Редактирование Реформа железнодорожного транспорта России (секция)
Материал из Documentation.
Перейти к:
навигация
,
поиск
== История == {{main|История реформы железнодорожного транспорта в России в 2000-х годах}} 18 мая 2001 года постановлением правительства России № 384 была утверждена [[Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте]]. Этот день в отрасли принято считать отправной точкой преобразований. К их началу в железных дорогах шло активное старение основных фондов. Чтобы не допустить полной деградации и привлечь в отрасль масштабные инвестиции, в том числе — частные, было решено провести либерализацию этого вида транспорта. По сути, речь шла о том, чтобы отделить от стратегического его элемента — инфраструктуры — сегменты, которые мог бы поддерживать и развивать частный бизнес.<ref>[http://www.interfax.ru/business/txt.asp?id=224769 2011: Железная дорога. Сложности перехода][http://www.peeep.us/cba7c0c3]</ref><ref>[http://www.eav.ru/new1.php?newid=1906 К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте]</ref> Фактически в стране намечалось создание новых рынков, которые впоследствии начали формироваться на базе активов естественного монополиста, правопреемника министерства путей сообщения РФ — ОАО «Российские железные дороги» (РТС: RZHD). В результате реформы компания должна была сохранить за собой лишь статус монопольного владельца инфраструктуры с небольшим числом дополнительных функций. На основном же рынке — перевозочном — предполагалось формирование частных операторов, которые заказывали бы у монополии право на проезд по путям и постепенно получали доступ к транспортировке грузов и пассажиров наравне с РЖД.<ref>[http://www.interfax.ru/business/txt.asp?id=224769 2011: Железная дорога. Сложности перехода][http://www.peeep.us/cba7c0c3]</ref> При этом, как ожидалось, конкуренция в различных сегментах отрасли удешевит и стоимость услуг при перевозках. За счет этого можно было бы снижать и нагрузку на бюджет: оплачивать услуги могли бы сами компании и граждане страны. Естественно, от дотаций отказываться никто не собирался, но их объем должен был быть ограничен лишь значимыми проектами или социальными нуждами. Да и в целом ассигнования стали бы адресными и прозрачными — и, соответственно, понятными для ведомств, причастных к формированию федерального бюджета (в этой связи разделение функций потребовало и ликвидации перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых).<ref>[http://www.interfax.ru/business/txt.asp?id=224769 2011: Железная дорога. Сложности перехода][http://www.peeep.us/cba7c0c3]</ref> Реформа железнодорожного транспорта, согласно Программе структурной реформы, должна была быть проведена в 3 этапа: 2001—2002 годы — 1-й этап; 2003—2005 годы — 2-й этап; 2006—2010 годы — 3-й этап. Фактически мероприятия 1-го и 2-го этапов проведены с некоторым опозданием от ранее намеченных сроков.<ref>[http://www.eav.ru/new1.php?newid=1906 К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте]</ref> В рамках первого этапа структурной реформы проведены следующие мероприятия:<ref>[http://www.eav.ru/new1.php?newid=1906 К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте]</ref> * Разделены функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности соответственно между МПС России и вновь созданным ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД» создано 18 сентября 2003 г.); * В 2004 году МПС России упразднено, его функции переданы Министерству транспорта РФ (общее нормативно-правовое регулирование, ответственность за проведение реформы), Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (контроль и надзор) и Федеральному агентству железнодорожного транспорта (управление государственным имуществом, реализация федеральных целевых программ и др. направления регулирования). Помимо этих ведомств железнодорожный транспорт регулируют Федеральная антимонопольная служба (контроль за деятельностью естественных монополий) и Федеральная служба по тарифам (установление тарифов на перевозки грузов и пассажиров в дальнем следовании); * Произведена инвентаризация имущества железнодорожного транспорта, в уставный капитал ОАО «РЖД» при его образовании внесено имущество 987 из более 2 тысяч ранее существовавших предприятий и организаций железнодорожного транспорта, подведомственных бывшему МПС России; при этом 96 % ведомственного жилья и 40 % учреждений социальной сферы переданы на баланс субъектов РФ и муниципальных образований; * С 2004 года начат раздельный учёт и формирование финансовой и бухгалтерской отчётности ОАО «РЖД» по видам деятельности (отдельно по грузовым перевозкам, пассажирским перевозкам в дальнем следовании и пригородном сообщении, предоставлению