Редактирование: Троллейбус

Материал из Documentation.

'''Троллейбус''' (англ. trolleybus, от trolley — кон­такт­ный про­вод, ро­ли­ко­вый то­ко­при­ём­ник и bus — ав­то­бус) — сред­ст­во без­рель­со­во­го на­зем­но­го го­род­ско­го транс­пор­та с ку­зо­вом ва­гон­но­го ти­па на пнев­мо­ко­лёс­ном хо­ду, ис­поль­зую­щее двух­про­вод­ную схе­му элек­трич. пи­та­ния от внеш­не­го ис­точ­ни­ка (кон­такт­ной се­ти).<ref>[https://bigenc.ru/technology_and_technique/text/4204969 Троллейбус]</ref> Т., как и ав­то­бус, дви­жет­ся по ав­то­мо­биль­ной до­ро­ге с твёр­дым по­кры­ти­ем, что по­зво­ля­ет ис­поль­зо­вать су­ще­ст­вую­щую до­рож­ную сеть го­ро­да прак­ти­че­ски без пе­ре­обо­ру­до­ва­ния. Макс. ско­рость Т. 60-75 км/ч. Кон­такт­ная сеть Т. раз­де­ле­на на ряд сег­мен­тов, изо­ли­ро­ван­ных друг от дру­га при по­мо­щи сек­ци­он­ных изо­ля­то­ров. Ка­ж­дый сег­мент под­клю­ча­ет­ся к од­ной или не­сколь­ким тя­го­вым под­стан­ци­ям по­сред­ст­вом под­зем­ных или возд. фи­дер­ных ли­ний, что по­зво­ля­ет из­би­ра­тель­но от­клю­чить отд. сек­цию в слу­чае её по­вре­ж­де­ния ли­бо для про­ве­де­ния ре­монт­ных ра­бот. Тя­го­вые под­стан­ции осу­ще­ст­в­ля­ют пре­об­ра­зо­ва­ние по­сту­паю­ще­го из энер­го­сис­те­мы пе­ре­мен­но­го то­ка на­пря­же­ни­ем обыч­но 6-10 кВ (в Рос­сии) в по­сто­ян­ный на­пря­же­ни­ем 550—600 В. В Т. ус­та­нав­ли­ва­ет­ся в осн. штан­го­вый то­ко­при­ём­ник (рас­по­ло­жен на кры­ше Т.), обес­пе­чи­ваю­щий пе­ре­да­чу по­сто­ян­но­го то­ка от возд. кон­такт­ной се­ти по­сред­ст­вом то­ко­съём­ной го­лов­ки со смен­ной кон­такт­ной встав­кой (т. н. баш­ма­ком) к тя­го­во­му элек­тро­дви­га­те­лю. Штан­ги и кон­такт­ные баш­ма­ки за­кре­п­ле­ны шар­ни­ра­ми, что по­зво­ля­ет Т. (в от­ли­чие от трам­вая) от­кло­нять­ся от кон­такт­ной се­ти на 4-5 м (напр., при объ­ез­де пре­пят­ст­вия или при под­хо­де к ос­та­нов­ке). При раз­ветв­ле­нии кон­такт­ной се­ти, для на­прав­ле­ния Т. в нуж­ном на­прав­ле­нии, ис­поль­зу­ет­ся трол­лей­бус­ная стрел­ка (ме­ха­низм, на­прав­ляю­щий штан­ги Т. в мес­тах раз­ветв­ле­ния кон­такт­ной се­ти).<ref>[https://bigenc.ru/technology_and_technique/text/4204969 Троллейбус]</ref> К ме­ха­нич. час­ти Т. от­но­сят­ся транс­мис­сия, хо­до­вая часть, ор­га­ны управ­ле­ния. Для управ­ле­ния тя­го­вым элек­тро­дви­га­те­лем (мощ­ность 70-120 кВт), с диа­па­зо­ном час­то­ты вра­ще­ния от ну­ля (на ос­та­нов­ке) до 4000 об/мин (при макс. ско­ро­сти), слу­жат кон­так­то­ры, пе­ре­клю­чаю­щие си­ло­вую цепь, ко­то­рые при­во­дят­ся в дей­ст­вие кон­трол­ле­ром, свя­зан­ным с пе­да­лью, ус­та­нов­лен­ной воз­ле мес­та во­ди­те­ля. Раз­ли­ча­ют­ся рео­стат­но-кон­так­тор­ная сис­те­ма управ­ле­ния (ре­гу­ли­ро­ва­ние то­ка осу­ще­ст­в­ля­ет­ся под­клю­че­ни­ем по­сле­до­ва­тель­но с тя­го­вым дви­га­те­лем це­поч­ки мощ­ных пус­ко­вых ре­зи­сто­ров); ти­ри­стор­но-им­пульс­ная (из­ме­ня­ет­ся дли­тель­ность им­пуль­сов то­ка, про­хо­дя­ще­го че­рез мощ­ный ти­ри­стор и, со­от­вет­ст­вен­но, че­рез тя­го­вый