Ан-148

Материал из Documentation.

Перейти к: навигация, поиск



Ан-148 — семейство двухдвигательных региональных самолётов, предназначенных для пассажирских перевозок на авиалиниях.

Дальность полёта самолёта Ан-148-100 с 75 пассажирами — от 2100 до 4400 км (в зависимости от модификации).[1]

Разработчиком самолёта является компания «Антонов» (Украина).[2]

Самолёт имеет сертификат Авиарегистра МАК.[3]

В настоящее время производство Ан-148 прекращено.[4]

Содержание

[править] Комплектующие

В реализации программы Ан-148 принимали участие 240 компаний из 14 стран мира. В том числе:

В производстве Ан‑148 принимали участие 126 предприятий России, на которых изготавливались 69 % комплектующих самолёта. На предприятия Украины приходилось 24 %, на другие страны — 7 %.[5]

[править] Титановые изделия

В крыле самолёта Ан-148 применены прессованные панели, которые изготовляются только в России (г. Верхняя Салда). Чтобы перейти на новую конструкцию из катаных плит и пресованных профилей нужно заново проектировать кессон крыла. Можно, конечно, использовать толстые (60 мм) катаные плиты, но у них прочностные и ресурсные характеристики хуже, чем в пресованных панелей, а, значит, надо будет усиливать конструкцию. Это значительно увеличит стоимость и трудоёмкость изготовления деталей.[6]

Для изготовления силовых шпангоутов, низинок и кронштейнов в России изготовлены штампы. Если меняются материалы, а за рубежом они отличаются от российских, значит, необходимо по новой проводить хотя бы ограниченные испытания на прочность и ресурс.[7]

[править] Производство

Серийное производство самолётов Ан-148 было налажено на двух заводах — в Киеве и Воронеже.[8]

Производство Ан-148 на Украине осуществлялось в 2005—2015 годах.[9]

На заводе «ВАСО» (Воронеж) было организовано серийное производство самолёта Ан-148-100 по лицензии разработчика.[10] Первый полёт самолёта российской сборки состоялся в июле 2009 года, первый коммерческий полёт — в декабре 2009 года.[11]

За 10 лет работы проекта было построено 35 серийных самолётов семейства Ан-148/Ан-158, из которых на киевском заводе 10 единиц.[12]

[править] Эксплуатация

[править] Россия

В России основным покупателем Ан-148 были государственные структуры. Они делали закупки, чтобы поддержать производства на ВАСО.[13]

Первый российский коммерческий эксплуатант Ан-148 (авиакомпания «Россия») весной 2015 года прекратила полёты всех своих лайнеров этой модели.[14] В качестве причины для отказа от самолёта представитель авиакомпании «Россия» назвал его неэффективность. «Эффективность Ан-148 по совокупности параметров, включая цену на кресло-километр, ниже, чем у других типов лайнеров в парке компании», — пояснил представитель «России».[15]

[править] Авиакомпании Украины

Украинские пассажирские авиакомпании после нескольких лет добровольно-принудительной эксплуатации Ан-148 вернули самолёты производителю, заменив их бразильским аналогом.[16]

Два серийных Ан-148 киевской сборки после нескольких лет скитаний по флотам коммерческих авиакомпаний были переданы авиакомпании «Украина», занимающейся перевозкой первых лиц государства на литерных рейсах.[17]

[править] Air Koryo (КНДР)

Два Ан-148 украинской сборки поставлены в лизинг государственной авиакомпании Air Koryo (КНДР).[18][19]

Строительство обоих самолётов было осуществлено по заключенному ещё в 2011 году российской лизинговой компанией ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) договору на поставку авиакомпании Air Koryo двух самолётов Ан-148-100В.[20]

Первый самолёт Ан-148-100В (серийный номер 03-08, северокорейская регистрация Р-671) по данному договору, построенный Серийным заводом «Антонов», совершил первый полёт в Киеве 11 ноября 2012 года и был передан Air Koryo в феврале 2013 года.[21]

2 февраля 2015 года в Киеве совершил первый полёт построенный на Серийном заводе «Антонов» (бывший завод «Авиант») второй построенный для компании Air Koryo самолёт Ан-148-100В (серийный номер 04-02, северокорейская регистрация Р-672).[22]

[править] Участие в выставках

Ан-148 демонстрировался на Московских салонах «МАКС» в 2005 и 2007 г. на салоне «Авиасвит-ХХI», который проходил в Киеве в 2006 и 2008 г., на Парижском Авиакосмическом салоне «Ле Бурже-2007» в июне 2007 г. и на выставке на острове Киш в Иране в 2008 г.

