Луховицкий авиационный завод

Материал из Documentation.

Луховицкий авиационный завод им. П. А. Воронина — российский самолётостроительный завод. Является филиалом компании «МиГ».^[1]

Содержание 1 История 2 Завод по состоянию на 2003 год 3 Ссылки 4 Примечания

[править] История

В годы Великой Отечественной войны на полях в районе деревень Сушково, Третьяково, Ларино и речки Вобля базировалась военная авиация. Здесь формировались штурмовые, истребительные и бомбардировочные авиачасти перед отправкой на фронт и был построен авиагородок. А там, где много самолетов, неизбежно появляются авиамастерские ремонтных подразделений ВВС. После войны в 1953 году возле деревни Ларино были построены два аэродрома с взлётно-посадочными полосами, которые даже сегодня способны принимать любые пассажирские и боевые самолеты, а также Центральная лётно-испытательная база и филиал московского авиазавода № 30 (ныне Московского машиностроительного завода «Знамя труда»). 27 мая 1953 года официально считается днем основания Луховицкого авиакомплекса (c 1974 года Луховицкий машиностроительный завод), хотя его почтовым адресом была и остается деревня Ларино.

В 1957 году авиакомплекс выпустил 10 реактивных истребителей Як-25 — это были первые советские самолёты ПВО. В 1958 году начались отработка и испытания целого семейства боевых самолётов: реактивных перехватчиков Су-9, учебно-боевых истребителей Су-9У, сверхзвуковых истребителей-бомбардировщиков Су-7Б.

В 1963 году Луховицкий комплекс получил статус филиала завода «Знамя труда». Однако комплекс был не заводом в полном смысле слова, а лишь вспомогательным предприятием по досборке машин, поступающих с основного производства (в черте Москвы невозможно обеспечить проведение контрольно-испытательных и так называемых сдаточных полётов). Именно в Луховицах поднялись в небо первые советские фронтовые реактивные бомбардировщики Ил-28. А в начале 1960-х годов «Знамя труда» впервые освоил там выпуск гражданской продукции — Ил-18 (было построено 560 машин). По расходу топлива Ил-18 до сих пор остаётся самым экономичным отечественным пассажирским самолетом.

В 1962 году в Луховицком комплексе началась производственная лихорадка — проводились доукомплектация и заводские испытания одного из лучших в мире сверхзвуковых истребителей МиГ-21 (было выпущено около 3,5 тыс. машин). Во время вьетнамской войны от них сильно доставалось американским многоцелевым истребителям F-4 Phantom и бомбардировщикам. Внимательно изучив тактико-технические характеристики МиГ-21, американцы создали F-16 Fighting Falcon, который, будучи построен в пяти с лишним тысячах экземпляров, стал самым распространённым в мире истребителем.

Перед ЛМЗ открывались головокружительные перспективы. Он освоил производство семейства истребителей с изменяемой геометрией крыла МиГ-23 (построено более 4 тыс. машин). А перед началом выпуска в мае 1982 года знаменитого истребителя МиГ-29 (более 3 тыс. машин) завод модернизировали — было открыто производство комплектующих из алюминиевых и титановых сплавов, а также конструкций из композитов. ЛМЗ занял территорию 2163 га, на нём работали около 7 тыс. человек. Однако всё рухнуло в 1991 году. Отсутствие госзаказа, долгая, изобилующая судебными разбирательствами история превращения ОКБ МиГ в корпорацию (РСК) МиГ и проигрыш конкурентам из ОКБ имени Сухого конкурса на палубный истребитель подорвали серийное производство. Завод «Знамя труда» перебивался ремонтом истребителей и выживал, сдавая свои площади под торговлю, а ЛМЗ просто тихо умирал.

[править] Завод по состоянию на 2003 год

Как и всякий авиазавод, ЛМЗ начинается с железных ворот. Миновав их, видишь не производственные корпуса, а посёлок. Правда, попасть на его территорию можно только по спецпропускам. От обычного населенного пункта он отличается чистотой, опрятными постройками и боевыми самолетами на постаментах — продукцией, с которой связана история предприятия. В этом поселке не живут, а работают — на дюжине различных объектов.

Новый цех произвел впечатление. Площадь — 210 х 60 м, высота — 27,5. По словам замгендиректора РСК МиГ по производству Юрия Цюпко, стены и крыша цеха, системы обогрева и вентиляции построены из комплектующих, закупленных в Финляндии, Швеции и США. Внешне смотрится не хуже сборочных цехов Airbus.

На всё это ушло $20 млн из средств РСК МиГ. Между прочим, когда началось строительство, рабочие ЛМЗ стали роптать, говорили: «Начальство спятило! Нам тут делать почти что нечего, и вот стройка за бешеные „бабки“. На кой чёрт нам сортиры как в отеле, когда зарплату задерживают!» Средняя зарплата была около 5 тыс. руб. Теперь платят 7 тыс. и в срок, поскольку коллективу есть чем заняться. Хотя до полной загрузки предприятия далеко.

