Редактирование Машиностроение России в 2000-х годах (секция)
Материал из Documentation.
Перейти к:
навигация
,
поиск
== Отрасли == === Автомобильная промышленность === {{main|Автомобильная промышленность России в 2000-х годах}} В 2005 году в российский таможенный тариф были внесены изменения, выделившие автомобильные компоненты, предназначенные для промышленной сборки. А в 2006 году на соответствующие компоненты были введены нулевые ставки пошлин. Режим промышленной сборки предусматривает постепенное повышение доли компонентов российского производства в стоимости автомобиля.<ref>http://www.finanal.ru/006/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B2-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D1%81%D0%B2%D1%8F%D0%B7%D0%B5%D0%B9?page=0,4</ref> Первыми организаторами производства в режиме промышленной сборки стали российские предприятия «[[ИжАвто]]» и «[[Северсталь-авто]]», наладившие сборку южнокорейских моделей.<ref>http://www.finanal.ru/006/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B2-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D1%81%D0%B2%D1%8F%D0%B7%D0%B5%D0%B9?page=0,4</ref> В 2006 году заявки на использование режима промышленной сборки начали подавать иностранные концерны. В частности, с июля 2006 года на работу в таком режиме перешло предприятие «[[Форд-Всеволожск]]».<ref>http://www.finanal.ru/006/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B2-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D1%81%D0%B2%D1%8F%D0%B7%D0%B5%D0%B9?page=0,4</ref> С начала 2007 года перечень деталей, подпадающих под режим промышленной сборки, расширился. В него были включены детали, предназначенные для сборки высокотехнологичных узлов и агрегатов автомобиля (двигателей, коробок передач, ведущих мостов). В целях стимулирования соответствующего производства устанавливались нулевые пошлины на импорт таких деталей — сначала временно (на 9 месяцев), а затем и постоянно.<ref>http://www.finanal.ru/006/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B2-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D1%81%D0%B2%D1%8F%D0%B7%D0%B5%D0%B9?page=0,4</ref> К концу 2008 года в России уже работали предприятия ряда иностранных автомобильных концернов: заводы [[Volkswagen]] в Калуге, [[Renault]] — в Москве, [[Ford Motor]] — во [[Всеволожск]]е ([[Ленинградская область]]). В Санкт-Петербурге начали выпускать продукцию предприятия компаний [[General Motors]] и [[Toyota]], а в июне 2009 года к ним присоединился сборочный завод компании [[Nissan]].<ref>http://www.finanal.ru/006/%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B9%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5-%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D0%B2-%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B5-%D0%BC%D0%B5%D0%B6%D0%B4%D1%83%D0%BD%D0%B0%D1%80%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D1%8B%D1%85-%D1%8D%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%B8%D1%85-%D1%81%D0%B2%D1%8F%D0%B7%D0%B5%D0%B9?page=0,4</ref> === Авиационная промышленность === {{main|Авиационная промышленность России в 2000-х годах}} В 2000-х годах объём производства продукции авиационной промышленности стал год от года расти, чему способствовали общий рост экономики и связанная с ним возможность увеличения бюджетного финансирования отрасли. Дезинтеграция авиастроительных предприятий была остановлена. Давно ожидаемое объединение предприятий отрасли привело к возрастанию роли государства в качестве собственника авиастроительных активов, что фактически означало частичную ренационализацию отрасли.