Редактирование Авиационные происшествия в 1990-х годах (секция)

Материал из Documentation.

=== 1995 год === 24 июня 1995 16:05 МЕСТО: Лагос, Нигерия, Harka Air Services, Кадуна — Лагос TU-134A RA-65617 ПОГИБШИХ: (80)15 + 0 ФАЗА: посадка ПОДРОБНОСТИ: катастрофа ту — 134 ГА. Этап полёта — пробег ДУМП. Метеоусловия: высота НГО — 270 м, видимость — 0,3 км. КК лётчик 1 класса ИВАНОВ А. П. Место происшествия а/п Лагос (Нигерия), аэродром базирования Якутск. Обстоятельства: экипаж выполнял полёт по маршруту Кадуна — Лагос. на борту находились 3 члена экипажа 2 бортпроводника, сопровождающий и 74 пассажира. В процессе выравнивания над полосой ВС попало в зону сильного попутно — бокового ветра и ливневого дождя. Самолёт выкатился за пределы КБП и пробежав 147 м по грунту с боковым отклонением влево от оси 68 м, столкнулся правой опорой шасси с бетонным мостом дренажной канавы. При столкновении с препятствием произошло разрушение конструкции самолёта с последующим возгоранием. 15 пассажиров погибло. Причины: — ошибка в технике пилотирования, связанная с посадкой в ливневых осадках; — не принятие своевременного решения ухода на 2 круг при попадании в ливневые осадки. Сопутствующие нарушения: нигерийская бригада бортпроводников не была подготовлена к действиям по эвакуации пассажиров в аварийных ситуациях 12 июля 1995 г. САИ Ту — 154 аэр. Маастрих. ГА КВС ОЗЕРОВ . При подходе к аэр. экипаж, прослушав АТИС, приступил к подготовке к заходу на ВПП 21. При переходе на связь с подходом диспетчер изменил курс посадки на ВПП 03, не оборудованный РТС и получил подтверждение КВС на готовность выполнения визуального захода. Видимость на посадке составляла 3400 м, диспетчер векторением вывел экипаж на ПК на удаление 6 км, снижаясь по глиссаде с механизацией 28 град. экипаж на удалении 3 км выпустил шасси и на удалении 2 км визуально обнаружив полосу получил разрешение на посадку. Самолёт был значительно выше глиссады, с вертикальной скоростью 10 — 12 м/сек самолёт вышел на торец ВПП на Н = 20 м. КВС принял решение довыпустить закрылки на 45 град. и произвести посадку, при этом, предотвращая 'вспухание', увеличил снижение, опасаясь грубой посадки РУД на МГ не убрал. Самолёт приземлился с перелётом 1400 м (длина ВПП 2500м), пробежал остаток полосы и выкатившись на КБП на 150 м остановился. Сбиты 4 огня ВПП, авиационная техника не повреждена. 15.сентября 1995 г. авария Ту — 134 а/п Пулково. Самолёт Калининградского ОАО под управлением КВС АБАКОВА Р. И. В процессе захода на посадку, выполнявшегося визуально, на предпосадочном планировании было допущено значительное уклонение ВС вправо от створа ВПП. Для исправления отклонения экипаж начал выполнять манёвр, завершение которого происходило уже над ВПП. При этом, в процессе посадки, выполненной с большим креном произошло касание законцовкой правого полукрыла о поверхность ВПП, что привело к разрушению концевой части правой ОЧК и возникновению пожара в зоне разрушения. Пожар был локализован и ликвидирован пожарным расчётом а/п Пулково. В процессе выхода самолёта в зону а/д после установления давления а/д на высотомерах экипаж, в соответствии с командой диспетчера приступил к снижению до 900 м. Диспетчер круга подтвердил экипажу возможность визуального зах. на пос., предложив взять курс на ДПРМ, а затем дал указание снижаться до 600 м. Когда самолёт находился на высоте 650 м, диспетчер запросил экипаж наблюдает ли он полосу, экипаж подтвердил визуальный контакт с полосой, после чего диспетчер повторно разрешил визуальный заход на левую полосу. На высоте 490 м экипаж произвёл выпуск