Редактирование История судостроения России (секция)

Материал из Documentation.

== С 1991 года == Российское надводное судостроение прошло значительный путь рыночной трансформации. Ряд заводов и особенно НИИ КБ остались в руках государства. Но одновременно возникли и достаточно крупные частные структуры — вполне устойчивые и работоспособные. Что касается подводного судостроения, то оно никак не было затронуто приватизацией.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> Общее состояние отрасли на 2007 год можно сравнить с состоянием авиастроения, каким оно было несколько лет назад. Отечественные корабелы имеют определённый поток экспортных заказов — главным образом военных,— с которым пока успешно справляются, а также удовлетворяют потребности очень маленького, по современным понятиям, внутреннего рынка. Вместе с тем на мировом рынке крупных гражданских судов — самом ёмком и перспективном — российские производители практически не присутствуют, и, если ситуация не изменится, шансов выхода на него у России почти не остаётся. Прорыв возможен при сочетании двух обстоятельств: правильный выбор рыночной ниши и строительство новых, современных верфей, значительно более крупных, чем существующие.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> Выбор государства — снова консолидация. В течение 2005—2006 годов обсуждались различные принципы и варианты, весной 2007 года решение было найдено. Оно оказалось совсем не таким, как в авиастроении. Было решено объединять лишь государственные активы, причём по региональному принципу. В соответствии с указом президента России [[Владимир Путин|В. В. Путина]] и постановлениями правительства формируется [[Объединённая судостроительная корпорация]] (ОСК), в рамках которой будет три центра: Западный, Северный и Дальневосточный. В ОСК войдут все НИИ, КБ и заводы, контролируемые государством, а также находящиеся в федеральной собственности пакеты акций в частных предприятиях.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> Важнейшие производственные предприятия, входящие в [[Западный центр судостроения]],— «[[Адмиралтейские верфи]]», [[Средненевский судостроительный завод]] (оба в Санкт-Петербурге) и «Янтарь» (Калининград). [[Северный центр судостроения и судоремонта]] будет создан на основе заводов города [[Северодвинск]]а Архангельской области — «[[Северное машиностроительное предприятие]]» и «[[Звёздочка]]» — в настоящее время специализирующихся на подводных лодках. Ключевые структуры [[Дальневосточный центр судостроения и судоремонта|Дальневосточного центра судостроения и судоремонта]] — [[Хабаровский судостроительный завод]] и дальневосточный завод «[[Звезда]]» ([[Большой Камень]], Приморский край). В капитал Западного центра будут внесены принадлежащий государству блокирующий пакет «Северной верфи» и миноритарный «Красного Сормова», в капитал Дальневосточного — миноритарный пакет Амурского судостроительного завода.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> Как видим, частников практически не тронули. Но по совершенно разным причинам. Заводы, расположенные на волжских берегах, просто не нужны для решения основной задачи, стоящей перед ОСК,— прорыва на мировой рынок гражданских морских судов. То же самое можно сказать о небольшом петербургском заводе «Алмаз». Выборгский судостроительный завод сейчас находится под контролем весьма влиятельной и близкой к власти бизнес-группы, но, что еще более важно, он, скорее всего, будет в течение долгого времени занят в важнейшем для «Газпрома» Штокмановском проекте. Формально проигравшим оказался КСМС, из которого вынули важнейший для его бизнеса завод «Янтарь». Но, во-первых, контрольный пакет его акций всегда находился в федеральной собственности, а во-вторых, глава КСМС Михаил Хейфиц давно уже заявляет о том, что готов отдать государству хоть все свои заводы, оставшись в сформированной с их участием структуре миноритарным акционером и, по возможности, руководителем.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> Совсем по-другому обстоит дело с «Северной верфью» и «Балтийским заводом». Эти предприятия очень пригодились бы Западному центру: и по экономической, и по производственной логике они должны были бы стать его производственным ядром.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> По официальной версии, переговоры о покупке государством этих активов велись, но Межпромбанк от продажи отказался.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> Начал реализовываться вынашиваемый много лет проект переноса мощностей «Балтийского завода» на площадку «Северной верфи». В результате будет высвобождена значительная территория на «золотом» Васильевском острове, которую предполагается использовать для девелоперских проектов того же Межпромбанка, стоимость которых оценивается как минимум в сотни миллионов долларов.