Транссибирская магистраль

Материал из Documentation.

Транссибирская магистраль — двухпутная электрифицированная железнодорожная магистраль, соединяющая российский Дальний Восток и европейскую Россию. Протяжённость дороги — 9288 км.^[1]

Транссиб — одна из основных транспортных артерий России. Дорога настолько важна, что движение по ней не перекрывается полностью даже на короткое время.^[2]

Дорога полностью электрифицирована, почти на 90 % лежит на бетонном основании. Максимальные скорости грузовых поездов достигают 80 км/ч, пассажирских — 120 км/ч.^[3]

Магистраль проходит через пять федеральных округов и 20 субъектов Федерации. Дорога пересекает 80 населённых пунктов, 8 часовых поясов и 16 больших рек.^[4]

Транссиб работает на пределе пропускной способности (по состоянию на 2023 год).^[5]

[править] История

Впервые о целесообразности строительства железной дороги от Амура к Тихому океану написал генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский. В своём рапорте великому князю Константину Николаевичу от 11 июля 1858 года он пишет, что между заливом Де-Кастри в Татарском проливе и Софийским заливом на Амуре «по всем вероятиям будет проведена железная дорога, надобность в коей сделается настоятельной в весьма непродолжительное время».^[6]

В следующие тридцать лет различные проекты железной дороги, соединяющей Европейскую часть России и Дальний Восток предлагались на рассмотрение правительства. 6 июня 1887 года правительство приняло решение о строительстве Сибирской железной дороги, сооружение которой было объявлено «великим народным делом». Для выполнения программы правительственных изысканий для железнодорожных линий в Сибири назначаются пять партий. В течение двух следующих лет спроектированы дороги от Томска до Иркутска, от села Мысового до Сретенска и от Владивостока до станицы Графской.^[7]

В 1886 году император Александр III написал на отчёте иркутского генерал-губернатора графа Игнатьева: «Уже сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Согласно высочайшему волеизъявлению был образован особый комитет по Сибирской железной дороге, а его председателем по рекомендации занимавшего в то время пост министра путей сообщения Сергея Витте был назначен сын Александра III — цесаревич Николай, наследник престола.^[8]

15 февраля 1891 года были высочайше утверждены все уставные документы о строительстве Великого Сибирского пути. Императорский указ о строительстве Великого Сибирского пути был подписан 29 марта 1891 года. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений», — гласил исторический документ.^[9]

«Крёстным отцом» Транссиба выступил Сергей Витте — в 1892 году он занимал пост министра путей сообщения, а позже стал премьер-министром. Он последовательно отстаивал идею развития железных дорог России. В своих личных записях Сергей Витте сравнивал Великий Сибирский путь с «Юнион Пасифик», первой трансконтинентальной железной дорогой, пересекающей Северную Америку с востока на запад.^[10]

31 мая 1891 года в районе Куперовская падь под Владивостоком был заложен первый камень железнодорожного вокзала во Владивостоке. Именно эта церемония считается официальным началом строительства Транссиба, которое длилось 25 лет.^[11]

Строительство железной дороги началось одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока. 7 июля 1892 года состоялась торжественная церемония начала встречного движения от Челябинска. Первый костыль на западной оконечности Сибирского пути доверено было забить студенту-практиканту Петербургского института путей сообщения Александру Ливеровскому. Он же двадцать три года спустя в должности начальника работ Восточно-Амурской дороги забил и последний, «серебряный» костыль Великого Сибирского пути.

