Авиационные происшествия в 1990-х годах
Материал из Documentation.
Содержание |
[править] Годы
[править] 1991 год
- 25 марта — катастрофа Ту — 154 ГА. Пилотирование осуществлял второй пилот. на участке предпосадочной прямой от ДПРМ до БПРМ экипаж допустил снижение ниже глиссады, при этом указание от диспетчера о выходе за ограничения не поступило. Информацию штурмана при подходе к БПРМ о снижении до 40 м прореагировал резким увеличением режима работы двигателей до 90 % и взятием штурвала на себя с перегрузкой 1.2 ед. до положения РВ 12- 13 град. В результате пролёт БПРМ был осуществлён с набором высоты от 40 до 60 м, после чего штурвал был отдан от себя на 10 град., а режим работы двигателей был уменьшен до 66 %, скорость уменьшилась с 280 до 250 км/час, вертикальная скорость увеличилась и за 150 м до торца ВПП составила 7 м/сек при угле тангажа 4 — 5 град на пикирование. За 2,5 сек до касания на высоте 20 м штурвал был взят на себя с постановкой РУД на упор взлётного режима за 0,5 сек до касания. Приземление произошло на скорости 250 км/час с опережением на переднюю опору за 6 м до торца ВПП, через 0,7 сек произошло касание основными опорами с перегрузкой 3.7 ед. В результате грубого приземления произошло разрушение фюзеляжа по 47 — 53 шпангоуту при движении по ВПП произошло складывание правой опоры шасси, а через 900 м при движении по грунту разделение носовой части фюзеляжа. Погибло 12 пассажиров.
- 23 май — МЕСТО: Ленинград, Aeroflot TU-154-85097 НА БОРТУ: 181 ПОГИБШИХ: 13
ПОДРОБНОСТИ: Разломился пополам при жесткой посадке.
[править] 1992 год
- 27 августа — 22:45 МЕСТО: около Иваново, Aeroflot , Донецк — Иваново TU-134A-65058 ПОГИБШИХ: (84)84 + 0 посадка ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в 1.5 милях от аэропорта при заходе на посадку. Потеря ориентации при посадке — ошибка экипажа.
Первоначально планировалось, что обслуживать тот рейс ТУ-134 с бортовым номером 65058 Донецк — Иваново будет другой экипаж. Но он в день вылета запоздал из другого рейса. И было принято решение использовать резервную бригаду. Командование было поручено летчику второго класса, отсидевшему за штурвалом тридцать один год, Владимиру Николаевичу Груздеву. На борт также вошли: однофамилец командира экипажа пилот Василий Груздев, бортмеханики Михаил Карпов и Юрий Еременко, штурман Михаил Коновалов и стюардессы Светлана Ермилова и Татьяна Мокрова. Из Донецка самолет вылетел в 21.05 и через два часа должен был приземлиться в Иванове. За двести километров до Иванова экипаж начал готовиться к посадке и вскоре вышел на связь с ивановским диспетчером. Все шло нормально, лишь радиотехника, необходимая для посадки, отчего-то была включена с опозданием. Сбой, закончившийся катастрофой, начался где-то в районе Лежнева. Несшаяся на огромной скорости машина от курса стала отклоняться и пошла в сторону. Члены экипажа тщетно пытались обратить на это внимание своего командира. Вот что зафиксировали бортовые самописцы: — Курс какой там? Десять, что ли? — спрашивал командир Груздев штурмана. — Нет, нет, влево доверни, влево пять, — отвечал тот. — А меня что-то к четвертому тянет! — отрезал Груздев. — Доверни, командир, на привод! — уговаривал штурман руководителя, но тот не обращал на него никакого внимания. Сотрудники экстренных служб оказались на месте катастрофы уже через пять минут после нее. Вначале предполагалось сгрести металл и человеческие останки в кучу бульдозером, а затем уничтожить (так всегда поступали до трагедии в Иванове). Однако было принято другое решение. Из-под обломков извлекли двести семьдесят фрагментов человеческих тел. Все они были описаны, а затем опознаны родственниками. Так что впоследствии над могилой каждого из погибших близкие смогли установить памятник. Когда самолет начал снижаться у областного центра, отклонение от курса было уже слишком большим. Не подходила для посадки ни высота, ни скорость. Машину нужно было разворачивать и отводить за Лежнево, а то и дальше, чтобы зайти на посадку снова. Поворачивать при этом