Редактирование История авиационной промышленности России (секция)
Материал из Documentation.
Перейти к:
навигация
,
поиск
=== Институциональные преобразования === ==== Приватизация ==== Массовая приватизация авиапредприятий проводилась в соответствии с «Государственной программой приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации», утвержденной в конце 1993 года указом президента РФ. Правда, отдельные случаи приватизации происходили до утверждения Государственной программы. Как уже говорилось, решение по приватизации двух саратовских предприятий было принято в январе 1991 года Советом Министров СССР. В конце 1991 года был приватизирован Ульяновский авиационный промышленный комплекс. Его имущество было безвозмездно передано акционерному обществу «Авиастар», акционерами которого стали трудовой коллектив предприятия и акционерное общество «Волга-Днепр» — грузовая авиакомпания, базировавшаяся на заводском аэродроме.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В ходе массовой приватизации в авиационной промышленности было акционировано с разной степенью государственного участия 224 предприятия, или 71 % всех предприятий.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Примерно 42 % приватизированных предприятий было акционировано без закрепления акций в федеральной собственности, в том числе системообразующие открытые акционерные общества «ОКБ имени А. С. Яковлева», «Люлька-Сатурн», «Пермский моторный завод», «Росвертол», «Гидромаш». Контрольный государственный пакет акций был сохранен только в семи акционерных обществах, или в 3 % вновь образованных. С закреплением в федеральной собственности блокирующего пакета акций (25,5 % плюс 1 акция) было акционировано 87 предприятий (39 %), менее 25,5 % акций — 20 предприятий (9 %), «золотой акции» — 16 предприятий (7 %).<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Решения о схеме акционирования зачастую являлись результатом дискуссии между либеральным Госкомимуществом и консервативным Госкомоборонпромом, которые не всегда поддавались логическому объяснению. Так, не до конца понятны причины, по которым ОКБ Яковлева было акционировано без государственного участия, ОКБ Туполева — с долей государства менее 50 %, ОКБ Сухого — с оставлением у государства контрольного пакета, а ОКБ Микояна осталось полностью в государственной собственности.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Отношения собственности в авиастроительной отрасли оказались очень нестабильными. Вскоре после первичного распределения акций началась скупка и перепродажа негосударственных пакетов. Так, в ОКБ Сухого в ходе первичного распределения акций сотрудникам предприятия по номинальной стоимости был продан пакет 50 % минус 1 акция. К 1997 году примерно 40 % акций из негосударственного пакета у членов трудового коллектива выкупили ОНЭКСИМбанк и Инкомбанк.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Пакеты акций авиастроительных предприятий скупали и другие коммерческие структуры, иногда с не вполне прозрачными целями. В октябре 1993 года несколько российских граждан и выходцев из России зарегистрировали в Сан-Франциско компанию Nick & C Corp., которая за 1994—1995 годы скупила пакеты акций около 20 предприятий авиационной промышленности сначала на чековых аукционах, а затем у членов трудовых коллективов. Среди этих предприятий оказались такие крупные открытые акционерные общества, как московский научно-промышленный комплекс «Авионика», Тушинский машиностроительный завод, «Прибор» и ВАСО. Акции по договорам поручений скупали посреднические фирмы и передавали их этой компании. Миноборонпром (тогда госорган управления авиационной промышленностью) и менеджмент самих предприятий поставили под сомнение законность сделок, что привело к конфликтам и судебным разбирательствам. Арбитражный суд Москвы и Федеральный арбитражный суд Московского округа подтвердили законность сделок с акциями ВАСО. Однако Высший арбитражный суд РФ в декабре 1997 года, рассмотрев протест заместителя генерального прокурора, вынес решение о признании недействительными сделок купли-продажи акций ВАСО и обязал компанию Nick & C Corp. вернуть Российскому фонду федерального имущества акции, а РФФИ — выплатить ей стоимость пакета в размере 365 млн рублей.