Укладка сплошного железнодорожного пути была распределена на шесть этапов. Первый этап — проектирование и строительство Западно-Сибирского участка от Челябинска до Оби (1418 км), Средне-Сибирского от Оби до Иркутска (1871 км), а также Южно-Уссурийского от Владивостока до ст. Графской (408 км). Второй этап включал в себя дорогу от ст. Мысовой на восточном берегу Байкала до Сретенска на р. Шилке (1104 км) и Северно-Уссурийский участок от Графской до Хабаровска (361 км). И в последнюю очередь, как самая труднопроходимая, Крутобайкальская дорога от ст. Байкал в истоке Ангары до Мысовой (261 км) и не менее сложная Амурская дорога от Сретенска до Хабаровска (2130 км).^[12]

Несмотря на тяжелейшие природные условия, строителям дороги удалось добиться невиданных темпов. За первые 10 лет было построено 8144 км Транссиба. А с учетом ответвлений в общей сложности были проложены 12390 км путей. Для сравнения: Канадско-Тихоокеанская железная дорога в Америке строилась 10 лет при среднем темпе 470 км в год. Всего за время сооружения Великого сибирского пути в ходе земляных работ было уложено более 100 миллионов кубометров насыпи, возведено мостов и тоннелей общей длиной около 100 километров, уложено в общей сложности 11966 километров стальных путей. Было уложено около 12 млн шпал и около 1 млн тонн рельсов.^[13]

На первом этапе к строительству магистрали было привлечено всего около 10 тыс. человек, а в разгар работ число рабочих выросло до 100 тыс. — цифры неслыханные даже с учетом масштаба проекта. Администрация строительства старалась использовать труд местных крестьян, в безлюдные места рабочих вербовали из центральных губерний. Лишь на Уссурийский участок Транссиба, проложенный в совершенно необжитом крае, на трудоёмкие земляные работы привлекались жители сопредельных стран (китайцы, корейцы, японцы). Впервые в России на строительстве железной дороги в массовом порядке использовали труд ссыльных и каторжан.^[14]

Практически все работы выполнялись вручную. Основными орудиями труда служили кирка и лопата, тачка и грабарка. Применялись и средства малой механизации в виде вагонеток, телег, подвод, запряжённых лошадьми. На заключительном этапе строительства, например на Амурском участке Транссиба, работали многоковшовые экскаваторы Путиловского завода.^[15]

На западном конце будущей Транссибирской магистрали стройка началась в районе Челябинска. В 1894 году рельсы достигли Омска, четыре года спустя преодолели могучий Енисей, а ещё через год подошли к Иркутску.^[16]

Во время изыскательских работ вдоль будущей железнодорожной трассы были открыты месторождения полезных ископаемых. Началось освоение угольных шахт Кузбасса. Открылись разработки угля в районе Иркутска, Райчихинска в Амурской обрасти, Партизанска в Приморье, ведущиеся и по сей день. Развитие промышленности привело к невиданному росту городов. Главная стройка страны стала драйвером освоения Сибири. По данным переписи, к востоку от Урала в 1897 году (в разгар строительства) жили 5,4 миллиона человек. К концу первого десятилетия работы дороги (1913 год) эти цифры выросли почти в два раза.^[17]

Транссиб продвигался обширным фронтом, оставляя после себя не одно лишь собственное путевое и ремонтное хозяйство, но и училища, школы, больницы, храмы. К 1900 году по Транссибу было построено 65 церквей и 64 школы, строилось еще 95 церквей и 29 школ на средства специально созданного Фонда императора Александра III в помощь новоселам-переселенцам. Транссиб заставил вмешаться в застройку старых городов, заняться их благоустройством и украшением.^[18]

Сооружение Транссибирской магистрали — это творческие инженерные находки и открытия, это технические решения, опередившие время, это феноменальные темпы работ. Дорога строилась такими темпами, что едва прокладывались рельсы, как по магистрали сразу начиналось движение. Изначально при строительстве было решено по возможности отказаться от помощи западных промышленников — строили своими силами и на свои деньги. А чтобы избежать закупки дорогих импортных материалов были специально организованы новые производства.^[19]

До Красноярска «чугунку» провели быстро, работы шли одновременно на четырех участках. Укладывались 18-фунтовые рельсы. Случались участки, где приходилось поднимать полотно на 17 метров (на Забайкальской дороге высота насыпи доходила до 32 метров), и были участки, где выемки, да еще и каменные, были сравнимы с подземельями.^[20]

