Редактирование История авиационной промышленности России (секция)
Материал из Documentation.
Перейти к:
навигация
,
поиск
=== Производство и поставки авиатехники на рынок === Несмотря на декларации о приоритетном для страны статусе авиастроения, его высоких конкурентных позициях и связанных с этим ожиданиях устойчивого развития, с началом экономических реформ спад производства в отрасли стал обвальным. Почти все 1990-е годы сокращалось производство военной и гражданской авиационной техники, а также неавиационной продукции (преимущественно товаров народного потребления, производство которых было освоено в советский период). Рост начался только в 1998 году в основном благодаря оживлению выпуска военной продукции.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В 1997 году общий объем производства снизился до 21,7 % уровня 1992 года, а военной авиационной техники — в 4 раза. Минимум выпуска гражданской авиатехники пришелся на 1998 год, упав по сравнению с 1992 годом в 8 раз, а по гражданской неавиационной продукции — в 6 раз. Конверсионные изделия не выдерживали конкуренции с импортной продукцией, заполнившей внутренний рынок в результате либерализации внешней торговли.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Главной причиной снижения производства военной авиационной техники стало сокращение военных расходов в бюджете страны. Глубокий экономический кризис и угроза социального взрыва в стране потребовали минимизации расходов на закупку вооружения и военной техники, в 1992 году по сравнению с 1991 годом они были урезаны сразу на 67 %. В последующие годы бюджетные расходы по статьям технического оснащения Вооружённых сил (НИОКР и закупки) продолжали сокращаться.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> [[Изображение:Su-27.jpg|thumb|400px|right|Истребитель [[Су-27]]]] [[Изображение:MiG-29.jpg|thumb|400px|right|Истребитель [[МиГ-29]]]] Резкое падение военных закупок в 1990-е годы отчасти было демпфировано экспортными поставками самолетов боевой авиации [[Су-27]] и [[МиГ-29]] в различных модификациях и вертолётов Ми-8, Ми-17 и Ка-32. Однако масштабное возобновление экспортных поставок военной авиатехники началось лишь через несколько лет после распада СССР. В первой половине 1990-х годов мировой рынок был переполнен предложениями советских военных самолетов и вертолётов, снимавшихся с вооружения в бывших союзных республиках и странах, входивших ранее в Варшавский Договор. Только в 1995 году Россия сумела переломить ситуацию и впервые после нескольких лет спада увеличить экспорт авиационных вооружений. До этого он ограничивался поставкой в Китай примерно 30 истребителей Су-27 в рамках выполнения обязательств по контрактам, заключенным еще в советский период. Эти самолеты производились Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением имени Ю. А. Гагарина (КнААПО) и Иркутским авиационным заводом.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В середине 1990-х годов экспорт авиатехники активизировался, было заключено несколько крупных сделок. В частности, в 1994—1995 годах в Венгрию было поставлено 28 истребителей Миг-29, в 1995 году в Малайзию — 18 таких машин (первая поставка боевых самолетов в эту страну). Тогда же были заключены и первые постсоветские контракты на продолжение поставок в Китай истребителей Су-27. Причем один из них, заключенный в 1996 году, предусматривал поставки не готовых самолетов, а машинокомплектов для их последующей лицензионной сборки в Китае. Поставки начались в 1998 году и продолжались до 2003 года.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В 1996 году был заключен поистине прорывной долгосрочный контракт с Индией на поставку 90 самолетов Су-30МКИ (глубокая модернизация учебно-боевого Су-27УБ) и еще 140 машинокомплектов для лицензионной сборки этой машины на мощностях индийской авиастроительной корпорации Hindustan Aeronautics Limited (HAL). «Мотором» сделки стала первая в России частная авиастроительная корпорация «Иркут», созданная на базе Иркутского авиационного завода — производителя двухместной учебно-боевой модификации Су-27. В контракте впервые в отечественной системе военно-технического сотрудничества была предусмотрена установка по требованию заказчика на российских боевых самолетах израильских и западноевропейских элементов бортового оборудования. Позднее на основе машины для Индии были созданы модификации для Малайзии (Су-30МКМ) и Алжира (Су-30МКА).