[править] Оценки самолёта

[править] Авиакомпании Украины

[править] МАУ

В июле 2015 года глава наблюдательного совета авиакомпании «МАУ» Арон Майберг заявил: «Мы эксплуатировали Ан-148 и были настроены очень патриотично, так как наши пилоты, техники были готовы к этому. Но, ни одна наша инициатива как привести этот самолёт к уровню создания, к уровню поддержки заказчика, соизмеримо мировым стандартам, не увенчались успехом. Проводились большие встречи под эгидой больших чиновников, но это все заканчивалось. Понимаете, пока эти самолёты не станут крупным серийным производством, пока не будут отработаны все механизмы подготовки пилотов, техников на этот самолёт, пока характеристики двигателей не достигнут уровня западных аналогов, мы не будем эксплуатировать их. Если мы увидим малейший посыл в эту сторону и увидим не пустые декларации, а то, что и власть, и руководство предприятий готовы и будет национальная стратегия развития украинского авиастроения, мы будем первыми, кто скажет, что готов войти в рабочую группу, отрабатывать вопрос, какой будет самолет и кто берет за это ответственность. Вот тогда — да. Поверьте, для нас местный самолет, который соответствует западным аналогам, гораздо выгоднее, чем любая западная машина. Это прагматизм чистой воды. Но для этого должно случиться то, что должно случиться.»[23]

Арон Майберг в декабре 2015 года вновь объяснял причины, по которым авиакомпания отказалась от эксплуатации самолёта Ан-148: «Было три таких самолёта [Ан-148], новеньких с иголочки. Мы бы, конечно, хотели, чтобы отечественный производитель произвёл такой самолёт, который бы мы заказывали. И мы бы делали со своей стороны всё, что от нас зависит, чтобы такой самолёт появился. Для нас это прагматика в чистом виде. Но мы должны понимать, что этот самолёт действительно соответствует тому уровню, при котором мы его можем использовать. Это включает в себя и экономику, и поддержку заказчика, и возможность готовить лётчиков и стюардесс, то есть — наличие тренажёра. Мы должны получить от производителя ту же поддержку, которую сегодня получаем от Boeing или Airbus. Здесь компромисса быть не может. <…> Есть вопросы к самому самолёту. Мы стремимся к тому, чтобы парк самолётов был унифицирован. Есть вопрос подготовки лётного состава. Для этого нужны тренажёры, процедуры, инструкции. Это всё должен делать производитель. Есть вопрос запчастей. У нас вызывал огромные вопросы момент обеспечения лётной годности. Мы этим даже не могли заниматься, это делали они. Мало того, мы же летали с использованием их лётчиков. У нас не было возможности подготовить на эти самолёты своих. Это сложный вопрос. Нужно не просто построить самолёт, нужно построить программу его поддержки. Плюс, это не серийное производство.»[24]

[править] Аэросвит

В апреле 2012 года и. о. гендиректора «Аэросвита» Георгий Гуртовой, отвечая на вопрос, по какой причине «Аэросвит» отказался от эксплуатации самолётов Ан-148, заявил: «Потому что это неэффективно. Самолет был не готов к регулярной эксплуатации. У нас были большие проблемы с эксплуатацией этого самолета… Мы свою позицию относительно самолетов Ан-148 и Ан-158 напрямую высказали производителю.» На уточняющий вопрос о том, какими именно аргументами руководствовалось руководство «Аэросвита» при разрыве соглашения, Гуртовой заявил: «У нас есть иск, который мы подали против „Антонова“ по результатам совместной эксплуатации. Он исчисляется десятками миллионов гривен… Мы показали все задержки, неготовность к эксплуатации.»[25][26][27]

[править] Atlasjet Украина

Глава украинской авиакомпании «Atlasjet Украина» Сергей Подгородецкий, декабрь 2015 года: «Мы рассматривали эту возможность [покупки Ан-148] в прошлом году. Предварительно наш инвестор выразил заинтересованность в покупке Ан-148, после чего мы целой делегацией побывали на заводе и провели аудит самолета. Однако при всех своих плюсах Ан-148 не лишен существенных недостатков, первый из которых — завышенная цена. За украинское региональное воздушное судно нельзя платить столько же, сколько за Airbus или Boeing того же класса. Ан-148 отличается хорошими показателями экономичности, однако существенно проигрывает им по вместимости салона. В итоге если взять в совокупности все операционные расходы, то себестоимость одного кресла в Ан-148 оказывается больше. И если на самолете Airbus на рейсе, скажем, Киев — Львов я сейчас мог бы сделать цену билета с полноценным питанием на уровне 1800 грн, то при использовании Ан-148 пассажирам пришлось бы платить больше. А это, согласитесь, нонсенс.»[28]

[править] Авиакомпания «Россия»

