Редактирование Авиационные происшествия в 1980-х годах (секция)

Материал из Documentation.

== 1984 == * 10 января — МЕСТО: София, Болгария Balkan Bulgarian Airlines TU-134A НА БОРТУ: 50 ПОГИБШИХ: 50 ПОДРОБНОСТИ: Самолет задел линии электропередач и упал в лес при попытке посадки в снежную бурю. Экипаж снизился ниже предписанной высоты, пытаясь наладить визуальный контакт с полосой. Попытка уйти на новый круг была безуспешной * 24 мая — катастрофа Ту — 134 Ш, пилотируемого КК военным лётчиком — инструктором 1 класса Ворошиловградского ВВАУШ майором САЮТКИНЫМ В. А. Этап и условия полёта: полёт по маршруту, ДСМУ. Обстоятельства и действия экипажа: экипаж выполнял перелёт по маршруту Жданов — Ворошиловград по упр. 128 КБП САС — 81. На борту находился начальник училища генерал — майор авиации МАРЧЕНКО Ю. М. Через 12 минут полёта на эшелоне 4200 м и скорости 490 км/час появилась боковая раскачка самолёта по курсу и крену с возникновением больших переменных по величине и знаку вертикальных и боковых перегрузок. Вертикальная перегрузка изменялась в пределах от −1.9 до + 3.3; боковая от −0.8 до + 1.25; угловая скорость крена от + 16 град/ сек до — 21 град/сек. при этом отклонение рулей составили: руля направления от — 11 град до + 19 град; руля высоты от — 7 град до + 5 град; элеронов — в пределах + 8 град. Это привело к появлению углов скольжения до 23 град и углов крена + 20 град. Колебания с периодом 4 — 5 сек продолжались в течение 38 сек. за это время высота полёта уменьшилась до 2750 м а скорость возросла до 610 км/час. на высоте 2700 м самолёт начал разрушаться, экипаж и пассажир погибли. В момент протекания аварийной ситуации экипаж находился на рабочих местах. Обстоятельства катастрофы, анализ материалов ОК, исследования авиационной техники позволяют сделать вывод о том, что причиной лётного происшествия явился отказ в канале путевого управления самолёта . * 11 октября — ок. 05:40 МЕСТО: Омск, Россия, Aeroflot TU-154B 85243 на борту: 175 погибших: 174 на земле: 4 ПОДРОБНОСТИ: При посадке экипаж заметил препятствие на полосе, сделал попытку увернуться, но самолет врезался в две снегоуборочные машины. Офицер, контролировавший полеты, заснул и не сообщил диспетчерам, что машины находились на полосе. Руководитель полётов Борис Ишалов 10 октября 1984 года опоздал на работу — долго не было автобусов на Ленинградской площади. С остановки позвонил в аэропорт, попросил коллегу, у которого должен был принять смену, провести инструктаж со своими подчинёнными. Тот выполнил просьбу товарища. На инструктаже отсутствовали водители аэродромной наземной службы. Ночь обещала быть спокойной, количество пролетающих бортов не превышало обычную норму. Погода, правда, случилась мерзопакостнейшая — низкая облачность, моросящий дождь, не слишком хорошая видимость. Но небесной канцелярии не прикажешь всегда быть хорошей — бывали метеоусловия и похуже. Недавним приказом МГА о задействовании вспомогательного диспетчерского пункта (ВСДП) пришлось пренебречь: один из диспетчеров смены оказался в отгуле. Не есть хорошо, но раньше вполне справлялись без ВСДП, да и с сентября вспомогательный пункт был задействован считанное количество раз — диспетчеров по штатному расписанию не хватает. А вообще-то в смене народ подобрался опытный, толковый. Диспетчер посадки Василий Огородников пришёл из военной авиации, в службе движения работает десять лет, диспетчер круга Сергей Вантеев давно зарекомендовал себя грамотным профессионалом, диспетчер старта Андрей Бородаенко — молодой, но перспективный специалист… Обычная ночь, обычная работа. На командном диспетчерском пункте дежурят руководитель полётов, диспетчер