нужно было легко, в несколько приемов. Груздев же развернул самолет слишком резко. Штурман Михаил Коновалов едва ли не кричал ему, что нужно уходить и делать еще один вираж. Командир же только усмехнулся: — Вы что, садиться не думаете? — и послал самолет вниз. С этого момента ТУ-134 был обречен. До земли оставалось едва ли не сорок метров, и крылья машины ударились о деревья. Просеку, прорубленную ими, без труда можно увидеть у Лебяжьего Луга до сих пор. Сметая все на своем пути, самолет пронесся по земле около полутора километров. На его пути оказалась бетонная опора. От удара об нее оторвалось правое крыло, и ТУ-134 перевернулся. Все пассажиры и экипаж погибли не более чем за 10 секунд. Железная масса попросту растерла их по земле. Последняя фраза, записанная на пленку, четко отражала суть происшедшего. «Все, п…ц!» — констатировал кто-то из пилотов. А то, что осталось от самолета, неслось к жилым домам Лебяжьего Луга, в которых спали ни о чем не подозревавшие люди. От гибели их спасли сараи, линией построенные рядом. Врезавшись в них, куски металла потеряли скорость, хотя в один из домов все же попали, к счастью, никого не убив. Все было кончено в 22 часа 44 минуты 47 секунд — именно в это время перестал работать «черный ящик». Члены комиссии, расследовавшей причины катастрофы, сошлись в том, что она произошла не по техническим причинам — самолет 1977 года выпуска был в отличном состоянии, — а в силу «человеческого фактора». Командир просто задавил авторитетом своих подчиненных и, не вняв их предостережениям, совершил роковую ошибку при посадке. А ведь незадолго до страшного августа для Груздева уже прозвенел очень тревожный звонок: тогда он сел мимо взлетно-посадочной полосы в Ивановском аэропорту, срубив крылом фонари. Пассажиры не пострадали, и Груздев не сделал для себя никаких выводов из этого предостережения. Картина трагедии была восстановлена уже через пять дней. Межгосударственный авиакомитет признал причиной трагедии роковую ошибку пилота, вся техника при этом была абсолютно исправной. Из акта по результатам расследования катастрофы самолета ТУ-134 № 65058 27.08.92. В 22.38 самолет имел уклонение от границ коридора в один километр, в 22.39 — два с половиной километра. В этих условиях взаимодействие между членами экипажа было нарушено. Фактически пилотирование самолета осуществлял один командир воздушного судна, который практически перестал воспринимать информацию членов экипажа. Отказов и неисправностей авиатехники в полете и взрыва или пожара как в воздухе, так и на земле не было. Нарушения, допущенные экипажем, носят столь грубый характер, что их нельзя объяснить простой недисциплинированностью… Катастрофа ТУ-134 № 65058 произошла в результате потери экипажем контроля за высотой полета в процессе посадки, что привело к столкновению с деревьями
20 июля — МЕСТО: Тбилиси, Грузия Georgian Air TU-154B-85222 ПОГИБШИХ: (24)24 + 4 = 28 разбег ПОДРОБНОСТИ: При разбеге не смог взлететь, вышел за пределы полосы и врезался в здания. Перегружен. Центр тяжести сильно смещен вперед.
[править] 1993 год
8 февраля 1993 10:15 МЕСТО: Тегеран, Иран, Iran Air Tours / Iranian Air Force. Тегеран — Хорам, TU-154M / Su-24 ПОГИБШИХ: (131)131 + (1)1 + 0 = 132 взлет ПОДРОБНОСТИ: Столкновение в воздухе; гражданский самолет на взлете столкнулся с истребителем.
25 июня 1993 г. попадание ракеты в двигатель самолёта Ту — 154 при заходе на посадку в аэр. Сухуми.
21 июля 1993 г. попадание ракеты в двигатель самолёта Ту — 154 при заходе на посадку в аэр. Сухуми.
18 сентября 1993 г. Обстрел самолёта Ту — 134 при его взлёте в а/п Сухуми
21 сентября 1993 Сухуми, Грузия, Transair Georgia, Сочи — Сухуми TU-134A 65893 ПОГИБШИХ: (27)27 + 0 посадка ПОДРОБНОСТИ: Упал в море. Сбит абхазскими повстанцами-сепаратистами.
22 сентября 1993 18:30 МЕСТО: Сухуми, Грузия, Transair Georgia Airlines (Georgia),Тбилиси — Сухуми TU-154B-85163 ПОГИБШИХ: (132)106 + 0 посадка ПОДРОБНОСТИ: Самолет был задет ракетой и упал на ВПП. Террористический акт абхазских повстанцев.
