Редактирование Тбилисское авиационное государственное объединение (секция)

Материал из Documentation.

== История == {{main|История Тбилисского авиационного государственного объединения}} Авиационный завод N 31 (в прошлом им. Георгия Димитрова) был эвакуирован в Грузию в начале [[Великая Отечественная война|Великой Отечественной войны]]. После войны на протяжении ряда десятилетий этот завод производил гражданскую продукцию (гражданские и учебные самолёты) и боевую технику. В частности, будучи единственном в СССР предприятием, производящим истребители [[Су-25К]], он выпустил в 1970-е годы около 2 тыс. машин этого типа. Завод был «центрального подчинения» и тесно взаимодействовал с крупнейшими научно-исследовательскими институтами СССР, разрабатывавшими новые военные технологии и современные виды боевой техники. После распада СССР предприятие какое-то время продолжало работать по инерции. Одно время активно обсуждались планы совместного российско-грузинского производства самолетов Су-25 для их последующей продажи в [[Иран]]. Сделка сорвалась из-за противодействия США. В 1994—1996 гг. ТАГО совместно с российским концерном «[[Штурмовики Сухого]]» наладило выпуск боевых противотанковых самолётов [[Су-25Т]]. Производство указанных машин было организовано на тбилисском авиазаводе ещё в советские времена, и к лету 1990 года на нём был построен первый самолёт. До распада СССР ТАГО успел выпустить опытную партию Су-25Т в количестве 8 единиц. За период 1994—1996 гг. выпущена серия из 12 машин Су-25Т, часть самолётов передана России, часть — Министерству обороны Грузии (стоимость Су-25Т — около 16-17 млн дол.). Кроме того, по заказу МО Грузии в производство была запущена серия из 5 экземпляров двухместных боевых штурмовиков [[Су-25У]]. К 1999 г. ТАГО выпустил два самолета Су-25У, которые были облётаны, но их поставка ВВС Грузии, так же как и дальнейшее производство ещё трёх самолетов, приостановлены, поскольку МО Грузии оказалось не способно оплатить даже первые две машины. К продукции ТАГО отмечался интерес со стороны Украины, Казахстана и Узбекистана. В частности, МО Узбекистана выразило намерение приобрести два самолета Су-25УБ, предназначенных прежде всего для учебных и тренировочных полётов. С учётом того, что было выпущено свыше 1000 штурмовиков типа Су-25 (только российские ВВС имеют на вооружении около 240 самолетов, а за пределами России находится еще более 400 единиц), большое значение приобретают мероприятия по их модернизации. Однако производство и модернизация Су-25 на ТАГО, как считают эксперты, оказались сопряжены со значительными трудностями экономического и политического порядка, что в конечном итоге обусловило целесообразность и необходимость переноса производства самолётов на территорию России. Вместе с тем Тбилисское авиационное государственное объединение всё ещё имеет в запасе достаточное количество комплектующих, необходимых для сборки Су-25 (по некоторым оценкам, для сборки еще около 75 самолетов). В декабре 1999 года прошла информация о готовности ТАГО поставить Демократической Республике Конго 10 штурмовиков Су-25ТК. Кроме того, достигнуты первые результаты переговоров с министерствами обороны стран СНГ о том, чтобы ремонт находящихся на вооружении в этих странах Су-25 осуществлялся в Тбилиси. К настоящему времени в рамках контракта, предусматривающего ремонт 46 штурмовиков Су-25 ВВС Туркмении в течение 1999—2000 гг., уже отремонтировано несколько машин. Ремонт одного самолёта обходится в 1 млн дол., из них 400 тыс. идет в бюджет Грузии, остальная сумма — на погашение долгов Грузии перед Туркменией. Предполагается, что выполнение этого заказа позволит погасить задолженность Тбилисского авиационного объединения, в том числе по заработной плате, обновить производство и отправить грузинских специалистов на стажировку в Канаду. По мнению экспертов, интерес к ремонту Су-25 на ТАГО возможен не только со стороны среднеазиатских государств, но и других стран, на вооружении которых эти самолеты находятся (Ангола, Северная Корея, Перу, Ирак, Иран). Еще одним примером сотрудничества ТАГО с российской стороной стали совместные планы строительства многоцелевого самолета [[Як-58]]. В июне 1992 г. генеральным конструктором ОКБ им. Яковлева Александром Дондуковым и директором Тбилисского авиационного государственного объединения Автандилом Хоперия была подписана целевая программа создания и постройки Як-58, а в сентябре того же года — межгосударственное соглашение между Россией и Грузией о создании и производстве самолета. Это было одно из первых подобных соглашений между бывшими советскими республиками. Легкий шестиместный самолет Як-58 относится к авиации общего назначения и предназначен для деловых и служебных полетов, перевозки пассажиров или мелких грузов, а также для решения специальных задач — транспортировки больного с одним сопровождающим; проведения геологической разведки, аэрофотосъемки местности и экологических исследований биосферы; патрулирования лесов, газои нефтепроводов, линий электропередач и связи; обучения и тренировки летчиков. Стоимость самолета, по предварительным оценкам, не превышает 250 тыс. дол. Проведенные маркетинговые исследования показали, что через 2-3 года после начала серийного выпуска самолета объем продаж может достигнуть 250—300 единиц. Для оказания максимального содействия проекту Як-58 в августе 1996 г. ОКБ им. А. С. Яковлева, Тбилисским авиационным государственным объединением и казахстанской фирмой «Алакон» было учреждено российско-казахстано-грузинское АО «Аэрокосмическая финансово-промышленная группа» (ФПГ) — «Як — Алакон — Аэрокосмос». Однако недостаток финансирования, постоянная пролонгация сроков получения сертификата на самолет, а также смена руководства ТАГО не смогли не сказаться на осуществлении проекта. Со второй половины 1998 г. программа создания Як-58 оказалась под угрозой свертывания, несмотря на то, что на ее реализацию уже было затрачено около 5-6 млн дол. Подписанный в 1997 г. контракт на поставку в Казахстан 12 самолетов Як-58 стоимостью около 3 млн дол. не был выполнен ТАГО. По данным заместителя руководителя программы Як-58 в ОКБ им. Яковлева Юрия Янкевича, целевое финансирование подготовки производства самолета Як-58 осуществлялось в основном ТАГО.

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)