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В отчете Счетной палаты отмечалось, что несовершенство законодательства создало условия для широкомасштабной скупки иностранными фирмами (в том числе прямыми конкурентами) акций предприятий авиационной промышленности: АНТК имени Туполева — 26,7 % акций, «Авиастар» — 35 %, МВЗ имени Миля — 41,3 %, «Пермские моторы» — 13,2 %, ВАСО — 23,3 %, «Сигнал» — 35,7 %, «Росвертол» — 37,1 %. Приведенные факты вызвали ответную реакцию со стороны влиятельного лобби «государственников», по настоянию которых был принят Закон «О государственном регулировании развития авиации» от 8 января 1998 года № 10-ФЗ, который ограничил участие иностранцев в акционерном капитале авиастроительных предприятий уровнем 25 % минус 1 акция и разрешил входить в органы управления только гражданам РФ.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Однако не число приватизированных предприятий, не глубина приватизации и не состав новых собственников стали главным итогом приватизации предприятий авиапрома в начале 1990-х годов, а ослабление и даже ликвидация формальных и неформальных объединений ОКБ и производственных предприятий, разрабатывавших и производивших авиатехнику определенной марки. Приватизированные по отдельности конструкторские бюро и производственные предприятия приобрели разных собственников, мотивации которых зачастую не совпадали с планами развития активов и бизнеса. В качестве примеров ослабленных или разрушенных в результате раздельной приватизации связей можно назвать отношения ОКБ Яковлева и Саратовского авиационного завода, ОКБ Сухого и Иркутского авиационного завода, ОКБ Туполева и заводов в Ульяновске и Казани, ОКБ Микояна и нижегородского завода «Сокол».<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> ==== Совместные предприятия ==== Российская авиационная промышленность открылась для широких контактов с иностранными фирмами уже в конце 1980-х годов, а в начале 1990-х был бум создания совместных предприятий (СП). Причины этого легче понять, глядя через призму планов и ожиданий партнеров по СП.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Заинтересованность российских участников объяснялась тяжелым положением, которое сложилось в отрасли в начале 1990-х годов в результате резкого сокращения оборонного заказа, падения спроса на гражданскую продукцию, кризиса неплатежей, в том числе и за продукцию для государственных нужд, а также обесценивания оборотных средств в условиях высокой инфляции. Предприятия остро нуждались в инвестициях и каналах сбыта продукции. Они надеялись, что СП помогут привлечь иностранные инвестиции и обеспечат выход на мировые рынки. С таким расчетом, например, «Рыбинские моторы» создали в 1996 году совместное предприятие с двигателестроительным отделением компании General Electric для производства в Рыбинске узлов авиационного двигателя CFM-56 — одного из наиболее востребованных на мировом рынке. Инвестиции и сбыт продукции должны были стать сферой ответственности американского партнера. Российских участников привлекали и западные технологии. К этому времени стало очевидно, что обеспечение соответствия вводимых в эксплуатацию новых российских самолетов и вертолётов высоким требованиям по надежности, экономичности, комфортности и экологичности является необходимым условием сохранения за российской авиационной промышленностью внутреннего рынка, не говоря о внешнем. Использование западных технологий представлялось наиболее ясным способом выполнения этих требований, позволявшим улучшить потребительские свойства отечественной техники, усилить ее конкурентные преимущества. Поэтому вокруг проекта Ту-204, считавшегося в первой половине 1990-х годов наиболее перспективным, было создано около 10 совместных предприятий, которые должны были улучшить потребительские свойства самолета за счет внедрения западных технологий в конструкцию различных узлов и систем — от тормозов (российско-американское СП «Рубикс») до интерьера салона (российско-британское СП «АВИНТКО»).<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Стремление руководителей российских авиастроительных предприятий организовать контролируемые ими СП было связано также с тем, что они негативно оценивали деятельность внешнеэкономических посредников, считали, что они недостаточно глубоко знают конъюнктуру мирового рынка авиационной продукции и не заинтересованы продавать ее с выгодой для производителя. Организовав СП, они надеялись с помощью западного партнёра легче выйти на мировые рынки продукции, технологий и услуг. К примеру, [[Всероссийский институт авиационных материалов]] (ВИАМ) для продвижения своей продукции и технологий в США создал там три совместных предприятия. А западные фирмы привлёк в Россию ёмкий и ранее почти закрытый для них рынок сбыта. В начале 1990-х годов казалось, что российский рынок авиатехники и авиаперевозок в недалеком будущем выйдет из кризиса, будет развиваться быстрыми темпами. Крупные западные фирмы стремились закрепиться на нем, организация СП считалась весьма перспективной в условиях встречного стремления российских предприятий к сотрудничеству и деклараций российского правительства о поддержке проектов оборонных предприятий с потенциальными зарубежными партнерами.