Экономика России в 1915 году
Материал из Documentation.
В 1915 году были созданы Особые Совещания, задачей которых была координация работы отраслей военно-промышленного комплекса, транспорта, электростанций, а также наблюдение за снабжением действующей армии всем необходимым.[1]
Содержание |
[править] Эвакуация предприятий
В 1915 году было принято решение об эвакуации промышленных предприятий на восток. Но государство не занималось её организацией, а всё возлагалось на самих предпринимателей, которым были выделены средства.[2]
В 1915 году началась эвакуация предприятий части населения Польши и ряда западных губерний.[3]
[править] Промышленность
Химический комитет принял меры для развития отечественного производства кислот, поскольку эта отрасль испытывала трудности с импортом селитры, серного колчедана, усугубившиеся в 1915 г. оккупацией польских и прибалтийских губерний, где находилось большинство сернокислотных заводов.[4]
С середины 1915 года начинается привлечение отечественных авиационных предприятий к работе для армии, сопровождавшееся выдачей заказов, ссуд, авансов, содействием в получении необходимых материалов и топлива.[5]
[править] Сельское хозяйство
В 1915 году Россия производила львиную долю льна в мире.[6]
В 1915 году Россия имела 33 млн голов крупного рогатого скота, в том числе 17,3 млн коров.[7]
[править] Железнодорожный транспорт
В 1915 году общая обстановка для России резко изменилась: под давлением массированного немецкого наступления русские войска стали вытесняться из Польши, Литвы и Галиции. Этот процесс получил название «Великого отступления».[8]
Военные железнодорожники к тому времени получили хороший опыт действий во фронтовой обстановке и вполне удовлетворительно справлялись с перевозками войск в обратном направлении и обеспечением нужд армии. Именно в это время получили распространение так называемые блиндированные поезда (сейчас мы называем их бронепоездами), которые являлись передвижными пунктами управления или осуществляли огневую поддержку частей по рокадным линиям.[9]
Также Великое отступление 1915 года подарило войскам новую технологию — так называемый путеразрушитель «Червяк». Вместе архаичного и затратного подрыва путей и станций взрывчаткой была создана конструкция, которая эффективно разрушала пути «вспашкой». При движении паровоза рельсы деформировались, а шпалы ломались. Восстанавливать такой путь было крайне затратно и долго.[10]
При отступлении 1915 года русский подвижной состав противнику почти не доставался, в отличие от австро-венгерского осенью 1914 года.[11]
Осенью, после стабилизации фронта, произошла также коренная реорганизация органов ВОСО по итогам первого года войны. Военные сообщения в зоне контроля главнокомандующего действующей армией были выведены из подчинения главных начальников снабжения и переданы в подчинение фронтов, где были учреждены управления ВОСО. Руководство всеми путями сообщений на фронте принял главный начальник ВОСО, который стал пользоваться правами командующего армией. Таким образом, железнодорожный механизм на фронте стал централизованным и способным концентрировать ресурсы в зонах, где это было необходимо.[12]
Однако реформа железнодорожного транспорта 1915 года была неполной и, к сожалению, оставила в силе административное разделение железнодорожной сети органов управления на две части: сеть ТВД и дороги тыла. Вследствие этого разнобоя «тыловая» часть с конца 1914 года и далее работала всё хуже и хуже, не имея дисциплины, управляемости и централизованной организации, подобной «военной части» дорог.[13]
[править] Финансы
К концу 1915 года расходы России на ведение войны достигают 28 млн рублей в день.[14]
В конце 1915 года десятирублевые золотые монеты продавались за 16—17 бумажных рублей.[15]
[править] Импорт
В 1915 году Россия заказала во Франции 586 самолётов.[16]
В 1915 году Россия закупила в Англии 100 152-мм гаубиц Виккерса.[17]
[править] Трудовые ресурсы
Решения, принятые в 1915 году, по отзыву с фронта части кадровых рабочих, закреплению на предприятиях оставшихся помогали сберечь достаточно узкий в России слой квалифицированных рабочих.[18]
[править] Примечания
- ↑ Тимошина Т. М. Экономическая история России: Учебное пособие[1] / Под ред. проф. М. Н. Чепурина. — 15’е изд., перераб. и доп. — М.: ЗАО Юстицинформ, 2009. — 424 с.
- ↑ Тимошина Т. М. Экономическая история России: Учебное пособие[2] / Под ред. проф. М. Н. Чепурина. — 15’е изд., перераб. и доп. — М.: ЗАО Юстицинформ, 2009. — 424 с.
- ↑ История России XX — начала XXI века[3] / Под ред. Милова Л. В. — М.: Эксмо, 2009. — 960 с.
- ↑ История России XX — начала XXI века[4] / Под ред. Милова Л. В. — М.: Эксмо, 2009. — 960 с.
- ↑ История России XX — начала XXI века[5] / Под ред. Милова Л. В. — М.: Эксмо, 2009. — 960 с.
- ↑ [6]
- ↑ [7]
- ↑ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015
- ↑ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015
- ↑ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015
- ↑ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015
- ↑ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015
- ↑ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015
- ↑ История России : учеб. / А. Ю. Дворниченко, Ю. В. Тот, М. В. Ходяков. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2008. — 472 с ISBN 978-5-482-01804-0
- ↑ Тимошина Т. М. Экономическая история России: Учебное пособие[8] / Под ред. проф. М. Н. Чепурина. — 15’е изд., перераб. и доп. — М.: ЗАО Юстицинформ, 2009. — 424 с.
- ↑ [9]
- ↑ [10][11]
- ↑ История России XX — начала XXI века[12] / Под ред. Милова Л. В. — М.: Эксмо, 2009. — 960 с.