По итогам анализа эксплуатационной надёжности Ан-148-100В в ГТК «Россия» в период с 1 июня по 1 сентября 2010 года, авиакомпания «Россия» сделал следующий вывод: «Эксплуатационная надёжность самолёта не соответствует ранее заявленной, и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полётов.»[29] В течение трёх месяцев по техническим причинам на Ан-148 произошло пять инцидентов с шасси, системой электроснабжения, системой управления самолетом. Налет на инцидент на самолетах ГТК «Россия» составил на Ан-148 — 344 часа, семейство Airbus — 5335 часов, Boeing737 — 2824 часов. Самой ненадежной системой в самолете ГТК «Россия» считает систему управления — была обнаружена 31 неисправность. Также к ненадежным относятся: система интеграции общесамолетного оборудования — 26 неисправностей, пилотажно-навигационное оборудование − 19, средства управления полетом − 17, вспомогательная силовая установка (ВСУ) — 17 неисправностей. Также у авиаперевозчика имеются к замечания к надёжности систем кондиционирования, фюзеляжа, крыльев и двигателя.[30][31]

В ноябре 2011 года отмечалось, что российская авиакомпания «Россия», которая эксплуатировала Ан-148 с 2009 года и на конец 2011 года имела 6 самолётов), заявляла о ряде конструкторских дефектов Ан-148, из-за которых пришлось задержать около 400 рейсов.[32]

[править] ЦАСТ

В феврале 2018 года сотрудник ЦАСТа Михаил Барабанов заявил: «Ан-148 — это такой летающий аналог шедеврального украинского БТР-4, который тоже впарили иракским лохам и запустили в „серийное производство“, имея к этому времени один ездящий прототип и несколько сот км пробега. Эта перманентная халтура, нищебродство и разведение лохов есть типический уровень нынешней украинской промышленности вообще. Любой антоновский постсоветский самолёт — это автоматически недоведённый самолёт, опасный для эксплуатантов и окружающих. Ни для кого из интересующихся темой не секрет, что у Ан-148 в недолгие периоды его коммерческой эксплуатации авиакомпаниями (естественно, российскими) инциденты, в первую очередь с системой управления, сыпались горой и постоянно. Сырые машины кочевали по авиаперевозчикам из рук в руки и было достаточно очевидно, что только вопрос времени, когда этот шедевр самостийного авиапрома грохнется с кучей жертв.»[33]

[править] Оценки рынка украинской стороной

Потенциальный рынок для самолётов Ан-148 руководство украинского авиапрома оценивало в 400—500 единиц.[34]

[править] Конкуренты

В марте 2018 года бывший исполняющий обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергей Меренков заявил: «Ан-148/-158 находятся в одном из самых конкурентных сегментов мирового рынка — региональных самолётов в классе 70-100 мест — где доминируют семейства Bombardier CRJ-700/-900/-1000 (Канада) и Embraer ERJ-170/-175/-190/-195 (Бразилия), которых с 2001 года уже поставлено более 2200 экземпляров и заказано ещё 400. С 2011-го на рынок вышел российский „Сухой“ SSJ100-95B/-LR, которых уже поставлено 120 экземпляров и еще порядка 80 заказано. У всех этих самолетов, в отличие от „Анов“, созданы централизованные системы эксплуатационной поддержки. Кроме того, с недавних пор на эту рыночную нишу претендуют и новые самолеты с Дальнего Востока — Comac ARJ-21 (Китай), которых с 2016 года поставлено 10 экземпляров и заказано около 300, и Mitsubishi MRJ-70/-90 (Япония), проходящий испытания и имеющий более 200 заказов.»[35]

[править] Заказы и закупки

[править] Минобороны Украины

Накануне нового 2016-го года было объявлено о государственном заказе на строительство двух Ан-148-100E в модификациях A (VIP) и М (медицинский) для Вооруженных сил Украины. Несколько позже, якобы, к ним присоединился и заказ на третий самолет подобного типа в модификации авиационного комплекса морского патрулирования Ан-148-300MП. Это соответствовало имеющемуся на предприятии заделу в три фюзеляжа Ан-148 (серийные номера 03-05, 04-10 и 05-10).[36]

По состоянию на середину января 2017 г. финансирование не начиналось ни по одному из перечисленных самолетов, а президент ГП «Антонов» Александр Коцюба заявил, что «Есть заказ от Министерства обороны. Это Ан-148 — три самолета. Сейчас мы находимся на этапе согласования тактико-технических характеристик этих самолетов. Я думаю, что к концу года мы выйдем на непосредственное финансирование этих программ. Производство их начнется после того, как проект начнет финансироваться».[37]

[править] Минобороны России

Вопрос о заказе на Ан-148 со стороны Минобороны России был поднят в августе 2012 года, когда министр обороны Анатолий Сердюков встретился с губернатором Воронежской области Алексеем Гордеевым. Последний предложил Сердюкову разместить на воронежском авиапредприятии ВАСО госзаказ в интересах Минобороны в 2013 году. Итогом встречи стало поручение Сердюкова главкому ВВС генерал-лейтенанту Виктору Бондареву рассмотреть возможность закупки самолётов.[38]