шасси, а затем через 15 сек — выпуск закрылков на 20 град. и на удалении около 4 км от торца ВПП на высоте 250—200 м начал разворот на посадочный курс. В соответствии с установленной схемой полёта экипаж должен был на удалении 5 км от посадочной прямой выполнить доворот вправо на курс обратный посадочному, пролететь с эти курсом до траверза ДПРМ, а затем выполнит разворот на посадочный курс. Экипаж же начал выполнять лев. разворот для выхода на ПК, находясь между дальним и ближним приводом и очень близко от посадочной линии и торца полосы. При этом штурман не давал командиру рекомендаций по корректировке курса, что свидетельствует о слабом уровне взаимодействия в экипаже. После сообщения экипажем диспетчеру старта о выполнении 4 разворота, диспетчер запросил у него готовность к посадке, экипаж готовность подтвердил. хотя в нарушении РЛЭ к этому моменту закрылки не были выпущены на 30 град. Для выхода на ПК КВС выполнил разворот с креном до 30 град., пересёк линию курса посадки на удалении 1800 м вместо 3000 м и совершил 4 разворот на удалении 1000—1200 м от торца ВПП. практически находясь над БПРМ. При этом боковое уклонение составляло 40 — 100 м, а высота пролёта БПРМ около 110 м вместо 60 м. Несмотря на значительные отклонения параметров движения самолёта от рекомендованных, экипаж продолжил зах. на пос., увеличив вертикальную скорость до 8 — 9 м/сек при которой сработала сигнализация опасного сближения с землёй, и приступил к исправлению бокового уклонения. Торец полосы самолёт прошёл на высоте около 18 м на скорости 370 км/час, вместо рекомендованных 270 км/час, с правым уклонением от оси 25 м. Продолжая снижаться, после пролёта торца ВПП на высоте 10 — 12 м экипаж начал довыпуск закрылков в посадочное положение, одновременно исправляя боковое уклонение путём создания крена до 20 град. при максимально допустимом по РЛЭ к началу полосы 2 — 3 град. В результате допущенных ошибок на расстоянии 350 м от торца ВПП на скорости 330 км/час произошло касание концевой частью правой плоскости полосы. На расстоянии 500 м от торца ВПП произошло кратковременное касание полосы колёсами шасси. При повторном касании, сохраняя правый крен самолёт продолжал снижаться. Диспетчер, заметив дымление крыла, дал указание экипажу остановиться на полосе. После остановки экипаж эвакуировал пассажиров. Причины: -принятие экипажем необоснованного решения на выполнение визуального зах. на пос. при отсутствии соответствующей подготовки; -ошибочного расчёта манёвра по выходу ВС на ПК, в результате чего создался дефицит времени и были допущены значительные уклонения от установленных параметров полёта; -не принятие решения по прекращению зах. на пос. и уходу на 2 круг при превышении предельно допустимых отклонений от траектории движения ВС на глиссаде в районе БПРМ; -недостаточный уровень взаимодействия в экипаже; -превышение предельно допустимых кренов при выполнении манёвра по устранению бокового уклонения. 03 ноября 1995 г. САИП Ту — 134. При взлёте с а/д Клин на 1 двигателе возник пожар, РП заметив это, сообщил экипажу. КК ХОДАРЕВ проявил высокие профессионально-психологические качества: выключил горящий двигатель, применил противопожарную систему, благополучно произвёл посадку. 