Поставки металлургической продукции для автомобильной промышленности России
Материал из Documentation.
В среднем на российский легковой автомобиль приходится 75 % готового проката, метизов и стальных труб, а 25 % составляют литейный чугун, цветные металлы, пластмасса, резина, стекло и прочие материалы. Уступая пластмассам и лёгким металлам по удельному весу, стальные изделия обеспечивают более высокую прочность и, соответственно, надёжность и безопасность.[1]
Требования автомобилестроителей к стали являются составным элементом общих требований к современному автомобилю. С течением времени они претерпевают определенные изменения. Прежде всего, это связано с ростом требований к весу автомобиля: чем он меньше, тем экономичнее расходуется горючее, снижается нагрузка на окружающую среду, и появляется возможность добавлять больше опций и оборудования. Второе направление — повышение норм безопасности, выполнение которых требует максимального упрочнения силового каркаса кузова для защиты людей и деформируемости внешних элементов для поглощения удара. Третьим направлением является стоимость производства, последующего обслуживания и утилизации. Именно этот фактор обеспечивает сохранение лидирующих позиций стали в сравнении с другими материалами, поскольку сталь подвержена многократному рециклингу: старые транспортные средства можно утилизировать, и уже бывшую в эксплуатации сталь использовать для производства нового автомобиля.[2]
Таким образом, автомобильная промышленность предъявляет к стали очень высокие требования, поскольку в первую очередь она должна удовлетворять двум диаметрально противоположным критериям. С одной стороны, требование по снижению массы изделий предполагает использование высокопрочных материалов, с другой — рост требований по технологичности производства предполагает использование высокопластичных материалов.[3]
Содержание |
[править] История
Во времена СССР потребление стали в автопроме было гораздо выше при сравнимых объёмах выпуска автомобилей из-за использования более ресурсоёмких технологий. Так, в 1990 году при объёме производства автомобилей на уровне 1,82 млн единиц потребление всех видов проката чёрных металлов составляло 3,64 млн тонн, а в 2008 году, при сравнимом объёме производства (1,8 млн единиц), потребление достигло 2,5 млн тонн.[4]
В 2008 году потребление стали российскими автопроизводителями составило около 2 млн тонн, в 2009 году — около 1 млн тонн, в 2010 году — около 2 млн тонн.[5]
[править] Компании-поставщики
По состоянию на 2010 год, основными поставщиками листового проката для автомобильной промышленности являлись два металлокомбината: ОАО «ММК» и ОАО «Северсталь». Их доли в общем объёме поставок в российский автопром за январь-август 2010 года составили 29 % и 28 % соответственно. Наравне с этими комбинатами ранее стратегическим поставщиком для автомобильной промышленности был ОАО «Новолипецкий металлокомбинат» (НЛМК). Однако в последние годы доля его поставок в российский автопром существенно сократилась. Если за период 2006—2010 годов она составила 8,94 %, то за январь-август 2010 года уменьшилась до 1,54 %. Причиной значительного сокращения поставок НЛМК для предприятий автомобильной отрасли России стали высокие цены на продукцию — на 13-15 % выше общероссийских.[6][7]
Крупнейшие поставщики и объёмы поставок стали для автомобильной промышленности России в январе-августе 2010 года (в скобках — доля компании в общем объёме поставок):[8]
- ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» — 265 тыс. тонн (29,1 %)
- ОАО «Северсталь» — 253 тыс. тонн (27,8 %)
- ОАО «Оскольский электрометаллургический комбинат» — 39,9 тыс. тонн (4,4 %)
- ООО «Уральская сталь» — 38,4 тыс. тонн (4,2 %)
- ЗАО «Волгоградский металлургический завод „Красный Октябрь“» — 36,8 тыс. тонн (4,0 %)
[править] Компании-получатели
По данным за первые 8 месяцев 2010 года, поставки на АВТОВАЗ, предприятия Группы ГАЗ, КАМАЗ и «Соллерс» в структуре всех поставок стали в автопром России составили 89,27 %.[9]
[править] Заводы иностранных автоконцернов в России