В июне 2013 года Министерство обороны России заключило с ВАСО контракт на поставку 15 пассажирских самолетов Ан-148. Сумма сделки составила 18 млрд рублей. По условиям соглашения, поставка самолётов должна быть произведена в 2013—2017 годах. Согласно оговорённому графику, Министерство обороны России получит один Ан-148 в 2013 году, по четыре ─ в 2014 и 2015 году и по три ─ в 2016 и 2017 году.[39]

[править] Недостроенные самолёты на Украине

В марте 2018 года бывший исполняющий обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергей Меренков заявил: «В „киевской линейке“ — Ан-148 / Ан-158, — в заделе по 4 собранных планера каждой из моделей. Закончить их сборку сейчас можно только в существующем „техническом лице“ — с комплектацией на 30 % российскими узлами и агрегатами.»[40]

[править] Замена российских комплектующих

В марте 2018 года бывший исполняющий обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергей Меренков заявил: «Вопреки заявлениям руководителей разных уровней о решении вопроса „импортозамещения“ еще нет даже комплекта документации на модернизированный самолет [Ан-148]. Поэтому доработка „лидерного“ самолёта, его испытания и сертификация не реальны ни в этом [2018], ни в следующем [2019] году.»[41]

[править] История

[править] 2001 год

Рабочее проектирование самолета, получившего новое обозначение Ан-148, началось в 2001 году.[42]

[править] 2002 год

В сентябре 2002 года на заводе «Авиант» началась сборка первых трёх прототипов самолёта Ан-148.[43]

[править] 2003 год

В 2003 году к серийному производству Ан-148 начали готовиться в Харькове и Воронеже.[44]

28 февраля 2003 года состоялась выемка головного фюзеляжа и стапелей Ан-148.[45]

[править] 2004 год

Изготовление первого опытного самолёта Ан-148 завершилось в сентябре 2004 года.[46]

Осенью 2004 года в ходе выставки «Авиасвит-XXI» в Киеве руководители АНТК им. О. К. Антонова, ОАО «ВАСО», ОАО «ИФК», ГП КиАЗ «Авиант», Харьковского государственного авиационного производственного предприятия подписали «Соглашение о взаимодействии при кооперированном серийном производстве, реализации, техническом сопровождении эксплуатации самолета Ан-148». Эти предприятия договорились вести единую политику при реализации программы Ан-148, причем каждое из них приняло на себя риск и ответственность в пределах конкретной сферы деятельности.

15 октября 2004 года первый опытный экземпляр самолёта Ан-148 впервые выкатили из сборочного цеха.[47]

Первый полёт Ан-148 состоялся 17 декабря 2004 года.[48]

[править] 2005 год

В марте 2005 года выполнены испытания самолета на больших углах атаки, в процессе которых машина выводилась на режимы сваливания при различных положениях механизации крыла и шасси. Практически во всех из них Ан-148 продемонстрировал чётко различимые признаки приближения к сваливанию.[49]

В апреле 2005 года самолет прошел испытания в условиях естественного обледенения в районе Архангельска, в ходе которых выполнены 14 полетов продолжительностью 40 часов. В ходе их достигнута максимальная интенсивность нарастания льда 3.33 мм/мин при температуре внешнего воздуха −23 °C. ПОС крыла, хвостового оперения, воздухозаборников двигателей показала свою эффективность как в режиме предупреждения обледенения, так и в режиме удаления льда.[50]

19 апреля 2005 года в небо впервые поднялся второй экземпляр самолёта Ан-148 (сер.01-02).[51]

В июле 2005 года оба Ан-148 прошли испытания в условиях высоких температур (до +45 °C) в Узбекистане.[52]

В августе 2005 года проведены испытания по устойчивости и управляемости самолёта Ан-148, изучены уровни шума на местности.[53]

[править] 2006 год

В июне 2006 года Ан-148-100В завершил важный этап сертификационных испытаний по определению соответствия характеристик самолета общим требованиям летной годности при имитации отказов функциональных систем — гидравлической, топливной, управления и других, а также маршевой двигательной установки и вспомогательной силовой установки.

[править] 2007 год

26 февраля 2007 года самолёт Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины.[54]

В ноябре 2007 года Ан-148 успешно прошёл испытания по расширению условий эксплуатации на грунтовых ВПП, которые проводились в Одессе.[55]

[править] 2008 год

В ноябре 2008 года самолёт Ан-148-100 № 01-02 успешно прошел лётные испытания в Европейском воздушном пространстве по программе полетов в условиях точной зональной навигации и доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1.