23 сентября 1993 г. обстрел самолёта Ту — 154 при заходе на посадку в аэр. Сухуми, погибли 50 человек.
25 сентября 1993 г. Обстрел самолёта Ту — 134 при заходе на посадку в а/п Сухуми
[править] 1995 год
24 июня 1995 16:05 МЕСТО: Лагос, Нигерия, Harka Air Services, Кадуна — Лагос TU-134A RA-65617 ПОГИБШИХ: (80)15 + 0 ФАЗА: посадка ПОДРОБНОСТИ: катастрофа ту — 134 ГА. Этап полёта — пробег ДУМП. Метеоусловия: высота НГО — 270 м, видимость — 0,3 км. КК лётчик 1 класса ИВАНОВ А. П. Место происшествия а/п Лагос (Нигерия), аэродром базирования Якутск. Обстоятельства: экипаж выполнял полёт по маршруту Кадуна — Лагос. на борту находились 3 члена экипажа 2 бортпроводника, сопровождающий и 74 пассажира. В процессе выравнивания над полосой ВС попало в зону сильного попутно — бокового ветра и ливневого дождя. Самолёт выкатился за пределы КБП и пробежав 147 м по грунту с боковым отклонением влево от оси 68 м, столкнулся правой опорой шасси с бетонным мостом дренажной канавы. При столкновении с препятствием произошло разрушение конструкции самолёта с последующим возгоранием. 15 пассажиров погибло. Причины: — ошибка в технике пилотирования, связанная с посадкой в ливневых осадках; — не принятие своевременного решения ухода на 2 круг при попадании в ливневые осадки. Сопутствующие нарушения: нигерийская бригада бортпроводников не была подготовлена к действиям по эвакуации пассажиров в аварийных ситуациях
12 июля 1995 г. САИ Ту — 154 аэр. Маастрих. ГА КВС ОЗЕРОВ . При подходе к аэр. экипаж, прослушав АТИС, приступил к подготовке к заходу на ВПП 21. При переходе на связь с подходом диспетчер изменил курс посадки на ВПП 03, не оборудованный РТС и получил подтверждение КВС на готовность выполнения визуального захода. Видимость на посадке составляла 3400 м, диспетчер векторением вывел экипаж на ПК на удаление 6 км, снижаясь по глиссаде с механизацией 28 град. экипаж на удалении 3 км выпустил шасси и на удалении 2 км визуально обнаружив полосу получил разрешение на посадку. Самолёт был значительно выше глиссады, с вертикальной скоростью 10 — 12 м/сек самолёт вышел на торец ВПП на Н = 20 м. КВС принял решение довыпустить закрылки на 45 град. и произвести посадку, при этом, предотвращая 'вспухание', увеличил снижение, опасаясь грубой посадки РУД на МГ не убрал. Самолёт приземлился с перелётом 1400 м (длина ВПП 2500м), пробежал остаток полосы и выкатившись на КБП на 150 м остановился. Сбиты 4 огня ВПП, авиационная техника не повреждена.