услуг инфраструктуры, ремонту подвижного состава и др.); * В 2003 году принят новый прейскурант на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, оказываемые ОАО «РЖД», в котором отдельно выделена «вагонная составляющая»; * С 2001 года на железнодорожном транспорте активно развивается «операторская деятельность» в сфере предоставления вагонов под перевозку грузов, то есть рост парка грузовых вагонов частных компаний; с каждым годом доля грузов, перевезённых в частных вагонах, увеличивается по сравнению с вагонами принадлежности ОАО «РЖД». На втором этапе структурной реформы:<ref>[http://www.eav.ru/new1.php?newid=1906 К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте]</ref> * Активно создаются дочерние и зависимые общества ОАО «РЖД» по различным видам деятельности железнодорожного транспорта (организации перевозок грузов в специализированном подвижном составе, капитального ремонта и модернизации локомотивов, пассажирских вагонов, грузовых вагонов, путевой техники, капитального строительства, телекоммуникаций и др.); * Либерализуются тарифы на перевозку пассажиров в дальнем следовании в купейных вагонах и вагонах «СВ» (их устанавливает ОАО «РЖД» самостоятельно, за государством остаётся регулирование тарифов на перевозку в плацкартных и общих вагонах). В ходе первого и второго этапов реформы железнодорожного транспорта России произошли значительные перемены качественного состояния Российских железных дорог и рынка железнодорожных услуг в целом.<ref>[http://www.peeep.us/ad6849a0 Материалы по прогнозу социально-экономического развития. 6. Институциональные преобразования в экономике. Национальные проекты]</ref> На третьем этапе структурной реформы:<ref>[http://www.eav.ru/new1.php?newid=1906 К вопросу о результатах проводимой реформы на железнодорожном транспорте]</ref> * Происходит реформирование пассажирского комплекса дальнего следования: 1 июля 2006 г. в качестве филиала ОАО «РЖД» создаётся Федеральная пассажирская дирекция (ФПД), на баланс которой передаются пассажирские вагоны и имущество пассажирского хозяйство. Отдельно в рамках ОАО «РЖД» создаётся филиал — Дирекция железнодорожных вокзалов, специализирующийся на вокзальной деятельности; * В декабре 2009 года учреждается ОАО «Федеральная пассажирская компания» (как дочернее общество ОАО «РЖД»), которая на базе имущества ФПД начнёт хозяйственную деятельность 1 апреля 2010 г. и будет осуществлять пассажирские перевозки в дальнем следовании самостоятельно в качестве перевозчика (вместо ОАО «РЖД»); * Создаются пригородные пассажирские компании (совместно ОАО «РЖД» и администрациями субъектов РФ), которые становятся перевозчиками пассажиров в пригородном сообщении, для чего арендуют подвижной состав у ОАО «РЖД»; * Ряд субъектов РФ регулируют тарифы и выделяют субсидии на пригородные перевозки, однако их размер не покрывает всех убытков по этому виду деятельности; по-прежнему сохраняется перекрёстное субсидирование за счёт грузовых перевозок; * С 2007 года начинают выделяться субсидии из федерального бюджета на перевозки пассажиров в дальнем следовании в регулируемом сегменте (общих и плацкартных вагонах), однако их размер составил менее 50 % от требуемой суммы; с каждым годом их доля в покрытии убытков увеличивается, но 100 % она должна достигнуть только к 2011 г.; * В 2007 году создаётся ОАО «Первая грузовая компания» (дочернее общество в сфере оперирования подвижным составом), на баланс которого передаётся значительный парк специализированных и универсальных грузовых вагонов; таким образом, с 2008 г. более 60 % грузовых вагонов находятся в собственности компаний-операторов (а не ОАО «РЖД»); * В 2010 году планируется создание «Второй грузовой компании» как дочернего общества ОАО «РЖД», которому должен быть передан весь оставшийся парк грузовых вагонов принадлежности ОАО «РЖД» (за исключением вагонов, необходимых для собственных технологических нужд ОАО «РЖД»). Таким образом, перевозка грузов по полностью регулируемым тарифам (включая плату за пользование вагонами) окажется невозможной: государство не регулирует тарифы операторов подвижного состава; * Происходит реорганизация системы управления ОАО «РЖД», переход от регионального (управление всеми видами деятельности по территориальным железным дорогам) к функциональному принципу (образование действующих в рамках всей сети дирекций управления движением, тяги, ремонта тягового подвижного состава и др.).
Описание изменений:
Отменить
|
Справка по редактированию
(в новом окне)
Просмотры
Статья
Обсуждение
Править
История
Личные инструменты
Представиться системе
Навигация
Заглавная страница
Случайная статья
Инструменты
Ссылки сюда
Связанные правки
Загрузить файл
Спецстраницы