[править] 2009 год

2 июня 2009 года на Ан-148 UR-NTA (сер.01-01), взятый в лизинг авиакомпанией Аэросвит, выполнен первый рейс с пассажирами по маршруту Харьков-Киев (Борисполь).[56]

28 июля 2009 года в небо поднялся первый Ан-148 российской сборки RA-61701 (зав. 40-03).[57]

Самолёт Ан-148 российской сборки был продемонстрирован на авиасалоне «МАКС-2009» в августе 2009 года.[58]

21 декабря 2009 года Ан-148 RA-61701 ГТК «Россия» выполнил первый рейс с пассажирами по маршруту Пулково-Шереметьево.[59]

[править] 2010 год

В марте 2010 года МАК выдал Дополнение к Сертификату Типа Ан-148, которое подтверждает его возможность выполнять посадку в автоматическом режиме по категории IIIА ИКАО.[60]

28 апреля 2010 году на аэродроме ГП «Антонов» состоялась торжественная церемония передачи авиакомпании «Аэросвит» в коммерческую эксплуатацию второго самолёта Ан-148.[61]

4 июня 2010 года на Ан-148 (RA-61701) авиакомпании «Россия», летевшем из Москвы в Санкт-Петербург, отмечено нештатное функционирование системы управления самолетом. Из-за сбоя в цепи ЭДСУ произошел отказ одного из каналов управления, что привело к пикированию самолета с углом 26º и правому крену 56º. Благодаря вмешательству пилотов, переведших управление машиной в штурвальный режим, удалось восстановить управляемость и выполнить благополучную посадку.[62]

В конце 2010 года ГТК «Россия» получила второй самолёт Ан-148 RA-61702 (зав. 40-04).[63]

[править] 2011 год

5 марта 2011 года произошла первая катастрофа самолёта Ан-148. При полёте с аэродрома завода-производителя, Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), экипаж значительно превысил допустимую скорость для данной высоты (по официальной версии, некорректно сработало его радиоэлектронное оборудование), отчего самолет разрушился в воздухе. Тогда погибли все шесть членов экипажа.[64]

Первый международный рейс пассажирский самолёт Ан-148-100В совершил 16 марта 2011 года в Берлин.[65]

В апреле 2011 года ГТК «Россия» получила третий самолёт Ан-148 RA-61703 (зав. 40-05).[66]

В июне 2011 года ГТК «Россия» получила четвёртый самолёт Ан-148 RA-61704 (зав. 40-06).[67]

В августе 2011 года ГТК «Россия» получила пятый самолёт Ан-148 RA-61705 (зав. 40-07).[68]

3 августа 2011 года авиакомпания «Международные авиалинии Украины» взяла в лизинг первый самолёт Ан-148.[69]

Первый коммерческий рейс Ан-148 авиакомпании «Полёт» из Воронежа в Санкт-Петербург состоялся 9 сентября 2011 года.[70]

30 ноября 2011 года ГТК «Россия» получила шестой самолёт Ан-148 RA-61706 (зав. 40-09).[71]

[править] 2013 год

В 2013 году по гособоронзаказу России был поставлен 1 новый самолёт Ан-148.[72]

[править] 2014 год

В 2014 году по гособоронзаказу России было поставлено 4 новых самолёта Ан-148-100Е.[73]

[править] 2015 год

В 2015 году по гособоронзаказу России было поставлено 2 новых самолёта Ан-148-100Е.[74]

[править] 2016 год

В 2016 году российская компания ВАСО поставила заказчику (ВКС России) 3 новых самолёта Ан-148.[75]

В мае 2016 года первый вице-президент компании «Антонов» Александр Коцюба заявил: «Мы сейчас находимся на стадии подписания контракта на поставку трех различных модификаций самолетов Ан-148 для Министерства обороны Украины. Строительство будет финансироваться под госгарантии.»[76]

[править] 2017 год

В апреле 2017 года издание «Зеркало недели» отмечало: «В сборочном цехе „Антонов“ уже около трех лет стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158. Некоторые из них почти готовы, но не оснащены двигателями и некоторым бортовым оборудованием. Бездарно заморожены на годы около 60 млн долл. Именно столько стоит это „железо“. Это богатство покрыто толстым слоем пыли, и до этого никому нет дела. Самолеты не достраиваются.»[77]

[править] 2018 год

В январе 2018 года президент ГП «Антонов» Александр Кривоконь заявил: «В процессе [замены российских комплектующих на другие] — работы по семейству Ан-148/158, Ан-178 и другим машинам. <…> Антонов рассчитывает получить заказ на три самолета Ан-148 разного назначения. Переговоры идут уже несколько лет, но решение пока не принято.»[78]

11 февраля 2018 года на взлете в Подмосковье разбился второй за историю эксплуатации самолет Ан-148 — теперь это был гражданский лайнер «Саратовских авиалиний», поэтому количество жертв этой катастрофы было на порядок больше предыдущей — 71 человек.[79] Обнародованные МАК предварительные результаты расследования катастрофы указывают на «неверные данные о скорости полета на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением приемников полного давления при выключенном состоянии систем их обогрева». Таким образом, причины катастрофы Ан-148 RA-61704 практически идентичны причинам катастрофы «мьянманского» Ан-148 с регистрационным номером 61707, разбившегося у Белгорода 5 марта 2011 года. В обеих случаях имела место неисправность датчиков скорости, в результате чего экипаж ошибочно полагал, что теряет скорость и «отдавал» штурвал, что приводило к затягиванию самолета в пикирование. Отсутствие на Ан-148, в отличие от большинства современных типов пассажирских самолетов, перекладывающего стабилизатора усугубляло ситуацию после «отдачи» штурвала.[80]