<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В гражданском сегменте авиапромышленности в первой половине 1990-х годов спад выпуска был еще более резким, чем в военном. В 1991 году было произведено 62 самолета (без легких), в 1992 году — 81, в 1995 году — 22, в 1996 году — 5, вертолётов в 1991 году — 249, в 1992 году — 337, в 1995 году — 80, в 1996 году — 65. На фоне общего падения производства в отрасли доля выпуска гражданской авиапродукции снизилась за 1991—1998 годы с 30 до 15 %.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Спад производства начался не сразу. В 1991—1993 годах наблюдался краткосрочный всплеск поставок вновь произведенных самолетов и вертолётов. Закупки новых пассажирских и грузовых самолетов в эти годы превышали даже годовые поставки 1980-х годов — периода рекордных объемов авиаперевозок и темпов их роста. На фоне начавшегося интенсивного сокращения спроса на услуги авиационного транспорта закупки новых самолетов в начале 1990-х годов кажутся парадоксом. Но он имеет объяснение.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> В 1992 году произошла децентрализация системы воздушного транспорта страны. Компания «Аэрофлот» была разделена на 269 самостоятельных авиакомпаний, которые ранее были ее структурными подразделениями — объединенными авиационными отрядами и отдельными авиаэскадрильями. Самостоятельные авиакомпании создавались и на базе авиапредприятий, которые имели воздушные суда собственного производства. Одновременно с этим в России стартовала программа приватизации, в которой предусматривалось, что трудовые коллективы и менеджмент вновь образованных авиапредприятий будут иметь возможность льготного приобретения активов предприятий в ходе приватизации.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Тогда еще исправно функционировала централизованная система государственных закупок воздушных судов по заявкам авиапредприятий (бюджетное финансирование закупок гражданской авиатехники фактически прекратилось в 1994 году, а полностью система госзакупок была отменена в 1996 году). Таким образом, возможность приобретения авиатехники за счет госбюджета и ожидание в последующем получить ее в собственность в составе имущественного комплекса, приватизируемого по льготной схеме, резко подняли активность менеджмента по приобретению воздушных судов.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Однако всплеск заказов на новые воздушные суда длился недолго. Обвал поставок произошел в 1994 году, когда стала очевидной избыточность авиапарка российских авиакомпаний. Она была вызвана не только ускоренными закупками новых самолетов, но и резким падением авиаперевозок, появлением иных источников пополнения российского авиапарка, снижением темпов списания устаревшей авиатехники.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> ==== Падение авиаперевозок ==== В 1990 году объем пассажирских авиаперевозок достиг рекордного уровня — более 94 млн пассажиров, а с 1991 года началось падение. В 1992 году авиаперевозки сократились сразу на 31 %, в 1993 году — на 35 %. В дальнейшем темп сокращения уменьшился, но спад продолжался. Самые низкие в постсоветской истории объемы авиаперевозок были зарегистрированы в 1999 и 2000 годах — менее 22 млн пассажиров, что примерно соответствовало уровню 1970 года. Если бы не свобода выезда россиян за границу, обусловившая рост авиаперевозок на международных воздушных линиях (МВЛ), общий спад был бы еще драматичнее.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Спад пассажирских перевозок на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) в 1991—1999 годах произошел в результате резкого снижения реальных денежных доходов населения, быстрого роста авиационных тарифов (особенно по сравнению с ценами на билеты на альтернативные виды транспорта), сокращения в период кризиса деловой активности и «регионализации» хозяйственных связей предприятий.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> ==== Новые источники пополнения российского авиапарка ==== Российские авиакомпании, испытывая финансовые трудности в связи с падением авиаперевозок, стали пополнять свой авиапарк более экономичными способами: ввозили иностранные самолеты на условиях лизинга, реэкспортировали подержанные самолеты советского производства, приобретали служебные самолеты из авиапарков ведомств и предприятий.