5 декабря 1995 17:55 МЕСТО: около Нахичевани, Азербайджан, Azerbaijan Airlines TU-134B-3 65703 ПОГИБШИХ: (82)54 + 0 взлет ПОДРОБНОСТИ: Разбился вскоре после взлета, после того, как пилот сообщил о проблемах с двигателем. Вибрация вызвала слабину в подшипниках двигателей, из-за чего оба двигателя вышли из строя. Ярким примером взаимосочетания недостатков А/Т и ошибок экипажа явилось эта катастрофа в А/К «Азербайджан». При выполнении рейса Нахичевань — Баку в процессе взлёта ночью в ПМУ экипаж доложил диспетчеру об отказе обоих двигателей. при выполнении вынужденной посадки КВС, во избежание падения самолёта на жилой массив выполнил отворот вправо. Самолёт столкнулся с землёй с правым креном до 40 град. на удалении 3360 м от торца ВПП и правее её оси 800 м, при этом погибло 50 пассажиров и два члена экипажа. 7 декабря 1995 05:20 МЕСТО: около Гроссевичей, Россия, Far East Aviation, Южно-Сахалинск — Хабаровск TU-154B RA-85164 ПОГИБШИХ: (97)97 + 0 крейсерский полет ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в горах в крейсерском полете. Ошибка экипажа. Снабжение горючим велось только из баков одного крыла, что вызвало дисбаланс самолета и правый крен. В ночь с 06 на 07 декабря 1995 года (по Хабаровскому времени) экипаж самолета Ту-154Б № 85164, принадлежащий Хабаровскому ОАО Дальневосточного РУ ВТ, в составе: командира ВС Сумарокова В. К., второго пилота Ревидовича С. А., бортинженера Мороза Г. А., штурмана Мартынова А. А. выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Самолет Ту-154Б № 85164 в объединенном авиаотряде эксплуатировался по требованиям нормативных документов, своевременно и в полном объеме прошел техническое обслуживание. К последнему полету был подготовлен. Все члены экипажа имели действующие свидетельства специалистов ГА и прошли подготовку к полетам в ОЗП 1995—1996 г. Годовые медицинские освидетельствования члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к выполнению полетов без ограничений, Предполетную подготовку к полету по маршруту Южно-Сахалинск — Хабаровск экипаж проходил в а/п Южно-Сахалинск сразу же после прилета из Хабаровска 06.12.95 г. После получения метеоконсультации (погода соответствовала выполнению задания на полет по всему маршруту), экипаж принял решение на вылет. К моменту взлета самолета на его борту находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов экипажа, 6650 кг груза, почты и багажа. Заправка самолета составляла 15100 кг. Авиакеросина ТС-1 (по данным средств объективного контроля), центровка 25 % САХ, взлетная масса 82600 кг что не выходило за пределы ограничений установленных РЛЭ. В 16час.43мин. (здесь и далее время по UTC) экипаж произвел взлет из а/п Южно-Сахалинск и взял курс на Хабаровск. На эшелоне 10600 м самолет вошел в правый крен и разворот вправо, начал резко снижаться и в 17час. 08мин. 21 сек. столкнулся с землей и полностью разрушился. Место авиационного происшествия находится на удалении 274 км.- с азимутом 98њ от КТА аэродрома Хабаровск на высоте 820 м.над уровнем моря. В результате авиационного происшествия погибло 8 членов экипажа, 84 взрослых пассажира и 6 детей в возрасте от 2 до 12 лет. В процессе судебно-химического исследования в крови погибших не обнаружено алкоголя, наркотических веществ и кар-боксигемоглобина. До катастрофы — чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево. Штурман: Крен! Командир: Чего, б…? Куда! Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!.. Звуковая сигнализация превышения скорости. Штурман: Крен велик! Командир: Убавь крен! Штурман: Скорость большая! Командир: Крен выправляй! Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система! Штурман: Да крен! Не видишь, что ли? Командир: Куда крен? Бортинженер: Скорость! Скорость! Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку! Сигнал превышения угла атаки. Штурман: Высота-а-а-а-а! Командир: Все, б… П…ц! Конец записи.

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)