В марте 2018 года Ространснадзор предписал всем российским авиакомпаниям приостановить полёты на самолётах Ан-148.[81]

17 октября 2018 года в Воронеже совершил первый полет пятнадцатый и последний по счету пассажирский самолет Ан-148-100Е, построенный ПАО «ВАСО» для Министерства обороны России. Данная машина с серийным номером 44-02 и регистрационным номером 61735 стала третьим Ан-148, поднятым в воздух в Воронеже в 2018 году, и, видимо, станет последним самолетом этого типа, построенным в России.[82]

[править] 2021 год

В августе 2021 года лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» продала кипрской CAL2 два Ан-148, которые прежде эксплуатировала авиакомпания «Ангара».[83]

В конце октября 2021 года украинская Air Ocean Airlines, зарегистрированная в Киеве в августе 2020 года, получила в лизинг от кипрской Cyprus Aircraft Leasing 2 (CAL2) два Ан-148-100Е, ранее принадлежавших лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК, входит в «Ростех» через ОАК).[84]

[править] Сравнение с аналогами

В апреле 2013 года президент и генеральный конструктор госкомпании «Антонов» Дмитрий Кива заявил: «Наша машина [Ан-148] выполнена по схеме высокоплана, когда крыло расположено сверху фюзеляжа. Это означает, что двигатели находятся на большом расстоянии от земли, что обеспечивает более высокий уровень защищенности двигателей и крыла от повреждений на взлетно-посадочной полосе. Самолеты семейства Ан-148/-158 могут базироваться на грунтовых аэродромах, где нет искусственного покрытия. То есть Ан-148 может приземляться практически на всех аэродромах городов бывшего СССР. А „Суперджет“ выполнен по схеме низкоплана (крыло снизу фюзеляжа), что значительно сокращает сеть аэродромов для его эксплуатации. <…> Наш самолет может садиться с видимостью 20 метров, SSJ — 60 метров. Если говорить о цене, то „Суперджет“ дороже на $5-6 млн.»[85]

В январе 2020 года директор программы по самолёту Ан-148 и его модификаций Виктор Казуров заявил: «Наша машина [Ан-148] отличается от Embraer-170, Embraer-175, Bombardier CRJ700 большим диаметром фюзеляжа и верхним расположением крыла. Это дает самолету определенные преимущества: пассажирский салон обеспечивает повышенный комфорт, присущий магистральным самолетам, наибольший объем багажных полок в своем классе, высокое расположение двигателей над взлетной полосой обеспечивает повышенную их защиту от повреждений.»[86]

[править] Показатели

[править] Производство

Производство Ан-148 на «ВАСО» (штук):

[править] Число самолётов в эксплуатации

По состоянию на июль 2013 года в эксплуатации находились 14 самолётов Ан-148.[94]

[править] Общий налёт

В середине июля 2013 года общий налёт самолётов Ан-148 с начала коммерческой эксплуатации превысил 60 тыс. часов.[95]

По состоянию на 1 декабря 2021 года весь парк самолётов Ан-148 выполнил свыше 102 тыс. полётов, налетав более 185 тыс. часов и перевезя более 7 млн пассажиров.[96]

[править] Прочее

Доля Ан-148 в структуре эксплуатационного парка воздушных судов отечественного производства у российских перевозчиков на воздушном транспорте (на конец года):

  • 2010 год: 0,3 %[97]
  • 2012 год: 0,5 %[98]
  • 2013 год: 0,8 %[99]
  • 2014 год: 0,9 %[100]
  • 2015 год: 0,7 %[101]
  • 2016 год: 1,1 %[102]
  • 2017 год: 0,8 %[103]