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Структура государственных ведомств, в управлении которых находились предприятия отрасли и их объединения, как и в 1990-х годах, продолжала меняться. Так, до 2004 года авиационная промышленность находилась под управлением Российского авиационно-космического агентства. В ходе административной реформы 2004 года оперативное руководство отраслью доверили вновь образованному Федеральному агентству по промышленности — Роспрому, а разработку промышленной политики — обновленному Минпромэнерго России. Искусственно сформированное (по крайней мере в части авиастроения) двоевластие с фактическим дублированием управленческих функций закончилось в 2008 году, когда Роспром был ликвидирован, а государственное управление авиастроительным комплексом перешло к реформированному Министерству промышленности и торговли (Минпромторгу России), в составе которого был образован специализированный Департамент авиационной промышленности (как результат разукрупнения Департамента оборонных отраслей промышленности).<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> 20 февраля 2006 года Путин подписал указ № 140 об учреждении Российской Федерацией и акционерами российских авиастроительных организаций открытого акционерного общества «[[Объединённая авиастроительная корпорация]]».<ref>[http://moscow-post.ru/politics/dmitrij_medvedev_reshit_problemy_rossijskoj_aviatsii6394/]</ref><ref>[http://business.km.ru/magazin/view.asp?id=2D351AC945E340B4A105CE97645A83E0][http://www.student.km.ru/view.asp?id=2D351AC945E340B4A105CE97645A83E0&idrubr=AFE94F09CAC3471D83736320CB72948C]</ref><ref>[http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/News/View/2006/1797]</ref><ref>[http://xn--c1adwdmv.xn--p1ai/look/22c1e0e7eee2fbe920fdebe5ece5edf2/?page12][http://www.regnum.ru/look/22c1e0e7eee2fbe920ddebe5ece5edf222/?page12]</ref><ref>http://www.alpha.perm.ru/sosedi/txt.php?n=1917</ref> === Железнодорожное машиностроение === {{main|Железнодорожное машиностроение России в 2000-х годах}} Бурный интерес инвесторов к [[железнодорожное машиностроение|железнодорожному машиностроению]] [[Россия|России]] в начале 2000-х годов напрямую связан с реформированием [[МПС РФ]] и образованием на его базе [[ОАО «Российские железные дороги»]] (РЖД). Сместив в начале [[2002 год]]а одного из последних [[ельцин]]ских ставленников [[Николай Аксёненко|Николая Аксёненко]] с поста главы МПС и сделав ставку на кадрового железнодорожника [[Геннадий Фадеев|Геннадия Фадеева]], [[президент России]] [[Владимир Путин]], безусловно, выиграл. Реформа МПС прошла практически точно в установленный срок и без серьёзных потерь для отрасли. Более того, по сути, бесхозное до недавнего времени железнодорожное машиностроение оказалось полностью разобранным между крупными собственниками. Первой интерес к предприятиям отрасли проявила транспортная компания «[[Северстальтранс]]», которая ещё в [[2000 год]]у дальновидно купила около 40 % акций [[Коломенский машиностроительный завод|Коломенского машиностроительного завода]] и на данный момент полностью его контролирует.<ref>http://www.kommersant.ru/doc/485771</ref> В [[2001 год]]у появилось ЗАО «[[Трансмашхолдинг]]» (ТМХ), первым проектом которого стал [[Брянский машиностроительный завод]] (ПО БМЗ, выпускает [[тепловоз]]ы). В партнёрстве с «[[Трансгрупп]]» и ОАО «[[Кузбассразрезуголь]]», подконтрольным [[Уральская горно-металлургическая компания|Уральской горно-металлургической компании]], структуры ТМХ в ходе банкротства БМЗ стали основными инвесторами предприятия, отбив его у группы «[[Галлс]]» предпринимателя [[Пётр Баум|Петра Баума]]. Сегодня компания и её партнеры контролируют ПО БМЗ, куда переведены все профильные активы завода и большинства его дочерних предприятий, а также управляющую компанию БМЗ, которая занимается сбытом его продукции. В [[2002 год]]у близкие ТМХ фирмы приобрели около 25 % акций [[Тверской вагоностроительный завод|Тверского вагоностроительного завода]] и контрольный пакет [[Муромский стрелочный завод|Муромского стрелочного завода]] (его единоличным исполнительным органом стала управляющая компания «[[Транскор]]», аффилированная с ТМХ). В 2003 году ТМХ установил контроль над [[Новочеркасский электровозостроительный завод|Новочеркасским электровозостроительным заводом]] и [[Кушвинский завод транспортного оборудования|Кушвинским заводом транспортного оборудования]]. Общий объём продаж предприятий ТМХ в 2003 году составил около $500 млн.