подхода, диспетчер круга, диспетчер посадки. Отдельно, на стартовом диспетчерском пункте, находящемся в непосредственной близости от взлётно-посадочной полосы, — диспетчер старта. На втором СДП никого нет. Самолёт Толмачёвского авиаотряда Ту-154 (бортовой номер 85243) вылетел из Краснодара по расписанию. В салоне находилось 170 пассажиров, направлявшихся в Омск, Новосибирск, Тюмень, Кемерово, Томск, Барнаул, Якутию, Магадан. Летели семьями и по одиночке, домой и в командировку, с большим багажом и лёгким портфелем. Детишки шумно занимали места поближе к иллюминаторам, бортпроводницы разносили аэрофлотовский ужин, в багажном отсеке хранились хризантемы для реализации на сибирских рынках. Командир корабля Б. Степанов был уверен в машине и восьмерых членах экипажа — не первый раз на маршруте, трасса знакома, неожиданностей не предвидится. Погода только на подлёте к Омску не очень. Впрочем, ничего сверхъестественного — нормальная сибирская осень. Мастеру аэродромной службы И. Прохорову небо тоже не очень нравилось: моросящий дождь вполне мог ухудшить сцепления шасси самолётов с ВПП. Запросив разрешения просушить полосу у диспетчера старта Бородаенко, мастер с водителем выехали на ВПП на автомобиле УАЗ- 469 с прицепом, где размещалась необходимая контрольная аппаратура. За «уазиком» на полосу вышли две «ветровые» машины, осушающие горячим воздухом бетонное покрытие, — КрАЗ-258 и Урал-375. Вес каждой, заправленной топливом, равнялся 16 тоннам. На автомобилях гудели турбины, направляющие поток воздуха на покрытие полосы. Машины не спеша двигались по ВПП. Проблесковые маячки — машинах никто не включал. Положено, конечно, но уж слишком глаза от них болят. Да и не проверял никто выполнения инструкции. Практика сложилась такая: мастер выезжает на полосу с включенным маячком, начинается работа — мигалка гаснет. Если начальник опять вкючает фонарь, значит, пора отправляться назад. Есть ещё одно неписаное правило: если загораются огни вдоль ВПП — срочно освобождать полосу, на посадку заходит самолёт. Но иногда огни включают электрики для каких-то своих нужд… Обычная ночь, обычная работа. Мастер И. Прохоров трижды запросил диспетчера старта, но тот не откликнулся. Загорелись огни полосы, однако диспетчер не дал команду на освобождение ВПП — продолжаем работу. Кто же мог знать, что диспетчер старта Андрей Бородаенко заснул на рабочем месте… Из магнитофонной записи переговоров службы движения: Огородников: «Андрей, полоса!» Вантеев: «Андрей, полоса!» Бородаенко: «…бодна.» Руководитель полётов: «Пожарников на полосу!» Вантеев: «Андрей! Тревогу объявляй!» Хронометраж: 2 часа 37 минут 55 секунд — 2 часа 40 минут (время московское) (Омское время — московское + 3 часа -А. М.) Из магнитофонной записи переговоров экипажа борта № 85243: 2-й пилот: «60 метров. А я дублирую». Командир: «Фары включить… Выключить фары». 2-й пилот: «Да, сейчас не мешает». Командир: «Садимся». 2-й пилот: «Да отсвечивает что-то… Налево садись. Нормально, нормально…» Командир: «Малый газ… Что такое? Что такое?!» 2-й пилот: «Машина! Вправо, вправо!!» Хронометраж: 2 часа 38 минут 25 секунд — 2 часа 39 минут 37 секунд. Из свидетельских показаний Владимира Шадрина, инженера лётного отряда, собиравшегося вылететь на борту № 85243 в Новосибирск и одним из первых оказавшихся на месте катастрофы: «В кабине автомобиля УАЗ находился техник аэродромной службы, который руководит ветродувами и проверяет коэффициент сцепления. Техник сидел на переднем сиденье, горел. Пожарники затушили. Водитель автомашины был на сиденье, по- моему, без головы… Я на полосе встретил окровавленного мужчину из экипажа самолёта. Он ругался и