[править] Ссылки

[править] ЖЖ

[править] Рунет

[править] UA-нет

[править] Прочее

[править] Примечания

  1. ↑ Ан-148. Летно-технические характеристики
  2. ↑ Ан-148
  3. ↑ [1]
  4. ↑ [2]
  5. ↑ Экономическая и технологическая кооперация в разрезе секторов ЕЭП и Украины. Аналитическое приложение к докладу // Евразийский банк развития, 2013
  6. ↑ Есть ли будущее у авиастроительной отрасли Украины? 25 сентября 2016
  7. ↑ Есть ли будущее у авиастроительной отрасли Украины? 25 сентября 2016
  8. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  9. ↑ [3]
  10. ↑ Ан-148
  11. ↑ Ан-148. История создания
  12. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  13. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  14. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  15. ↑ [4]
  16. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  17. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  18. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  19. ↑ Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  20. ↑ Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  21. ↑ Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  22. ↑ Второй Ан-148 для КНДР в воздухе. 5 февраля 2015
  23. ↑ Арон Майберг: Ни одно воззвание предпринимателя к чиновнику не должно оставаться без его внимания. 24 июля 2015
  24. ↑ Совладелец МАУ Арон Майберг: Египет за 200 долларов — это нормальное явление. 25 декабря 2015
  25. ↑ «Аэросвит» подал иск против ГП «Антонов» на десятки миллионов гривен. 2 апреля 2012
  26. ↑ Авиакомпании vs aвиастроители. 10 октября 2012
  27. ↑ «Украинской авиационной группе» припомнили долг. 9 ноября 2012
  28. ↑ Не благодаря, а вопреки: как Atlasjet Украина отвоевывает себе место в украинском небе. 22 декабря 2015
  29. ↑ Эксплуатационная надежность самолета Ан-148-100В ГТК «Россия» в период с 01.06.10 г по 01.09.10 г.
  30. ↑ ГТК «Россия»: Ан-148 не обеспечивает приемлемую безопасность полетов
  31. ↑ Эксплуатационная надежность самолета Ан-148-100В ГТК «Россия» в период с 01.06.10 г по 01.09.10 г.
  32. ↑ Авиакомпании пытаются пересадить на отечественные самолеты. 9 октября 2011
  33. ↑ [5]. Текст: «Ан-148 — это такой летающий аналог шедеврального украинского БТР-4, который тоже впарили иракским лохам и запустили в „серийное производство“, имея к этому времени один ездящий прототип и несколько сот км пробега. Эта перманентная халтура, нищебродство и разведение лохов есть типический уровень нынешней украинской промышленности вообще. Любой антоновский постсоветский самолет — это автоматически недоведенный самолет, опасный для эксплуатантов и окружающих. Ни для кого из интересующихся темой не секрет, что у Ан-148 в недолгие периоды его коммерческой эксплуатации авиакомпаниями (естественно, российскими) инциденты, в первую очередь с системой управления, сыпались горой и постоянно. Сырые машины кочевали по авиаперевозчикам из рук в руки и было достаточно очевидно, что только вопрос времени, когда этот шедевр самостийного авиапрома грохнется с кучей жертв.»
  34. ↑ Проблемы украинского авиастроения
  35. ↑ Интервью бывшего исполняющего обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергея Меренкова. 12 марта 2018
  36. ↑ [6]
  37. ↑ [7]
  38. ↑ ВАСО ждет военно-спасательная операция. Чтобы загрузить воронежский завод, Минобороны закажет 15 Ан-148. 5 февраля 2013
  39. ↑ Минобороны купило 15 самолетов Ан-148. 7 июня 2013
  40. ↑ Интервью бывшего исполняющего обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергея Меренкова. 12 марта 2018
  41. ↑ Интервью бывшего исполняющего обязанности руководителя ГП «Антонов» Сергея Меренкова. 12 марта 2018
  42. ↑ [8]
  43. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  44. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  45. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  46. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  47. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  48. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  49. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  50. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  51. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  52. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  53. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  54. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  55. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  56. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  57. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  58. ↑ [9]
  59. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  60. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  61. ↑ «АэроСвит» с конца сентября не будет использовать самолеты Ан-148. 23 сентября 2011
  62. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  63. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  64. ↑ [10]
  65. ↑ [11]
