Редактирование Экономика России в 1914 году (секция)
Материал из Documentation.
Перейти к:
навигация
,
поиск
== Железнодорожный транспорт == {{main|Железнодорожный транспорт России в 1914 году}} В первые дни начавшейся Первой мировой войны Российская империя в смысле управления транспортом была административно поделена на две части — дороги тыла (44 тыс. верст) и дороги фронта (22 тыс. верст). На фронтовых дорогах вся власть принадлежала Ставке Верховного главнокомандующего и действовали законы военного времени. На дорогах тыла работала прежняя администрация и распорядок движения практически не изменился.<ref>[http://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015]</ref> На фронтовых дорогах уже в первые месяцы войны оказалось 7 тыс. паровозов и 166 тыс. вагонов.<ref>[http://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015]</ref> Мобилизация потребовала огромного напряжения сил. Для перевозки войск в июле-августе были задействованы половина пассажирских вагонов I—II классов и до 15 % вагонов III—IV классов. Пик военных перевозок пришелся на 8-12-й дни мобилизации, и на 12-й день железные дороги во фронтовой зоне достигли максимально возможного уровня движения поездов.<ref>[http://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015]</ref> Тем не менее, в силу централизации военного управления транспортом и высокой квалификации специалистов ВОСО, умело маневрировавших ресурсами и пропускной способностью дорог, мобилизация войск и пропуск эшелонов к линии фронта прошли вполне успешно. Восемь дорог даже перевыполнили мобилизационное задание. В дни мобилизации в западном направлении проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.<ref>[http://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015]</ref> После прохождения пика мобилизации и спада авральных работ, начиная с октября постепенно стали проявляться и скрытые недостатки железнодорожного транспорта, которые были не особо актуальны для мирного времени. Когда напряженность военного сообщения стала постоянным фактором, вышел на поверхность дефицит подвижного состава, устаревшие технологии формирования поездов, разгрузки-погрузки (особенно грузов оборонного значения), архаичность организации диспетчерского управления.<ref>[http://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015]</ref> Поскольку пропускная способность большинства дорог оставляла желать лучшего, в дни мобилизации 32 тыс. вагонов с коммерческими грузами пришлось разгрузить, а еще 28 тыс. задержать на станциях в уже погруженном состоянии. На станциях стали образовываться скопления грузов. Кроме того, погрузка хлеба за второе полугодие по сравнению с теми же месяцами 1913-го сократилась в два раза — с 712 тыс. до 353 тыс. вагонов. Как следствие, уже к концу 1914 года страна столкнулась с продовольственным кризисом. Всего по итогам 1914 года не было перевезено до двух миллиардов пудов «гражданских» грузов. Такое резкое сокращение оказало негативное влияние на промышленность и торговлю, явилось предпосылкой к росту цен и спекуляции.<ref>[http://lenta.ru/articles/2015/03/22/railway/ Дороги империи. Российские железные дороги в Первой мировой. 22 марта 2015]</ref>
Описание изменений:
Отменить
|
Справка по редактированию
(в новом окне)
Просмотры
Статья
Обсуждение
Править
История
Личные инструменты
Представиться системе
Навигация
Заглавная страница
Случайная статья
Инструменты
Ссылки сюда
Связанные правки
Загрузить файл
Спецстраницы