сказал, что дважды запрашивал посадку у диспетчеров. Вскоре здесь же оказался и командир самолёта. Он был в одной рубашке, вооружённый пистолетом, и побежал вдоль рудёжки. Я пошёл за ним, опасаясь, что он сгоряча может что-нибудь наделать…» Из заключения экспертов МГА: «…При ударах воспламенилось находящееся в баках тепловых автомобилей топливо (7 тонн в каждом) и топливо из левого бака-кессона № 2, в результате чего горящее топливо из разрушенных быков самолёта и тепловых машин попало внутрь фюзеляжа и вызвало пожар внутри самолёта… Кабина пилотов не повреждена, целы все стёкла…» Случай в истории авиации уникальный. Во время авиакатастрофы в Омском аэропорту погибло 169 пассажиров, 5 бортпроводников, 4 работника наземной службы. Четыре члена экипажа, находившиеся в кабине самолёта, остались живы… Руководитель полётов Б.Ишалов не провёл инструктаж со своей сменой. Не получили инструкций работники наземной службы и диспетчеры. Опытный профессионал впоследствии сетовал на то, что мастер Прохоров не запросил у него разрешения на просушку полосы — в такую погоду она может быть просто не нужна, но и могла привести к обледенению покрытия. Однако мастер запросил не руководителся полётов, а диспетчера старта, который не имел права без указания Ишалова выпускать технику на ВПП… Диспетчер старта А. Бородаенко заснул на рабочем месте. Не в оправдание, а просто в качестве констатации факта: у двадцатитрёхлетнего диспетчера в 1984 году было двое малолетних детей, которые, как известно, часто не дают высыпаться родителям. После катастрофы он не мог вспомнить, как разрешал И. Прохорову вывести технику на полосу, не помнил, что после этого не включил табло «ВПП занята» на пульте диспетчера посадки, не вспомнил и как ответил на запрос Огородникова о том, свободна ли полоса: «…бодна». Но на суде Бородаенко признался: «Не помню. Но если записи подтверждают, значит, всё это было…» Диспетчер посадки В. Огородников не придал значения тому, что диспетчер старта во время переговоров с экипажем самолёта сам не подал команду: «Полоса свободна». А после неоднократного запроса с командного диспетчерского пункта доложил не в соответствии с регламентом. Руководящие документы МГА обязывают в данном случае отправлять самолёт на второй круг до выяснения обстоятельств. Огородников посадку разрешил… О присутствии техники на взлётно-посадочной полосе мог бы доложить диспетчер с ВСДП, но на вспомогательном диспетчерском пункте, как мы помним, никого не было… В самом крайнем случае, экипаж самолёта должен был заметить проблесковые маячки на «ветровых» машинах, работающих на ВПП. Однако и этот параграф не был выполнен… Через два дня председатель областного суда Ю.Аносов огласил приговор. За нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшие за собой аварию и гибель людей, Ишалов и Бородаенко были осуждены на 15 лет, Огородников — на 13, Токарев — на 12 лет общего режима. Вышел отдельный приказ министра гражданской авиации, согласно которому было отстранено от занимаемых должностей немалое количество авиационных начальников в Москве, Новосибирске и Омске. Ишалов, Огородников и Токарев свою вину признали частично и подали кассационные жалобы в Верховный суд. Жалобы были отклонены. Диспетчер Бородаенко вину признал полностью и просил судить его по закону. Кассационную жалобу не подавал. * 23 декабря — ок. 18:10 МЕСТО: около Красноярска, Aeroflot TU-154B-2 85338 НА БОРТУ: 110 ПОГИБШИХ: 110 ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при попытке экстренной посадки после того, как загорелся двигатель #3. Отказ компрессора

---

Описание изменений:

Отменить | Справка по редактированию (в новом окне)