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Существовавшие таможенные барьеры оказались «прозрачными» для самолетов крупнейших мировых производителей — компаний Boeing и Airbus. Ни за один из 46 самолетов зарубежного производства, ввезенных в Россию в 1990-е годы по схеме лизинга, не были произведены таможенные платежи. Дело в том, что действовавшая в то время редакция Таможенного кодекса позволяла организовывать режим льготного ввоза авиатехники путем сочетания возможности временного ввоза, неограниченного продления срока временного ввоза и полного освобождения от таможенных платежей временно ввозимых товаров. Таможенный кодекс позволял Государственному таможенному комитету и правительству принимать индивидуальные решения о продлении срока временного ввоза и освобождении от таможенных платежей временно ввезенных товаров, что фактически означало узаконенную возможность предоставлять авиакомпаниям индивидуальные условия ввоза зарубежной авиатехники. В мае и сентябре 1994 года распоряжениями правительства компания «Аэрофлот» была полностью освобождена от уплаты таможенных пошлин и налогов на временно ввозимые в Россию самолеты А310 и B767. В декабре 1994 года этим прецедентом воспользовалась и авиакомпания «Трансаэро». Всего за 1994—1997 годы правительство выпустило семь подобных распоряжений.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> С начала 1990-х годов страны бывшего соцлагеря и Балтии стали отказываться от использования советской авиатехники, переходили на использование воздушных судов западного производства. Начался не контролируемый российскими авиационными властями обратный ввоз авиатехники советского производства, вполне пригодной для эксплуатации и имевшей существенный ресурсный запас. В 1990-е годы в страну было возвращено около 70 только магистральных пассажирских самолетов. Реэкспорт продолжался во все возраставших масштабах и в последующие годы.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Авиапарк российских авиакомпаний пополнялся и за счет передачи в коммерческую эксплуатацию служебной авиатехники. В СССР служебными самолетами активно пользовалась советская номенклатура — от директоров крупных предприятий до командующих военными округами. Самолеты данной категории в начале 1990-х годов оказались на вторичном рынке, этот канал действовал до 1997 года и обеспечил поставку примерно 100 самолетов магистрального класса.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> ==== Снижение темпов списания устаревшей авиатехники ==== В 1990-е годы темпы списания самолетов далеко отставали от плановых, поскольку, с одной стороны, снизилась интенсивность их эксплуатации, с другой — широко практиковалось продление ресурсов действующего авиапарка. В продлении были заинтересованы все субъекты авиарынка — авиакомпании, у которых не было средств для обновления парка, разработчики авиатехники, зарабатывавшие на платной процедуре продления ресурсов, сами производители, для которых ремонт старой авиатехники в условиях кризиса продаж стал чуть ли не единственным источником финансовых поступлений.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Таким образом, разные каналы пополнения авиапарка и задержка со списанием самолетов, выработавших назначенный ресурс, позволили не только сохранить списочный состав воздушных судов (в 1991 году примерно 1500 магистральных самолетов), но даже несколько увеличить его. На фоне трехкратного сокращения авиаперевозок и плохого финансово-экономического состояния авиакомпаний это означало предельное уменьшение спроса на новые отечественные воздушные суда, угроза чего в расчет не принималась. Но именно отсутствие спроса стало одной из главных проблем отрасли в 1990-е годы, другая проблема была с предложением.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref>
Описание изменений:
Отменить
|
Справка по редактированию
(в новом окне)
Просмотры
Статья
Обсуждение
Править
История
Личные инструменты
Представиться системе
Навигация
Заглавная страница
Случайная статья
Инструменты
Ссылки сюда
Связанные правки
Загрузить файл
Спецстраницы