниями — стартовыми заказчиками.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> В 2012 году PowerJet получен сертификат типа EASA на двигатель SaM146 версии 1S18 (с увеличенной взлетной тягой) для регионально-магистрального самолета SSJ100.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> В 2012 году НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на производство серийных двигателей SaM146. Тем самым компания подтвердила право самостоятельно организовывать работу по производству продукции для европейского рынка, поднадзорные производства на других предприятиях, самостоятельно выбирать поставщиков для двигателя SaM146.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> В 2013 году состоялась передача первому заказчику самолета SSJ100 с увеличенной дальностью с двигателями SaM146 модификации 1S18.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> В 2014 году НПО «Сатурн» получило сертификат EASA на право технического обслуживания и ремонта двигателя SaM146 и стало первой компанией в стране, обладающей полным набором сертифицированных в России и в Европе компетенций по серийному производству, техническому обслуживанию и ремонту гражданских авиационных двигателей.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> ==== АЛ-55 ==== С 2006 года в УМПО осваивается серийное производство двигателя [[АЛ-55]] для учебно-тренировочного самолёта [[HJT-36]] в кооперации с АО «[[НПО „Сатурн“]]».<ref>[http://www.umpo.ru/Page55.aspx История предприятия]</ref> В соответствии с подписанным контрактом в 2007 году в УМПО прошла первая сборка двигателя АЛ-55И для учебно-тренировочного самолета HJT-36 индийских ВВС.<ref>[http://www.umpo.ru/Page56.aspx Международное сотрудничество]</ref> В 2013 году НПО «Сатурн» выполнило контрактные обязательства перед индийским заказчиком по двигателю АЛ-55И.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=274&sat=42&slang=0 2009-2014]</ref> ==== ТВД-1500Б ==== 2002 год — Получение сертификата типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета на турбовинтовой газотурбинный двигатель [[ТВД-1500Б]].<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=48&sat=42&slang=0 1997-2008]</ref> ==== ПС-90А1 ==== Дополнение к Сертификату типа № 16-Д/29 на двигатель ПС-90А1 было получено 28 декабря 2007 г.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> ==== ПС-90А2 ==== ПС-90А2, в отличие от других версий ПС-90А, получил Сертификат типа № 309-АМД от 29 декабря 2009 г. по АП-33.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> ==== ПС-90А3 ==== В 2011 г. сертифицирован авиационный двигатель ПС-90А3 — модификация сертицифированного в 2009 г. двигателя ПС-90А2.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> ПС-90А3 получил Дополнение к сертификату типа № 16-Д/34 от 20 января 2011 г.<ref>[http://www.take-off.ru/pdf_$/12_2014_avid.pdf Взлёт. Декабрь 2014]</ref> ==== Д-30КУ-154 ==== 2003 год — Получен сертификат типа Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета по эмиссии на двигатель Д-30КУ-154 с малоэмиссионной камерой сгорания.<ref>[http://www.npo-saturn.ru/?lid=48&sat=42&slang=0 1997-2008]</ref> ==== НК-93 ==== В мае 2007 года [[НК-93]] был поднят в воздух на летающей лаборатории [[Ил-76ЛЛ]].<ref>[http://www.kuznetsov-motors.ru/history Исторические хроники ПАО «Кузнецов»]</ref> В 2008 г. двигатель НК-93 № 10 с демонстрационной САУ (штатной САУ, так же как и штатного винтовентилятора с органами управления, на нем не было) на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ выполнил 3 полета до высоты 2000 м со скоростью 350…600 км/ч: первый — при работе двигателя на режимах авторотации, второй и третий — при работе двигателя на крейсерском режиме. По результатам полета отработана методика измерений и оценены параметры двигателя. На этом финансирование работ по двигателю НК-93 было прекращено.<ref>[http://engine.aviaport.ru/issues/99/pics/2015-3full.pdf Двигатель. № 3 (99 + 244) 2015]</ref>

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)