Сегодня на ЛМЗ идёт сборка легких многоцелевых самолетов Ил-103. Их производство разработчик авиакомплекс «Ильюшин» передал на ЛМЗ. В декабре 2001 года появился первый зарубежный контракт на «Илы» — с Лаосом на три машины, а в мае 2002 года министерство обороны КНДР заказало еще 23. По соглашению с АВПК «Сухой» ЛМЗ выпускает спортивно-пилотажные Су-29 и Су-31. На этих самолётах в 2003 году сборная России выиграла чемпионат мира по спортивному пилотажу в США.

Кроме того, РСК МиГ 1 июня 2001 года подписал договор с вертолетной фирмой «Камов» о постройке новых многоцелевых вертолетов Ка-60/62 в гражданском и военном вариантах. «Камову», базирующемуся в Люберцах, было удобнее передать производство предприятию, расположенному поблизости, чем задействовать заводы на востоке страны.

На ЛМЗ все перечисленное называют уходом от монопродукта. Монопродукт — это семейство истребителей МиГ-29. Вот что говорит о нем Николай Никитин: «Про монопродукт мы не забываем. Сейчас в работе восемь модификаций 29-й машины, в том числе палубная версия, предназначенная для ВМФ Индии. Корпорация ведет работы по ремонту и модернизации истребителей МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, перехватчиков МиГ-25 и МиГ-31. Но когда нет госзаказа на военную технику, приходится думать о выпуске совсем других машин — учебно-тренировочных МиГ-АТ, вертолетов, многоцелевых гражданских самолетов, таких как МиГ-110 или Ил-103».

Именно под расширение производства и строился новый сборочный цех.

«Знамя труда» находится почти в центре Москвы, а полеты с Ходынского поля, к которому завод примыкает, считай, запрещены. В таких условиях он работать не может. «Поэтому мы и начали строить на ЛМЗ новое производство, что так возмущало маловеров»,— словно оправдывается Никитин.

Сейчас прорабатывается окончательная схема переноса производства со «Знамени труда» и ведутся переговоры с РФФИ о том, кому достанутся столичные производственные площади. О подробностях, по словам Никитина, рассказывать еще рано, но сотрудники РСК говорят, что корпорация рассчитывает заработать на этом не менее $20 млн.

Кроме ремонта и модернизации МиГов (а она на ЛМЗ уже ведется) и выпуска другой упомянутой авиатехники, стапеля ЛМЗ будут отданы под производство пассажирского 102-местного Ту-334. Эта машина далась заводу непросто.

«Ту-334 должен был выпускаться на киевском заводе „Авиант“,— рассказывает Николай Никитин.— К моменту, когда Россия и Украина договорились, что эту машину будем собирать мы, возникла угроза потери российской интеллектуальной собственности на Ту-334. „Авиант“ разработал производственную документацию на лайнер, а „Туполев“, разработчик самолета, не мог выкупить ее из-за отсутствия средств. Пришлось выкупать нам за $3,5 млн».

Сейчас в цехе стоит на сборке один Ту-334. Скоро их будет уже шесть.

«Нельзя затевать новое производство без уверенности, что будет сбыт,— поясняет Николай Никитин.— Кое-какой пакет заказов у нас имелся, но мы не были уверены, что точно знаем ситуацию на рынке. К сожалению, российский авиапром фактически изолирован от него и не имеет связи с авиакомпаниями. Перевозчики же считают свои деньги и предпочитают покупать не кота в мешке, а готовый продукт с точными экономическими параметрами — для уверенности в том, что эксплуатация нового самолета будет прибыльной. В общем, вместе с новым цехом нам пришлось создавать специальную маркетинговую структуру».

Структура получила название ЗАО «Национальный проект 334» («НП 334»). Учредителями выступили РСК МиГ и ОАО «Туполев» (по 40 % акций), авиакомпании «Аэрофрахт», «Атлант-Союз», ЗАО «БМС-гражданские проекты РСК МиГ», консалтинговая компания «Финпроект» и центр «Фундаментальные технологии» (по 4 %).

Осталось решить проблему рабочих рук. Перенос основного производства на ЛМЗ вызовет нехватку кадров. Возить на автобусах рабочих с завода «Знамя труда» не выход, значит, надо использовать местные ресурсы.

«У нас есть договоренности с МАИ — здесь будет его филиал. Мы договариваемся о подготовке местных кадров и с некоторыми другими учреждениями,—говорит Юрий Цюпко.— Кроме того, нынешняя зарплата в 7 тыс. руб. для Москвы маловата, а для Луховиц вполне приличная».

Станочник ЛМЗ Виктор на вопрос, пойдут ли местные на завод, ответил так: «А куда деваться? У нас еще только одно предприятие работает — „Диоскан“, топливную аппаратуру выпускает. Там зарплата на тысячу выше, чем у нас, но мест нет. Все живут за счет грядок — всю весну и лето стоят кверху задницей, а потом продают огурцы вдоль трассы».

Будущее ЛМЗ Виктор оценивает осторожно: «Мы видим, что ситуация меняется к лучшему. Но слишком долго шел развал, и сейчас средний возраст работников на заводе — 48 лет. Конечно, если начальство не врет и на заводе появится денежка, тогда будет ради чего работать».

[править] Ссылки

• [2]

[править] Примечания

1. ↑ [1]