<ref>http://www.kommersant.ru/doc/485771</ref> Группа «[[Ист Лайн]]» (управляет [[аэропорт Домодедово|аэропортом Домодедово]]) занялась машиностроением в 2002 году, скупив 98,19 % акций [[Демиховский машзавод|Демиховского машзавода]] (ДМЗ, выпускает 72 % российских электричек). В декабре 2002 года группа зарегистрировала в аэропорту Домодедово ЗАО «[[Научно-производственное объединение транспортного машиностроения]]» (НПО ТМ). Костяк коллектива и руководства ЗАО был сформирован из специалистов КБ «[[Магистраль]]». НПО занимается конструкторскими разработками в области железнодорожного машиностроения. Весной 2003 года к списку предприятий группы прибавилось тверское ОАО «[[Центросвар]]», куда с ДМЗ уже перенесено производство вагонных тележек. Одновременно компания «Ист Лайн» начала скупку акций петербургского [[Октябрьский электровагоноремонтный завод|Октябрьского электровагоноремонтного завода]], крупнейшего предприятия по ремонту электричек, пассажирских вагонов, колесных пар и электродвигателей в Северо-Западном регионе, и к осени 2003 года сумела собрать контрольный пакет акций предприятия. В то же время с машиностроительными активами группы возник целый ряд проблем, и еще в прошлом году появилась информация о том, что «Ист Лайн» планирует от них избавиться. Самым ценным из активов является ДМЗ, за который, по неофициальным данным, группа хочет получить около $100 млн. Основными претендентами на завод считаются ТМХ, [[Украина|украинское]] ОАО «[[Днепровагонремстрой]]» и ОАО РЖД, получившее по наследству от МПС ряд машиностроительных предприятий.<ref>http://www.kommersant.ru/doc/485771</ref> По данным ФСГС, в 2006 году в России произведено 33,5 тыс. магистральных грузовых вагонов, что почти в 1,5 раза превышает объём выпуска 1990 года и на 4,8 % ниже, чем в 2005 году. По оценкам Минпромэнерго, в 2006 году российскими организациями приобретено 40 тыс. грузовых вагонов, в том числе 31 тыс. — частными компаниями.<ref>[http://marketing.rbc.ru/download/research/demofile_1206046 Рынок грузового железнодорожного подвижного состава России]</ref> === Сельскохозяйственное машиностроение === {{main|Сельскохозяйственное машиностроение России в 2000-х годах}} После [[Выборы президента России (2000)|президентских выборов 2000 года]] к управлению крупнейшими предприятиями [[сельскохозяйственное машиностроение|сельскохозяйственного машиностроения]] [[Россия|России]], [[Ростов-на-Дону|ростовским]] «[[Ростсельмаш]]ем» и [[Красноярский комбайновый завод|Красноярским комбайновым заводом]], пришли их нынешние владельцы — ФПГ «[[Новое содружество]]» и «[[Сибмашхолдинг]]». С тех пор позиции обеих структур на заводах только укрепились, а их историю можно смело назвать успешной — стабилизация и даже рост объёмов продаж, модернизация производства, появление новых моделей. Правда, стратегию развития своих активов собственники выбрали принципиально разную.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/485771 Машиностроение] // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004</ref> «Новое содружество» в машиностроении ограничилось «Ростсельмашем» и на другие предприятия отрасли никогда не претендовало. Наоборот, в [[2003 год]]у завершилась реорганизация завода с выделением из его структуры около 20 компаний на базе различных непрофильных производств. В составе же головного предприятия — ОАО «Ростсельмаш» — остались только подразделения, занимающиеся сборкой и покраской производимой техники, а также производством основных узлов и агрегатов. В декабре 2003 года «Ростсельмаш» (после допэмиссии «Новое содружество» контролирует 84 % его акций) объявил о создании дочернего предприятия — ООО «[[Комбайновый завод „Ростсельмаш“]]». Ему передаются мощности предприятия, задействованные в производстве комбайнов. По замыслу руководства создание юридического лица, не обременённого долговыми обязательствами, должно обеспечить предприятию доступ к дешевым кредитам зарубежных банков.