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/811478 Как национализируют Россию: судостроение и производство средств ПВО]</ref> В июне 2012 года вице-президент ОСК Дмитрий Мироненков заявил: ''«До недавнего времени основной проблемой российского судостроения было технологическое отставание, которое росло по мере увеличения тоннажа строящихся судов. Износ основных производственных фондов в судостроении составлял около 70 %. Производственное оборудование, возраст которого превышал 20 лет, в общем парке станочного оборудования составляло 65 %. Основные виды судового оборудования, за редким исключением, закупались за рубежом. Усугубляла ситуацию низкая производительность труда в отечественном судостроении»''.<ref>[http://expert.ru/northwest/2012/25/snyalis-s-yakorya/ Снялись с якоря][http://www.peeep.us/58ceadf6]</ref> Попытка предотвратить развал судостроения предпринималась ещё до кризисного 2008 года. Изначально ставка делалась на изменения правил регистрации в Российском морском регистре судоходства (РМРС), призванные создать благоприятные условия для работы флота под российским флагом. Созданная в 2007 году ОСК приступила к консолидации судостроительных активов, многие из которых пребывали в стадии банкротства. Была запущена система государственных финансовых инструментов, таких как субсидирование процентных ставок по кредитам, привлекаемым на строительство судов на отечественных верфях, субсидирование лизинговых платежей. В 2008 году утверждена Транспортная стратегия РФ на период до 2030-го, обозначившая вектор государственной политики в транспортной отрасли и потребности страны на длительную перспективу.<ref>[http://expert.ru/northwest/2012/25/snyalis-s-yakorya/ Снялись с якоря][http://www.peeep.us/58ceadf6]</ref> Однако оздоровительного эффекта эти меры не дали: период забвения оказался слишком длительным. Предстояло разработать более действенные экономические, законодательные механизмы. «Ежегодные потери судостроителей из-за несовершенства системы налогообложения следует оценивать в размере не менее 200—300 млн долларов. Объем неполученной прибыли — несравнимо больше», — констатировал руководитель проектного направления ЦСР «Северо-Запад» Дмитрий Санатов.<ref>[http://expert.ru/northwest/2012/25/snyalis-s-yakorya/ Снялись с якоря][http://www.peeep.us/58ceadf6]</ref> Чиновники предприняли ещё одну попытку переломить ситуацию. Принят комплексный федеральный закон «О господдержке российского судостроения и судоходства» (ФЗ № 305), вступивший в силу с 1 января 2012 года. По словам заместителя министра транспорта РФ Виктора Олерского, за счёт реализации прописанных в нем мер себестоимость продукции отечественных судостроительных заводов снизится, а окупаемость судов приблизится к 12 годам. Разработчики закона не изобретали велосипед, заметил официальный представитель Universal Cargo Logistics Holding (UCLH) Дмитрий Бауков, а взяли за основу хорошо проверенный опыт стран, которые являются мировыми лидерами в судостроении, — Китая, Японии и Южной Кореи. Их практика доказывает, что без активного участия государства отрасль не оживить.<ref>[http://expert.ru/northwest/2012/25/snyalis-s-yakorya/ Снялись с якоря][http://www.peeep.us/58ceadf6]</ref> По мнению эксперта Ассоциации судостроителей Санкт-Петербурга и Ленобласти Ильи Вайсмана, поправки, внесенные в Налоговый кодекс, Трудовой кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта и другие важные документы в рамках закона «О господдержке российского судостроения и судоходства», — это принципиально важный шаг. «Большинство поправок направлены на поддержку компаний, эксплуатирующих суда. Так, они освобождаются от налога на прибыль, полученную от использования судов, построенных в РФ и зарегистрированных в РМРС. В течение 15 лет (с 2012 года) для экипажей таких судов будут применяться нулевые ставки отчислений из заработной платы на страховые взносы в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования, вносимые судовладельцем за членов экипажей, — перечисляет Вайсман. — Теперь судовладельцы получили возможность оплачивать только тоннажный сбор, а члены экипажей платят только подоходный налог 13 %. Все это соответствует мировой практике судостроения и судоходства».<ref>[http://expert.ru/northwest/2012/25/snyalis-s-yakorya/ Снялись с якоря][http://www.peeep.us/58ceadf6]</ref> В марте 2012 года на общем собрании Ассоциации судоходных компаний (АСК) Виктор Олерский заявил, что с момента принятия закона количество судов под российским флагом выросло примерно на 20 % — до 390 единиц, совокупный дедвейт достиг примерно 2 млн тонн. В РМРС зарегистрировано 60 судов.<ref>[http://expert.ru/northwest/2012/25/snyalis-s-yakorya/ Снялись с якоря][http://www.peeep.us/58ceadf6]</ref>

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)