15.сентября 1995 г. авария Ту — 134 а/п Пулково. Самолёт Калининградского ОАО под управлением КВС АБАКОВА Р. И. В процессе захода на посадку, выполнявшегося визуально, на предпосадочном планировании было допущено значительное уклонение ВС вправо от створа ВПП. Для исправления отклонения экипаж начал выполнять манёвр, завершение которого происходило уже над ВПП. При этом, в процессе посадки, выполненной с большим креном произошло касание законцовкой правого полукрыла о поверхность ВПП, что привело к разрушению концевой части правой ОЧК и возникновению пожара в зоне разрушения. Пожар был локализован и ликвидирован пожарным расчётом а/п Пулково. В процессе выхода самолёта в зону а/д после установления давления а/д на высотомерах экипаж, в соответствии с командой диспетчера приступил к снижению до 900 м. Диспетчер круга подтвердил экипажу возможность визуального зах. на пос., предложив взять курс на ДПРМ, а затем дал указание снижаться до 600 м. Когда самолёт находился на высоте 650 м, диспетчер запросил экипаж наблюдает ли он полосу, экипаж подтвердил визуальный контакт с полосой, после чего диспетчер повторно разрешил визуальный заход на левую полосу. На высоте 490 м экипаж произвёл выпуск шасси, а затем через 15 сек — выпуск закрылков на 20 град. и на удалении около 4 км от торца ВПП на высоте 250—200 м начал разворот на посадочный курс. В соответствии с установленной схемой полёта экипаж должен был на удалении 5 км от посадочной прямой выполнить доворот вправо на курс обратный посадочному, пролететь с эти курсом до траверза ДПРМ, а затем выполнит разворот на посадочный курс. Экипаж же начал выполнять лев. разворот для выхода на ПК, находясь между дальним и ближним приводом и очень близко от посадочной линии и торца полосы. При этом штурман не давал командиру рекомендаций по корректировке курса, что свидетельствует о слабом уровне взаимодействия в экипаже. После сообщения экипажем диспетчеру старта о выполнении 4 разворота, диспетчер запросил у него готовность к посадке, экипаж готовность подтвердил. хотя в нарушении РЛЭ к этому моменту закрылки не были выпущены на 30 град. Для выхода на ПК КВС выполнил разворот с креном до 30 град., пересёк линию курса посадки на удалении 1800 м вместо 3000 м и совершил 4 разворот на удалении 1000—1200 м от торца ВПП. практически находясь над БПРМ. При этом боковое уклонение составляло 40 — 100 м, а высота пролёта БПРМ около 110 м вместо 60 м. Несмотря на значительные отклонения параметров движения самолёта от рекомендованных, экипаж продолжил зах. на пос., увеличив вертикальную скорость до 8 — 9 м/сек при которой сработала сигнализация опасного сближения с землёй, и приступил к исправлению бокового уклонения. Торец полосы самолёт прошёл на высоте около 18 м на скорости 370 км/час, вместо рекомендованных 270 км/час, с правым уклонением от оси 25 м. Продолжая снижаться, после пролёта торца ВПП на высоте 10 — 12 м экипаж начал довыпуск закрылков в посадочное положение, одновременно исправляя боковое уклонение путём создания крена до 20 град. при максимально допустимом по РЛЭ к началу полосы 2 — 3 град. В результате допущенных ошибок на расстоянии 350 м от торца ВПП на скорости 330 км/час произошло касание концевой частью правой плоскости полосы. На расстоянии 500 м от торца ВПП произошло кратковременное касание полосы колёсами шасси. При повторном касании, сохраняя правый крен самолёт продолжал снижаться. Диспетчер, заметив дымление крыла, дал указание экипажу остановиться на полосе. После остановки экипаж эвакуировал пассажиров. Причины: -принятие экипажем необоснованного решения на выполнение визуального зах. на пос. при отсутствии соответствующей подготовки; -ошибочного расчёта манёвра по выходу ВС на ПК, в результате чего создался дефицит времени и были допущены значительные уклонения от установленных параметров полёта; -не принятие решения по прекращению зах. на пос. и уходу на 2 круг при превышении предельно допустимых отклонений от траектории движения ВС на глиссаде в районе БПРМ; -недостаточный уровень взаимодействия в экипаже; -превышение предельно допустимых кренов при выполнении манёвра по устранению бокового уклонения.
03 ноября 1995 г. САИП Ту — 134. При взлёте с а/д Клин на 1 двигателе возник пожар, РП заметив это, сообщил экипажу. КК ХОДАРЕВ проявил высокие профессионально-психологические качества: выключил горящий двигатель, применил противопожарную систему, благополучно произвёл посадку. 5 декабря 1995 17:55 МЕСТО: около Нахичевани, Азербайджан, Azerbaijan Airlines TU-134B-3 65703 ПОГИБШИХ: (82)54 + 0 взлет ПОДРОБНОСТИ: Разбился вскоре после взлета, после того, как пилот сообщил о проблемах с двигателем. Вибрация вызвала слабину в подшипниках двигателей, из-за чего оба двигателя вышли из строя. Ярким примером взаимосочетания недостатков А/Т и ошибок экипажа явилось эта катастрофа в А/К «Азербайджан». При выполнении рейса Нахичевань — Баку в процессе взлёта ночью в ПМУ экипаж доложил диспетчеру об отказе обоих двигателей. при выполнении вынужденной посадки КВС, во избежание падения самолёта на жилой массив выполнил отворот вправо. Самолёт столкнулся с землёй с правым креном до 40 град. на удалении 3360 м от торца ВПП и правее её оси 800 м, при этом погибло 50 пассажиров и два члена экипажа.