  66. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  67. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  68. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  69. ↑ ГП «Антонов» отозвало 1 самолет Ан-148 из парка «АэроСвита». 22 сентября 2011
  70. ↑ [12]
  71. ↑ Наука и техника. № 8 (99). Август 2014 года
  72. ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  73. ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  74. ↑ Исполнение государственного оборонного заказа России в 2015 году
  75. ↑ [13]
  76. ↑ [14]
  77. ↑ [15]
  78. ↑ [16]
  79. ↑ [17]
  80. ↑ [18]
  81. ↑ [19]
  82. ↑ [20]
  83. ↑ [21]
  84. ↑ [22]
  85. ↑ Президент «Антонова»: Российские самолеты — нам не конкуренты. 17 апреля 2013
  86. ↑ Виктор Казуров: «Петр Балабуев сделал Ан-148-100 на одном дыхании». 3 января 2020
  87. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2012 год
  88. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2013 год
  89. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2014 год
  90. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2015 год
  91. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
  92. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
  93. ↑ Годовой отчёт «ИФК» за 2016 год
  94. ↑ [23]
  95. ↑ [24]
  96. ↑ [25]
  97. ↑ Транспорт в России — 2018
  98. ↑ Транспорт и связь в России — 2016
  99. ↑ Транспорт и связь в России — 2016
  100. ↑ Транспорт и связь в России — 2016
  101. ↑ Транспорт и связь в России — 2016
  102. ↑ Транспорт в России — 2018
  103. ↑ Транспорт в России — 2018
  104. ↑ [26]
Ан-148
2000-е  2001 • 2002 • 2003 • 2004 • 2005 • 2006 • 2007 • 2008 • 2009
2010-е  2010 • 2011 • 2012 • 2013 • 2014 • 2015 • 2016 • 2017 • 2018 • 2019
2020-е  2020 • 2021 • 2022 • 2023 • 2024 • 2025 • 2026 • 2027 • 2028 • 2029
2030-е  2030 • 2031 • 2032 • 2033 • 2034 • 2035 • 2036 • 2037 • 2038 • 2039
Комплектующие и материалы  Двери • Крыло • Фюзеляж • Шасси
Эксплуатанты  Авиакомпании Украины (Аэросвит, МАУ, Air Ocean Airlines) • Авиакомпании России (Ангара, Полёт, Россия, Саратовские авиалинии) • Вооружённые силы России • МЧС России • ФСБ
Лизинговые компании  ИФК • Лизингтехтранс • Сбербанк Лизинг
Европа  Австрия • Албания • Андорра • Белоруссия • Бельгия • Болгария • Босния и Герцеговина • Ватикан • Великобритания • Венгрия • Германия • Греция • Дания • Ирландия • Исландия • Испания • Италия • Латвия • Литва • Лихтенштейн • Люксембург • Мальта • Молдавия • Монако • Нидерланды • Норвегия • Польша • Португалия • Россия • Румыния • Сан-Марино • Северная Македония • Сербия • Словакия • Словения • Украина • Финляндия • Франция • Хорватия • Черногория • Чехия • Швейцария • Швеция • Эстония
Азия  Абхазия • Азербайджан • Армения • Афганистан • Бангладеш • Бахрейн • Бруней • Бутан • Восточный Тимор • Вьетнам • Грузия • Израиль • Индия • Индонезия • Иордания • Ирак • Иран • Йемен • Казахстан • Камбоджа • Катар • Кипр • Киргизия • Китай • КНДР • Кувейт • Лаос • Ливан • Малайзия • Мальдивы • Монголия • Мьянма • Непал • ОАЭ • Оман • Пакистан • Палестина • Саудовская Аравия • Сингапур • Сирия • Таджикистан • Таиланд • Туркмения • Турция • Узбекистан • Филиппины • Шри-Ланка • Южная Корея • Южная Осетия • Япония
Америка  Антигуа и Барбуда • Аргентина • Багамы • Барбадос • Белиз • Боливия • Бразилия • Венесуэла • Гаити • Гватемала • Гондурас • Гренада • Доминика • Доминиканская Республика • Канада • Колумбия • Коста-Рика • Куба • Мексика • Никарагуа • Панама • Парагвай • Перу • Сальвадор • Сент-Винсент и Гренадины • Сент-Китс и Невис • Сент-Люсия • Суринам • США • Тринидад и Тобаго • Уругвай • Чили • Эквадор • Ямайка
Африка  Алжир • Ангола • Бенин • Ботсвана • Буркина Фасо • Бурунди • Габон • Гамбия • Гана • Гвинея • Гвинея-Бисау • Джибути • ДР Конго • Египет • Замбия • Западная Сахара • Зимбабве • Кабо-Верде • Камерун • Кения • Коморы • Конго • Кот-д’Ивуар • Лесото • Либерия • Ливия • Маврикий • Мавритания • Мадагаскар • Малави • Мали • Марокко • Мозамбик • Намибия • Нигер • Нигерия • Руанда • Сан-Томе и Принсипи • Сейшельские Острова • Сенегал • Сомали • Судан • Сьерра-Леоне • Танзания • Того • Тунис • Уганда • ЦАР • Чад • Экваториальная Гвинея • Эритрея • Эсватини • Эфиопия • ЮАР • Южном Судане
Австралия и Океания  Австралия • Новая Зеландия • Палау • Вануату • Кирибати • Маршалловы Острова • Науру • Папуа — Новая Гвинея • Самоа • Соломоновы Острова • Тонга • Тувалу • Федеративные Штаты Микронезии • Фиджи
Темы  Разработка • Сертификация • Производство • Надёжность • История • Сравнение с аналогами


Самолёты Ан
История  1990-е годы (1990, 1991, 1992, 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998, 1999) • 2000-е годы (2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020)
Самолёты  Ан-2 • Ан-2П • Ан-3 • Ан-4 • Ан-6 • Ан-8 • Ан-10 • Ан-12 • Ан-14 • Ан-22 • Ан-24 • Ан-26 • Ан-28 • Ан-30 • Ан-32 • Ан-34 • Ан-38 • Ан-38-100 • Ан-40 • Ан-70 • Ан-71 • Ан-72 • Ан-74 • Ан-88 • Ан-124 • Ан-124-100 • Ан-132 • Ан-140 • Ан-148 • Ан-158 • Ан-168 • Ан-174 • Ан-178 • Ан-178-111 • Ан-180 • Ан-188 • Ан-204 • Ан-218 • Ан-225
Источник — «http://newsruss.ru/doc/index.php/%D0%90%D0%BD-148»
Личные инструменты