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/485771 Машиностроение] // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004</ref> «Сибмашхолдинг» изначально был образован несколькими предприятиями — АО «[[Алтайский дизель]]», АО «[[Алтрак]]» (Алтайский тракторный завод) и АО «Красноярский комбайновый завод». Позже к ним присоединились [[Назаровский машиностроительный завод]], [[Красноярский завод прицепной техники]] и [[Красноярский судостроительный завод]]. Осенью [[2002 год]]а «Алтрак» вышел из холдинга, снова став независимым предприятием. Зато активы прочих участников «Сибмашхолдинга» в 2003 году были слиты на базе нового ОАО «[[ПО „Красноярский завод комбайнов“]]», которое также вошло в холдинг.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/485771 Машиностроение] // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004</ref> Следующим шагом по укрупнению «Сибмашхолдинга» стало образование в [[Алма-Ата|Алма-Ате]] ОАО «Агромашхолдинг». Новая структура на 50 % принадлежит «Сибмашхолдингу», на 50 % — казахстанскому КБ «[[Каспийский]]» и «[[Достар-холдинг]]у», владеющему [[Костанайский дизельный завод|Костанайским дизельным заводом]]. Летом 2003 года совладельцем «Агромашхолдинга» стала группа «[[Промышленные инвесторы]]», вложившая в него приобретенный незадолго до этого у группы [[МДМ]] [[Волгоградский тракторный завод]] — крупнейшее в России предприятие по выпуску гусеничных тракторов. В конечном итоге «Промышленные инвесторы» получили 50 % акций холдинга.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/485771 Машиностроение] // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004</ref> Остальные российские тракторные заводы в 2000 году стал собирать под своим крылом глава московского ЗАО «[[Мост]]» [[Михаил Болотин]]. Начав с чебоксарского «[[Промтрактор]]а», за четыре года предприниматель сумел получить контроль над [[Владимиский тракторный завод|Владимирским]] и [[Липецкий тракторный завод|Липецким]] тракторными заводами, [[Чебоксарский агрегатный завод|Чебоксарским агрегатным заводом]], а через концерн «[[Тракторные заводы]]» — над [[Звениговский судостроительный завод имени Бутякова|Звениговским судостроительным заводом имени Бутякова]] ([[Марий Эл]]), [[Камышинский кузнечно-литейный завод|Камышинским кузнечно-литейным заводом]] ([[Волгоградская область]]), [[Грязинский культиваторный завод|Грязинским культиваторным заводом]] ([[Липецкая область]]), [[Тульский комбайновый завод|Тульским комбайновым заводом]], отраслевым [[Государственный автотранспортный институт|Государственным автотранспортным институтом]] ([[Москва]]). В итоге «Мост» сегодня практически полностью контролирует в России производство колёсных тракторов.<ref>[http://www.kommersant.ru/doc/485771 Машиностроение] // «Коммерсантъ Власть», № 25 (578), 28.06.2004</ref> В 2009 году общий объем отгрузки продукции собственного производства по предприятиям, выпускающим машины и оборудование для сельского и лесного хозяйства, составил 39,4 млрд руб. (83,4 % объема 2008 года). Снижение в 2009 году закупочных цен на основные виды сельскохозяйственной продукции (зерно, мясо, молоко), возникшее под влиянием кризисных факторов, привело к уменьшению доходов сельхозтоваропроизводителей и, как следствие, к сокращению платежеспособного спроса на продукцию сельскохозяйственного машиностроения.<ref>[http://www.minpromtorg.gov.ru/special/2010/0][http://www.peeep.us/0dec9dd4]</ref>
Описание изменений:
Отменить
|
Справка по редактированию
(в новом окне)
Просмотры
Статья
Обсуждение
Править
История
Личные инструменты
Представиться системе
Навигация
Заглавная страница
Случайная статья
Инструменты
Ссылки сюда
Связанные правки
Загрузить файл
Спецстраницы