7 декабря 1995 05:20 МЕСТО: около Гроссевичей, Россия, Far East Aviation, Южно-Сахалинск — Хабаровск TU-154B RA-85164 ПОГИБШИХ: (97)97 + 0 крейсерский полет ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился в горах в крейсерском полете. Ошибка экипажа. Снабжение горючим велось только из баков одного крыла, что вызвало дисбаланс самолета и правый крен. В ночь с 06 на 07 декабря 1995 года (по Хабаровскому времени) экипаж самолета Ту-154Б № 85164, принадлежащий Хабаровскому ОАО Дальневосточного РУ ВТ, в составе: командира ВС Сумарокова В. К., второго пилота Ревидовича С. А., бортинженера Мороза Г. А., штурмана Мартынова А. А. выполнял рейс № 3925/3949 по маршруту: Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск. Самолет Ту-154Б № 85164 в объединенном авиаотряде эксплуатировался по требованиям нормативных документов, своевременно и в полном объеме прошел техническое обслуживание. К последнему полету был подготовлен. Все члены экипажа имели действующие свидетельства специалистов ГА и прошли подготовку к полетам в ОЗП 1995—1996 г. Годовые медицинские освидетельствования члены экипажа прошли и по состоянию здоровья были допущены к выполнению полетов без ограничений, Предполетную подготовку к полету по маршруту Южно-Сахалинск — Хабаровск экипаж проходил в а/п Южно-Сахалинск сразу же после прилета из Хабаровска 06.12.95 г. После получения метеоконсультации (погода соответствовала выполнению задания на полет по всему маршруту), экипаж принял решение на вылет. К моменту взлета самолета на его борту находилось 90 пассажиров (из них 84 взрослых и 6 детей), 8 членов экипажа, 6650 кг груза, почты и багажа. Заправка самолета составляла 15100 кг. Авиакеросина ТС-1 (по данным средств объективного контроля), центровка 25 % САХ, взлетная масса 82600 кг что не выходило за пределы ограничений установленных РЛЭ. В 16час.43мин. (здесь и далее время по UTC) экипаж произвел взлет из а/п Южно-Сахалинск и взял курс на Хабаровск. На эшелоне 10600 м самолет вошел в правый крен и разворот вправо, начал резко снижаться и в 17час. 08мин. 21 сек. столкнулся с землей и полностью разрушился. Место авиационного происшествия находится на удалении 274 км.- с азимутом 98њ от КТА аэродрома Хабаровск на высоте 820 м.над уровнем моря. В результате авиационного происшествия погибло 8 членов экипажа, 84 взрослых пассажира и 6 детей в возрасте от 2 до 12 лет. В процессе судебно-химического исследования в крови погибших не обнаружено алкоголя, наркотических веществ и кар-боксигемоглобина. До катастрофы — чуть более 2 минут. Экипаж обнаружил резкий крен самолета влево. Штурман: Крен! Командир: Чего, б…? Куда! Штурман: Крен! Крен! Крен! Крен!.. Звуковая сигнализация превышения скорости. Штурман: Крен велик! Командир: Убавь крен! Штурман: Скорость большая! Командир: Крен выправляй! Командир: Твою мать! Ну где мы сидим! Первая система! Штурман: Да крен! Не видишь, что ли? Командир: Куда крен? Бортинженер: Скорость! Скорость! Командир: Крен выправляй! Не торопись! Потихоньку! Сигнал превышения угла атаки. Штурман: Высота-а-а-а-а! Командир: Все, б… П…ц! Конец записи.
