Редактирование Авиационные происшествия (секция)

Материал из Documentation.

== [[2006]] == * июнь — самолёт Су-25 ВВС России разбился в Брянской области. Летчик упавшего штурмовика был ведущим звена из четырех самолётов и за несколько минут до катастрофы сообщил об ухудшении самочувствия. [http://www.rian.ru/spravka/20080320/101761416.html] * [[9 июля]] — в аэропорту Иркутска после приземления выехал за пределы взлётно-посадочной полосы, совершил столкновение с наземными постройками и загорелся пассажирский самолёт Airbus А-310-300, принадлежавший ОАО «Авиакомпания „Сибирь“». На борту самолёта находились 203 человека. Погибли 125 человек. [http://www.rian.ru/spravka/20071206/91137587.html] * [[27 июля]] — в Пермском крае при взлёте с аэродрома Большое Савино потерпел катастрофу двухместный самолёт МиГ‑29УБ пилотажной авиагруппы «Стрижи». Пилоты катапультировались. [http://www.rian.ru/society/20081017/153398831.html] * [[22 августа]] - RA-85185 "Пулково", при полёте над территорией Украины в условиях сильной грозы экипаж (командир Ваня Корогодин), предпринял попытку провести самолёт над развитыми кучево-дождевыми облаками, наблюдая засветки на локаторе (как этого требуют руководящие документы) - выдержки из РЛЭ Ту-154М: 2.2. ОБЩИЕ ОГРАНИЧЕНИЯ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ 2.2.1. Условия эксплуатации и виды полетов (1) Самолет допущен к выполнению полетов: - в условиях грозовой деятельности, см. п. 2,5.7; - в условиях ливневых осадков, града, снежных зарядов; 2.5.7. Полет в условиях грозовой деятельности При обнаружении в полете мощных кучевых и кучево-дождевых облаков бортовыми радиолокационными средствами разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближайшей границы засветки, Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами засветок на экране бортового радиолокатора не менее 50 км. Полет над верхней границей мощных кучевых и кучево-дождевых облаков производить с превышением над ними не менее 500 м. Особую опасность представляют восходящие боковые порывы ветра. При таком порыве происходит значительное увеличение угла атаки с одновременным нарушением бокового равновесия. Вследствие этого возникают большие перегрузки и тряска, а при несвоевременных и ошибочных действиях пилота возможно сваливание самолета. Для обеспечения безопасности полета в неспокойной атмосфере на больших высотах следует выполнять на скорости по прибору, соответствующей M = 0,8, но не более Vпр = 500 км/ч, что и делал командир. При таком ограничении полета по числу M и приборной скорости обеспечивается наибольший запас по перегрузке (Cy), а это значит, что на углы атаки тряски и сваливания самолет может выйти при более значительных порывах ветра. Ограничения по приборной скорости предотвращают возникновение перегрузок в полете, превышающих максимально допустимые по прочности. Диспетчерская служба Ростова и Украины не контролировали развитие неблагоприятной погодной ситуации на высотах 10000 – 13000 м, ограничившись передачей прогноза. Также не последовало прямого запрета борту 85185 Ростовского УВД следовать по маршруту, где развился сильнейший грозовой фронт. Заслуженный летчик России Владимир Герасимов обвинил украинских диспетчеров в том, что те не позволили самолёту отклониться от курса на расстояние, достаточное для того, чтобы облететь грозовой фронт. Вследствие воздействия интенсивных восходящих воздушных потоков в верхней части облака, после неоднократного срабатывания АУАСП, самолёт вышел на закритические углы атаки и на высоте более 11 000 метров резко, на протяжении 10 секунд (со скоростью около 83 м/с, под углом 46,1°) взмыл вверх до высоты 12794 метра, после чего полностью потерял поступательную скорость. Все попытки вывести Ту-154М из плоского штопора успеха не имели. Через 180 секунд самолет рухнул на землю, врезавшись в склон неглубокого оврага на полях совхоза «Степной», в полутора километрах северо-западнее небольшого посёлка Сухая Балка в Донецкой области. Столкновение с землёй произошло в 15:38:30 по московскому времени. Все находившиеся на борту погибли. МАК своем заключении полностью возложил вину на экипаж, а именно на командира ВС Ивана Корогодина. Однако стоит заметить, что: 1. В РЛЭ предусмотрены полеты в условиях грозовой деятельности. 2. Не было прямого запрета на полет, хотя диспетчерские службы Ростова и Украины знали и имели сведения об интенсивности грозовой деятельности. 3. Конструкторы Ту-154М недостаточно серьезно подошли к исследованию и испытаниям самолета в неспокойной атмосфере, а также более подробных и конкретных запретов и разрешений при полетах в условиях грозовой деятельности и должны разделить ответственность за эту катастрофу. 4. Руководители авиакомпании «Пулково» ответственны за недостаточный контроль и обучение полетных экипажей Ту-154М при полетах в СМУ. * [[29 сентября]] — в Бразилии произошла катастрофа пассажирского самолёта «Боинг 737—800». На борту лайнера, выполнявшего рейс из амазонского города Манаус в Рио-де-Жанейро с промежуточной посадкой в Бразилиа, находились 155 человек — 149 пассажиров и 6 членов экипажа. [http://www.rian.ru/incidents/20080915/151268216.html] * [[29 октября]] — близ аэропорта нигерийской столицы Абуджи упал сразу после взлёта и загорелся Боинг-737 со 104 пассажирами и экипажем на борту. Погиб лидер нигерийских мусульман, султан Сокото Мухаммаду Мачидо, его сын — сенатор, а также сын бывшего президента Нигерии Шеху Шагари. Из 105 пассажиров и членов экипажа «Боинга-737» выжили девять человек. Причиной авиакатастрофы стала ошибка пилота. [http://www.rian.ru/incidents/20080915/151268216.html]

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)