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Кроме того, некоторые страны Запада выражали намерения выделить для содействия конверсии в России существенные финансовые средства, которые должны были пойти на поддержку совместных проектов оборонных предприятий и их западных партнеров. Средства на эти цели, хотя и не в первоначально запланированных объемах, выделялись в рамках правительственных и межгосударственных программ (программа «Нанна-Лугара» в США, западноевропейская программа TACIS и др.). Это стимулировало западные компании участвовать в программах содействия конверсии в России. Их также интересовали ранее закрытые для внешнего мира технологии, накопленные российской авиационной промышленностью за долгие годы ее изолированного развития, а также научный и инженерно-технический персонал авиационных предприятий. Доступ к ним, облегченный кризисным состоянием отрасли, зарубежные компании рассматривали как способ приобрести конкурентные преимущества.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> То есть первоначальные ожидания обеих сторон от реализации совместных программ и проектов не совсем совпадали. Возможно, поэтому после повышенной активности начала 1990-х годов в создании совместных предприятий наступил период осознания рыночных и экономических реалий. Большинство СП, созданных без глубокой проработки экономической целесообразности этого шага и адекватного прогноза развития условий ведения бизнеса в России, прекратило свое существование.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В 1998 году наступил новый этап в истории немногочисленных сохранившихся авиастроительных СП. Они оказались в новой правовой ситуации в связи с тем, что вступил в силу Закон «О государственном регулировании развития авиации», согласно которому, как уже говорилось, доля иностранных участников в акционерном капитале авиационной организации не могла превышать уровень 25 % минус 1 акция и иностранные граждане не могли входить в органы ее управления. В мае 2002 года этот запрет в более жесткой формулировке был продублирован в Положении о лицензировании деятельности по разработке, производству, ремонту и испытаниям авиационной техники. Разработчики этих документов стремились не допустить недружественной скупки крупных пакетов акций предприятий авиапромышленности, но, не выделив категорию СП, созданных для реализации совместных проектов, они де-факто поставили барьер для их существования. Отсутствие возможности иметь в акционерном капитале совместного предприятия даже блокирующий пакет и запрет на представительство в органах его управления категорически не устраивали зарубежных участников авиастроительных альянсов, что приводило к закрытию СП. Так прекратило свою деятельность, к примеру, российско-западноевропейское СП «Евромиль», образованное в 1994 году для создания среднего транспортного вертолёта Ми-38 с зарубежной комплектацией. В этом закрытом акционерном обществе равные доли были у Московского вертолётного завода имени М. Л. Миля, Казанского вертолётного завода и западноевропейской вертолётостроительной компании Eurocopter. Когда в 1998 году компании Eurocopter было предложено уменьшить долю в уставном капитале с 33 до 25 % минус 1 акция и отозвать своих представителей из органов управления, она не согласилась и вышла из состава акционеров СП.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Выжившие международные альянсы были вынуждены идти на ухищрения или доказывать неправомочность требований этого закона по отношению к СП, созданным до его принятия. Одним из них было СП «Наука — Гамильтон Стендарт», успешно функционирующее по сей день. Оно создавалось для обеспечения теплообменниками систем кондиционирования воздуха производителей гражданских самолетов в России, но сумело так перестроить систему сбыта, что стало поставщиком теплообменников для всех крупнейших мировых производителей самолетов (Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier). Запрет на создание СП с иностранным пакетом больше блокирующего был отменен лишь в 2008 году.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref>
Описание изменений:
Отменить
|
Справка по редактированию
(в новом окне)
Просмотры
Статья
Обсуждение
Править
История
Личные инструменты
Представиться системе
Навигация
Заглавная страница
Случайная статья
Инструменты
Ссылки сюда
Связанные правки
Загрузить файл
Спецстраницы