В конце 2010 года отмечалось, что российские сборочные заводы иностранных моделей легковых автомобилей уже активно потребляют высокопрочные стали. Несмотря на открытие штамповочных производств в России, большую часть своих потребностей иностранные производители пока обеспечивают за счет импорта металла в виде готовых автокомплектов. Возможность локализации кузовной штамповки в России осложняется практическим отсутствием качественного проката требуемого сортамента на российских металлургических предприятиях.[10]
В середине 2011 года отмечалось, что до сих пор никому из российских производителей листового металла («Северсталь», НЛМК, ММК) не удалось стать базовым поставщиком заводов западных автоконцернов в России, основную часть листа они предпочитают импортировать.[11]
[править] Виды стальной продукции
Автомобильная промышленность потребляет следующие виды стальной продукции: листовой прокат без покрытий, сортовой прокат, оцинкованный прокат, трубы.[12]
Листовой прокат подразделяется на холоднокатаный (около 70 % в структуре потребления стали автомобильной промышленностью), из которого изготавливаются кузовные детали автомобилей, и горячекатаный травленый, предназначенный для производства деталей рамы, основания и днища автомобиля.[13]
[править] По прочностным характеристикам
В зависимости от соотношения показателей прочности и пластичности (штампуемости), в настоящее время выделяют три основных класса холоднокатаных сталей для автопрома.[14]
Во-первых, это мягкие стали (Mild steels), практически не отличающиеся по маркам от тех, что были освоены и выпускались еще во времена СССР, лишь с более жесткими требованиями к химическому составу, и так называемые стали IF (чистые низкоуглеродистые) и IS (изотропные). Они легко штампуются и применяются для изготовления внешних панелей. Категория мягких сталей до сих пор является наиболее распространенной для российской автомобильной промышленности. Мягкие стали используются в дверях, капоте, крыше, где требуется металл очень глубокой вытяжки. Основной недостаток обычных низкоуглеродистых сталей — пониженные показатели прочности: при аварии автомобиль, выполненный из таких сталей, очень сильно деформируется, вероятность получить травмы высока.[15]
Во-вторых, это высокопрочные стали (High-strength steels, HSS). Прочность в них достигается не за счет иного химического состава, а в результате изменений кристаллической решетки металла (фазовых превращений), которые происходят в результате более сложной технологической обработки. В российских автомобилях стали повышенной категории прочности используются в основном для деталей силового каркаса машины, поскольку они должны выдерживать повышенные нагрузки.[16]
С начала XXI века всё большее применение в автомобиле находят так называемые особо высокопрочные стали (Advanced-high-strength steel, AHSS). В отличие от высокопрочных сталей, прочность и штампуемость в этом классе достигается наличием двух и более типов кристаллов (фаз) разной твердости. Достигается это ещё более сложной механической и температурной обработкой.[17]
В последнее время выделяют ещё и четвёртый класс — ультравысокопрочные стали (Ultra-high-strength steels, UHSS). К нему относят стали нового поколения, которые по сравнению с первыми тремя классами обладают большей прочностью при значительно лучшей штампуемости.[18]
По сравнению с иномарками, в автомобилях российских марок стали повышенных категорий прочности используются не так широко. Все кузовные детали российских автопроизводителей пока изготавливаются из низкоуглеродистых марок сталей. Высокопрочные идут на систему безопасности (внутренние детали). В моделях Lada Samara и Lada Kalina содержится около 5 % и 18 % деталей из сталей повышенной прочности соответственно. Для сравнения, в Европе, США, Японии в среднем кузов автомобиля содержит 40 % деталей из таких сталей. Металл класса AHSS отечественными автозаводами не используется.[19]
По оценке ММК, в 2010 году из всего потреблённого российским автопромом металла на высокопрочные марки стали приходилось 25 %.[20]
