Редактирование История авиационной промышленности России (секция)
Материал из Documentation.
Перейти к:
навигация
,
поиск
==== Интеграция ==== Осознание необходимости организации в отрасли интегрированных структур совпало с развернувшейся в стране кампанией по созданию финансово-промышленных групп (ФПГ). ФПГ рассматривались в том числе как инструмент преодоления дефицита бюджетного финансирования промышленных программ и проектов за счет создания интегрированных структур, объединявших промышленные предприятия и финансовые институты. Старт созданию ФПГ был дан 5 декабря 1993 года Указом Президента РФ «О создании финансово-промышленных групп в Российской Федерации» № 2096. Указ определил сущность и особенности ФПГ как совокупности юридических лиц, образующих эффективную и устойчивую кооперацию, направленную на развитие приоритетных направлений промышленного производства. Для стимулирования создания ФПГ в Указе, а затем и в Законе «О финансово-промышленных группах» от 30 ноября 1995 года участникам этих объединений были обещаны льготы и преференции, которые на практике так и не были предоставлены.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Кампания создания ФПГ не обошла стороной и авиационную промышленность. Указом Президента РФ от 18 мая 1995 года № 496 была сформирована ФПГ «Российский авиационный консорциум». Она объединила разрабатывающие и серийные самолетостроительные комплексы (ульяновский авиационный промышленный комплекс «Авиастар» и Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева), двигателестроительные предприятия («Пермские моторы» и «Авиадвигатель»), компании, эксплуатирующие самолеты («Аэрофлот» и Научно-производственный центр «Универсал») и финансовую организацию (Промстройбанк). Доля каждого участника в уставном капитале составляла 15 %, и только Промстройбанка — 10 %. Ставилась цель создать и продвигать на рынок при содействии «Аэрофлота» как стартового заказчика самолеты нового поколения Ту-204, Ту-334, Ту-330, Ту-230. Планировалось оснащать их двигателями, преимущественно создаваемыми Пермским моторостроительным комплексом.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Однако вскоре стала ясна искусственность такого объединения. «Аэрофлот» вышел из ФПГ, Центральный банк аннулировал лицензию Промстройбанка, а предприятия осознали эфемерность планов получения внебюджетного финансирования в объеме, достаточном для ускоренной доработки существующих и разработки новых самолетов, подготовки производства, массового выпуска и сбыта. В 1996 году ФПГ, даже частично не реализовав своих планов, была преобразована в акционерное общество, довольно мелкое. Несмотря на то что надстроечные структуры типа ФПГ не показали жизнеспособность, актуальность создания интегрированных структур не уменьшилась, наоборот, с течением времени она все возрастала. Разработанная в 1997 году третья по счету Федеральная целевая программа стала не просто программой конверсии, а «Программой реструктуризации и конверсии оборонной промышленности на 1998—2000 годы». В 1998 году правительство одобрило «Концепцию реструктуризации российского авиапромышленного комплекса», в которой предусматривалось создание по итогам реструктуризации отрасли «не более пяти-шести» отраслевых корпораций, образованных для продвижения на рынок определенных семейств самолетов и вертолётов. Любопытно, что в ранней редакции Концепции предусматривалось создание двух-трех интегрированных структур, а в окончательной версии — явно не без влияния руководства основных предприятий отрасли — их оказалось шесть, названия которых без труда угадывались — «Туполев», «Ильюшин», «Сухой», «Микоян», «Миль», «Камов». Появившиеся после этого первые проекты создания интегрированных структур укладывались в рамки именно такой концепции формирования структуры отрасли.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref> Результаты российской авиастроительной отрасли к концу 1990-х годов трудно признать успешными. Конверсия, приватизация, либерализация экономической деятельности, структурные преобразования не остановили негативных тенденций, наметившихся в конце 1980-х годов. Авиационная промышленность, особенно в гражданском сегменте, находилась в глубоком системном кризисе. По формальным признакам авиапромышленность после начала рыночных реформ была объектом повышенного внимания со стороны органов государственного управления. Вот только проводимая экономическая политика не отличалась ни эффективностью, ни реалистичностью. Сочетание слабого государственного управления и влиятельности отраслевого лобби сводило ее преимущественно к принятию многочисленных постановлений, планов и программ, предусматривавших продолжение советской практики государственного субсидирования. Соответственно главной целью разобщенных экономических субъектов отрасли было стремление получить доступ к дотационному каналу государственного финансирования, а не завоевать конкурентные позиции на авиационном рынке. Скудность этого источника и отсутствие эффективной политики управления привели к существенному ослаблению отрасли даже по сравнению с началом 1990-х годов. Однако возможности возрождения отрасли не были утрачены безвозвратно, что и обеспечило в 2000-е годы некоторый подъем производства и основу для дальнейшего реформирования.<ref>[http://ru-90.ru/content/%D0%BA%D0%BE%D0%BB%D0%BF%D0%B0%D0%BA%D0%BE%D0%B2-%D1%81%D0%BA-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%8F-%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B9-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BC%D1%8B%D1%88%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8-%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%81%D0%B8%D0%B8 История авиационной промышленности России][http://www.peeep.us/97302d4d]</ref>
Описание изменений:
Отменить
|
Справка по редактированию
(в новом окне)
Просмотры
Статья
Обсуждение
Править
История
Личные инструменты
Представиться системе
Навигация
Заглавная страница
Случайная статья
Инструменты
Ссылки сюда
Связанные правки
Загрузить файл
Спецстраницы