[править] 1996 год
29 августа 1996 10:30 МЕСТО: Шпицберген, Норвегия, Vnukovo Airlines, Москва — Лонгйир (Шпицберген) TU-154 RA-85621 ПОГИБШИХ: (141)141 + 0 приближение ПОДРОБНОСТИ: Ту — 154. ГА КВС СМИРНОВ пилот 1 класса. При выполнении рейса по маршруту Внуково — Лонгйир (остров Шпицберген) в процессе захода на посадку произошло столкновение ВС с горой на Н = 930 м в районе аэр. посадки. При расследовании АП установлено, что экипаж настроил радиосредства на посадку со стороны моря, но при подходе к аэродрому диспетчер подал команду выполнить заход со стороны гор, которую экипаж выполнил, допустив затянувшийся левый разворот. Аэродром не был оборудован радиолокационными средствами и диспетчер не мог наблюдать за полётом ВС. Экипаж плохо знал расположение гор на местности, так как всегда посадку на данный аэродром выполнял со стороны моря. При потере сигнала от КРМ экипаж, на зная своего местонахождения, продолжал снижение в горах, не приняв меры по уходу на 2-ой круг. Погибли 127 пассажиров и 14 членов экипажа. Самолет разбился не долетев 7 морск. миль до аэропорта об гору Операфьеллет на высоте 950 метров при попытке посадки в плохую погоду. Когда самолет шел на посадку, в аэропорту Лонгйир шел дождь, видимость на полосе составляла более 10 километров, и дул ветер со скоростью 7 метров в секунду, но, не смотря на погоду, самолет врезался в гору. Причиной катастрофы, как установило расследование, послужили неуверенные действия экипажа самолета. Ту-154 просто уклонился в сторону от установленной схемы захода на посадку в горных условиях. Экипаж не знал точно своего местоположения относительно схемы и продолжал снижение, хотя летчики не были уверенны, правильно ли они проводят заход на посадку. Также пилоты не сделали ничего, чтобы уйти на второй круг, набрать безопасную высоту и избежать столкновения. Параллельно, в ходе расследования не было выявлено отказов и неисправностей авиационной техники или наземного оборудования, которые могли бы оказать влияние на возникновение аварийной ситуации. Катастрофа не связанна и с состоянием здоровья члено
[править] 1997 год
15 декабря 1997 18:30 МЕСТО:Шарджа, Объединенные Арабские Эмираты, Tajikistan Airlines, Душанбе — Шарджа TU-154 EY-85281 ПОГИБШИХ: (86)85+0 ФАЗА:посадка ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился и сгорел при попытке посадки. К катастрофе привели многочисленные ошибки экипажа. Не соблюдена высота, предписанная во время последних переговоров с диспетчером, усталость экипажа и попадание в турбулентность привели к столкновению с холмистой местностью до полосы.
13 сентября 1997 17:10 МЕСТО: в море у берега Намибии, Африка, Luftwaffe / USAF TU-154M / C-141 Starlifter ПОГИБШИХ: (24)24 + (9)9 + 0 = 33 ФАЗА: крейсерский полет ПОДРОБНОСТИ: Столкновение в воздухе. Вызвано тем, что Туполев-154 летел по маршруту на неверной высоте. К усугубляющим причинам катастрофы относятся также плохая процедура сопровождения полетов со стороны контрольной башни аэропорта Луанды и плохие местные наземные коммуникации.
3 сентября 1997 07:00 МЕСТО: Пном Пень, Камбоджа, Vietnam Airlines, Хо Ши Мин Сити — Пном Пень TU-134 66360 ПОГИБШИХ: (66)65+0 ФАЗА: заход на посадку ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при заходе на посадку в международный аэропорт Пончентонг в условиях сильного дождя. Самолет задел вершины пальм и, упав на рисовое поле, взорвался, не долетев полмили до полосы. Выжил один годовалый мальчик. Ошибка пилота. Командир не расслышал помощника и бортинженера, предупреждавших, что самолет летит слишком низко, и не смог прекратить посадку.
[править] 1998 год
29 августа 1998 13:00 МЕСТО: Кито, Эквадор, Cubana de Aviacion, Кито — Гайакиль TU-154MПОГИБШИХ: (90)69+9 = 78 разбег ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился и сгорел при взлете из Кито. Экипаж дважды пытался неудачно взлететь. На третьей попытке самолет взлетел на несколько футов, но затем свалился на полосу, выкатился за ее предел, врезался в расположенный позади нее автомагазин и остановился на футбольном поле. По сообщениям, отказал один из двигателей.
[править] 1999 год
24 февраля 1999 16:20 МЕСТО: около Руиань, пригород Вэньжоу, Китай, China Southwest Airlines, Ченгду (Сычуань) — Вэньжоу Tupolev-154M ПОГИБШИХ: (61)61+0 ФАЗА: снижение ПОДРОБНОСТИ: При снижении к аэропорту Вэньжоу в условиях ясной погоды самолет на большой скорости упал на землю в 18 милях от аэропорта и взорвался на фермерском поле, едва миновав городские дома и проделав воронку длиной 200 и шириной 100 фт. Контакт был потерян, когда самолет находился на высоте 2300 фт. Очевидцы сообщили, что перед падением из двигателей самолета шел дым. При падении самолета несколько фермеров были серьезно ранены и получили ожоги.