Причины низкого уровня освоения высокопрочных сталей связаны с финансовыми трудностями автозаводов, заставляющими искать любые способы снижения затрат на материалы и комплектующие, а также невозможностью в одиночку решать технические проблемы, связанные с переходом на новые материалы. Любое значительное изменение структуры потребления осложняется необходимостью поиска средств на сопутствующую модернизацию оборудования и техоснастки.[21]
[править] Оцинкованный прокат
Объем применения оцинкованного проката в производстве кузовных деталей мировых автопроизводителей в среднем уже превысил 90 % от веса всего кузова автомобиля. В России оцинкованную сталь обычно используют для изготовления наиболее подверженных коррозии деталей автомобиля: днища и нижних кузовных деталей.[22]
В настоящее время существует два основных вида нанесения покрытий, используемых в автомобилестроительной промышленности, — электролитическое цинкование (с односторонним и двусторонним покрытием) и метод горячего погружения (включая железоцинковое покрытие).[23]
В странах Европы до 2000 года преимущественно использовался электролитически оцинкованный (ЭЦ) металл. Однако уже с середины 90-х гг. XX в. началось его вытеснение горячеоцинкованной (ГЦ) сталью, и в 2008 году ГЦ-сталь стала занимать уже 70 % от веса кузова легкового автомобиля, в то время как доля ЭЦ-стали сократилась до 11 %. Увеличение объема применения ГЦ-проката в первую очередь связано с меньшей себестоимостью его изготовления по сравнению с ЭЦ-прокатом и, соответственно, меньшей ценой. Однако электролитически оцинкованная сталь обладает рядом преимуществ по сравнению с методом горячего цинкования.[24]
Электролитический способ цинкования позволяет в широком диапазоне весьма точно регулировать толщину и свойства осажденного слоя цинка. Таким способом можно наносить одностороннее или двустороннее покрытие, дифференцированно накладывать толщину цинка, что невозможно при использовании метода горячей оцинковки. Покрытие получается мелкокристаллическим, надёжно сцеплённым со стальной основой, что сложно достижимо при горячем цинковании высокопрочных сталей. ЭЦ практически не изменяет механические свойства стальной основы тонколистового холоднокатаного проката — это позволяет использовать в автомобилестроении более дешевые конструкционные стали для изготовления сложных деталей, так как сохраняется высокая пластичность металлической основы. На аналогичные детали, изготавливаемые из ГЦ-проката, предпочтительно использовать в качестве металлоосновы IF-стали. К преимуществам метода ЭЦ следует отнести и то, что сцепление ЭЦ-металла и чёрного проката на один-два балла выше, чем у горячего цинка. Кроме того, у ЭЦ-проката очень хорошая адгезия — на таком металле будут долго держаться лакокрасочные покрытия.[25]
На российском рынке производителями оцинкованного проката являются «Северсталь», НЛМК, ММК и «Полистил». Все они поставщики оцинкованного проката для автомобильной промышленности. Однако производителем электролитически оцинкованной стали является только ЗАО «Полистил». Все остальные заводы оцинковывают сталь методом горячего погружения.[26]
Продукция «Полистил» поставляется на АВТОВАЗ (для моделей Priora, Kalina). Клиентами завода являются также GM-АВТОВАЗ (Chevrolet Niva), Запорожский автомобильный завод (Lanos), ПАЗ; ведется работа по согласованию в техническом плане с заводом Volkswagen в Калуге, направлено предложение по сотрудничеству на «Автофрамос» для производства автомобилей марки Renault, а также в Группу компаний «Соллерс».[27]
Продукция «Полистил» используется для штамповки как внутренних, так и внешних деталей автомобиля. Это связано с тем, что основной потребитель оцинкованной стали — АВТОВАЗ — использует односторонний электрооцинкованный прокат для производства лицевых деталей кузова автомобиля.[28]
Увеличение потребления более экономичного ГЦ-проката сопряжено с определёнными сложностями. Всё оборудование на АВТОВАЗе специализировано для работы с ЭЦ-прокатом. ГЦ-покрытие на штампах завода отслаивается, шелушится. Для устранения этих недостатков необходимо хромировать рабочие части штампов. Хромирование осуществляется в Голландии, где есть специальная установка. При сварке кузовов из горячего цинка также возникают проблемы.[29]