элек­тро­дви­га­тель); тран­зи­стор­ная сис­те­ма управ­ле­ния — наи­бо­лее пер­спек­тив­ная и эко­но­мич­ная (в ка­че­ст­ве эле­мен­та ре­гу­ли­ро­ва­ния то­ка элек­тро­дви­га­те­ля ис­поль­зу­ют­ся мощ­ные по­ле­вые тран­зи­сто­ры с мик­ро­про­цес­сор­ной сис­те­мой для ре­гу­ли­ро­ва­ния и управ­ле­ния то­ка при разл. ре­жи­мах дви­же­ния Т.). Трол­лей­бус мо­жет ос­на­щать­ся сис­те­мой ав­то­ном­но­го хо­да, ко­то­рая по­зво­ля­ет снаб­жать элек­тро­энер­ги­ей (напр., че­рез ак­ку­му­ля­тор, су­пер­кон­ден­са­тор ли­бо ге­не­ра­тор, ра­бо­таю­щий от дви­га­те­ля внутр. сго­ра­ния) дви­га­тель Т. в слу­чае, ес­ли по к.-л. при­чи­нам нет дос­ту­па к кон­такт­ной се­ти.<ref>[https://bigenc.ru/technology_and_technique/text/4204969 Троллейбус]</ref> == История == Пер­вый Т. соз­дал в Гер­ма­нии инж. В. фон Си­менс в 1882. В 1909 М. Ши­манн (Гер­ма­ния) раз­ра­бо­тал штан­го­вый то­ко­при­ём­ник на Т., и это уст­рой­ст­во с не­боль­ши­ми из­ме­не­ния­ми при­ме­ня­ет­ся до сих пор. Пер­вый отеч. Т. ЛК-1 (на­зван в честь Л. М. Ка­га­но­ви­ча) вы­пу­щен в 1933 в Мо­ск­ве. Бо­лее про­дук­тив­ным для по­вы­ше­ния пас­са­жи­ров­ме­сти­мо­сти ока­за­лось ис­поль­зо­ва­ние при­це­пов, трол­лей­бус­ных по­ез­дов и осо­бен­но со­чле­нён­ных Т. (ср. вме­сти­мость 160—240 чел.), по­явив­ших­ся к кон. 1950-х — нач. 1960-х гг. От Т. с при­це­пом вско­ре от­ка­за­лись в поль­зу со­чле­нён­ных. В нач. 21 в. эко­ло­гич., эко­но­мич. и др. про­бле­мы, вызван­ные мас­со­вой ав­то­мо­би­ли­за­ци­ей, воз­ро­ди­ли ин­те­рес к гор. элек­тро­транс­пор­ту и в Зап. Ев­ро­пе. Од­на­ко боль­шин­ст­во ев­роп. стран сде­ла­ли став­ку на трам­вай как на бо­лее энер­го­эф­фек­тив­ный и пас­са­жи­ро­ём­кий транс­порт.<ref>[https://bigenc.ru/technology_and_technique/text/4204969 Троллейбус]</ref> Сокращение использования троллейбусов в первую очередь связано с тем, что они не имеют существенных преимуществ относительно автобусов (двигаются в едином транспортном потоке), но при этом перевозки данным видом транспорта более затратные в силу содержания контактной сети и тяговых подстанций. По производительности троллейбусы уступают трамваям (5–12 тыс. пасс./ч против 10–23 тыс. пасс./ч).<ref>[https://www.hse.ru/data/2020/06/01/1604078836/%D0%98%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%B2%D1%8B_%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%B2%D0%B8%D1%82%D0%B8%D1%8F_%D1%82%D1%80%D0%B0%D0%BD%D1%81%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%82%D0%BD%D1%8B%D1%85_%D1%81%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%B5%D0%BC-%D1%81%D0%B0%D0%B9%D1%82.pdf Императивы развития транспортных систем городов России: докл. к XXI Апр. междунар. науч. конф. по проблемам развития экономики и общества, Москва, 2020 г.] / М. Я. Блинкин, Т. В. Кулакова, П. В. Зюзин и др.; под общ. ред. М. Я. Блинкина; Нац. исслед. ун-т «Высшая школа экономики». — М. : Изд. дом Высшей школы экономики, 2020</ref> [[Категория:Троллейбусы| ]]

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)