В целом доля металла с покрытием в кузове отечественных автомобилей Lada старого модельного ряда составляет не более 7 %. В новых моделях семейства автомобилей Lada Priora, Chevrolet Niva, Kalina использование оцинкованных сталей достигает 50 %. В будущем, по мнению самих автопроизводителей, эта доля будет только увеличиваться.[30]
В конце 2010 года отмечалось, что на сегодняшний день со сталями с покрытиями может работать только АВТОВАЗ. На всех остальных автозаводах, где производятся российские марки, оцинкованная сталь практически не используется. Это вполне объяснимо: в технологии выпускаемых остальными российскими заводами моделей автомобилей заложено использование сталей без покрытий.[31]
Потребление оцинкованного проката, который включает в себя ЭЦ- и ГЦ-прокат, в автомобильной отрасли России составляет около 100 тыс. тонн в год. При этом доля горячеоцинкованного проката составляет в настоящее время примерно 20 %. Потенциал данного сегмента рынка в разы превышает уровень его потребления за счет открытия на территории России производств Ford, Renault, Toyota, Nissan, Volkswagen, GM и др.[32]
Все лицевые детали автомобилей иностранного производства выполняются из оцинкованного проката, в настоящее время происходит переход от марок сталей с глубокой вытяжкой в сторону её увеличения. Соответственно, требования к металлопрокату у иностранных производителей выше.[33]
В отличие от иностранных производителей, российские автомобильные заводы пока не могут перерабатывать продукт с покрытиями в массовом производстве. Между тем, в проектах новых автомобилей эти новые виды стали заложены.[34]
[править] Трубы
В конструкции автомобиля трубы используются в системах выхлопа, передней подвески, рулевого управления, ходовой части, для деталей тормозной системы, для топливной аппаратуры дизельных двигателей, для деталей подъема кабины, карданного вала, радиатора, топливного бака и др.[35]
В зависимости от назначения для этих систем используются впускные, выхлопные, нагнетательные, перфорированные и др. трубы. В зависимости от технологии изготовления трубы, используемые в автомобильной промышленности, делятся на горячекатаные, стальные бесшовные холоднодеформированные трубы углеродистых и низколегированных марок стали средних и крупных размеров, тянутые, термообработанные и упрочненные, подшипниковые и др.[36]
Во второй половине 2010 года заказы труб для автопрома стремились к восстановлению объёмов докризисного периода.[37]
Трубы для автомобильной промышленности в России поставляют Волжский трубный завод, Объединённая металлургическая компания и другие предприятия, однако крупнейшей группой компаний, которая специализируется на поставках трубной продукции в автомобильную промышленность России, является Группа ЧТПЗ. Трубы и трубная продукция ЧТПЗ используются при выпуске всех моделей автомобилей ВАЗ, для марок ГАЗ, УРАЛ, КАМАЗ, СААЗ, МАЗ и др. В структуре группы трубы для автопрома поставляют ОАО «Челябинский трубопрокатный завод» (ЧТПЗ) и ОАО «Первоуральский новотрубный завод» (ПНТЗ). За первые 8 месяцев 2010 года ПНТЗ поставил в автопром 6908 тонн труб. В конце 2010 года отмечалось, что Группа ЧТПЗ планирует увеличивать объёмы поставок для автопрома и проводит мероприятия по модернизации мощностей, в первую очередь, направленные на обеспечение точности геометрических размеров труб, а также получение требуемых механических свойств и качества поверхности.[38]
К трубам автозаводы предъявляют технические требования, определяющие уровень качества продукции. По этому критерию различают три группы показателей:[39]
- геометрические (для автопрома — повышенная точность геометрических размеров, нормированная перпендикулярность торцов труб);
- внешнего состояния поверхности (для автопрома повышенные требования к качеству наружной и внутренней поверхностей: светлая поверхность, без окалины, без остатков подсмазочных покрытий, без следов ремонта, с консервацией);
- физико-химических свойств (для автопрома — ограниченный диапазон показателей механических и технологических свойств). Кроме того, для ряда труб предусмотрен неразрушающий контроль сплошности поверхности труб (вихретоковой метод).
[править] Штампованные автокомпоненты
В последнее время в стране открылось несколько производств штампованных автокомпонентов для иномарок в России.[40]
В Санкт-Петербурге на площадке в Колпино в ноябре 2010 года ЗАО «Интеркос-IV», входящее в Группу компаний ММК, планировало ввести в эксплуатацию первую очередь сервисного металлоцентра и завода по изготовлению штампованных деталей. Листовые заготовки, штампованные детали и штампосварные элементы предназначены, в том числе, для кузовного производства на строящихся и действующих автомобильных заводах, таких как предприятия Ford Motor Company, General Motors Company, Nissan Motor, Hyundai Motor Company, Renault Group и др.[41]
Также на территории Санкт-Петербурга открыла два новых производства компания Cosym — совместное предприятие, образованное в 2006 году Cosym International в структуре компании Magna International и Shin Young Metal Ind. Co., крупнейшего южнокорейского поставщика штампованных деталей, сварных узлов и инструментальной оснастки. На заводе Cosym в промзоне Шушары производят кузовные детали для ходовой части и металлические элементы систем пассивной безопасности для таких автопроизводителей, как Hyundai, General Motors, Nissan и Volkswagen. Второе предприятие Cosym в Каменке производит сборку узлов для кузовов Hyundai.[42]
Кроме того, корейский автоконцерн Hyundai Motor Company официально запустил предприятие «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» (ХММР) в Санкт-Петербурге. Его запуск состоялся в сентябре 2010 года. Предприятие стало первым иностранным автопроизводителем, обладающим собственным цехом штамповки на территории России.[43]
В апреле 2009 года во Всеволожске был пущен в эксплуатацию новый завод ООО «Стадко» по производству деталей для компании Ford. Состоялись предварительные переговоры с компаниями Nissan и Toyota.[44]
Кроме того, 13 июля 2010 года в Калужской области в индустриальном парке «Грабцево» состоялось открытие штамповочного производства «Гестамп-Северсталь-Калуга» и сервисного металлоцентра «Северсталь-Гонварри-Калуга», основными потребителями которых станут Volkswagen, PSA Peugeot Citroën, Renault-Avtoframos. Сервисный металлоцентр «Северсталь-Гонварри-Калуга» — совместное российско-испанское предприятие двух мировых лидеров в области производства и обработки металла «Северсталь» и Gonvarri. Штамповочное производство СП «Гестамп-Северсталь-Калуга» — совместное испано-российское производственное предприятие, основными участниками которого являются испанский Gestamp Automocion и «Северсталь».[45]
[править] Научные исследования
ЦНИИчермет им. И. П. Бардина является основным институтом, осуществляющим при взаимодействии с металлургическими заводами научно-исследовательские работы по созданию и освоению производства новых, а также повышению качества существующих металлических материалов для автомобилестроения в России.[46]
В конце 2010 года отмечалось, что в настоящее время в ЦНИИчермете проводятся научно-исследовательские работы в направлении создания листовых горяче- и холоднокатаных сталей повышенной прочности и коррозионной стойкости. На российских металлургических предприятиях при участии ЦНИИчермета происходит освоение технологии производства горячекатаного, а также холоднокатаного без покрытия и с покрытием высокоштампуемого проката из двухфазных феррито-мартенситных сталей повышенной прочности.[47]
[править] Показатели
Потребление металла в автопроме России/СССР:[48]
- 1970 год — 1,95 млн тонн
- 1980 год — 3,75 млн тонн
- 1990 год — 3,64 млн тонн
- 1995 год — 1,52 млн тонн
- 2000 год — 1,77 млн тонн
- 2005 год — 1,98 млн тонн
- 2006 год — 2,23 млн тонн
- 2007 год — 2,49 млн тонн
- 2008 год — 2,5 млн тонн
- 2009 год — 1,01 млн тонн
[править] Прогнозы
В июне 2012 года директор по развитию бизнеса ММК Евгений Редин заявил, что ММК прогнозирует к 2015 году увеличение потребления стального металлопроката автомобильной промышленностью России на 37,5 % по сравнению с 2011 годом, до 2,2 млн тонн в год. При этом доля высокопрочных сталей в общем объёме потребления металла автопромом к 2015 году возрастет до 50-60 %.[49]
[править] Ссылки
- Раздел «Поставщики» на сайте Autostat
- Потенциал роста потребления металлопродукции автопромом — более 3 млн т
- Россия рекордно увеличит потребление стали
- Автопром и кабельная промышленность расширят потребление алюминия в России
- В России 90 % потребления стали обеспечивает спрос со стороны инвестиционных отраслей
- Российские металлурги отказались комментировать эту информацию
[править] Примечания
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ В 2013 году потребление стали в российском автопроме превысит 3 млн тонн
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ «АвтоВАЗ» поменял «Северсталь» на НЛМК
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Магнитка строит и строит
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Магнитка строит и строит
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ Металлургия для автопрома
- ↑ ММК расчитывает на рост потребления стали российским автопромом более чем на треть