Проект моста через Енисей, который у Красноярска набрал уже километровую ширину, сделал профессор Лавр Проскуряков, который выступил и автором проекта и другого моста — через Амур. А красноярский мост потребовал, исходя из характера Енисея в пору ледохода, значительного, превышающего принятые нормы, увеличения длины пролетов. Расстояние между опорами доходило до 140 метров, высота металлических ферм возносилась на верхние параболы на 20 метров.^[21]

В 1899 году, когда строительство одних участков (Западносибирский, Среднесибирский и Уссурийский) уже было окончено, а на других (Забайкальском, Китайско-Восточном) работы шли полным ходом, приступили к сооружению Кругобайкальской железной дороги от станции Мысовая до станции Байкал. Этот небольшой участок в 244 версты сооружался отдельным строительным управлением. 78 вёрст проходили у подножья крутых и отвесных скал. самым трудным и дорогостоящим участком был Кругобайкальский. По длине — это лишь 1/18 всего пути, а по затратам — четверть всех вложенных денег.^[22]

В ходе строительства пришлось вносить изменения в проект дороги. Выяснилась необходимость в восьми дополнительных тоннелях, более 20 пристроенных к ним и 16 отдельно стоящих каменных галереях для защиты железнодорожного полотна от обвалов. В некоторых местах линию пришлось отодвинуть для защиты от камнепадов. Кругобайкальский участок стал наиболее сложным по условиям рельефа и наличию естественных преград. При выборе трассы предпочтение было отдано варианту вдоль побережья Байкала, несмотря на сложность берега, представляющего собой скалистую гряду с крутыми откосами, возвышающуюся над урезом воды на 270—400 м. При протяженности участка 260 км потребовалось строительство 39 тоннелей (длиной от 31 до 778 м), 16 отдельно стоящих и 39 пристроенных к тоннелям галерей, 470 мостов, виадуков и водопропускных труб, около 14 км подпорных стенок и др, общий объем земляных работ по главному ходу составил более 13 млн кубометров.^[23]

Смычка рельсового пути Кругобайкальской железной дороги на 40-й версте восточнее станции Байкал 13 сентября 1904 года знаменовала важное событие в истории России — открытие сквозного рельсового сообщения (частично по территории Маньчжурии) от Санкт-Петербурга до Владивостока. Транссиб сомкнули на берегу Байкала. Последний костыль забил министр путей сообщения Михаил Хилков. Последние два года сооружения линии проходили в условиях Русско-японской войны, и это наложило отпечаток на ход строительных работ: возникли трудности с доставкой материалов, выросли цены на продукты питания и предметы первой необходимости, под мобилизацию попали многие рабочие и служащие. Тем не менее с 13 сентября 1904 года по Кругобайкальской дороге на восток пошли воинские поезда, а на запад — санитарные. Примечательно, что именно война с Японией продемонстрировала необходимость магистрали: за время ведения военных действий по Транссибу было перевезено 2 млн военнослужащих вместе с артиллерией, обозами и другими грузами.^[24]

Необходимость значительно увеличить грузопоток через Сибирь вынудил кабинет министров в июне 1907 г. принять решение о строительстве второй колеи Транссиба.^[25]

31 мая 1908 г. Государственный совет принял решение о сооружении Амурской железной дороги от станции Куэнга (53 км от Сретенска) до Хабаровска протяженностью более 2 тыс. км. Таким образом Россия избавилась от рисков, связанных с использование КВЖД, проложенной по территории Китая.^[26]

Строительство участка было начато в 1907 году. Работы на восточной части Амурской железной дороги закончились в 1915-м. Чтобы соединить Великий Сибирский рельсовый путь, оставалось только достроить мост через реку Амур. На строительстве самого длинного в Евразии моста трудились в три смены 2 тыс. рабочих: угроза новой войны диктовала необходимость ввода последнего участка дороги в эксплуатацию в кратчайший срок. Его сооружение началось в 1913 году. Это был смелый проект Лавра Проскурякова, разработавшего главный пролет, и Григория Передерия, конструктора подъездов к Амуру. На возведении моста круглосуточно работали 5000 человек. Работы шли круглосуточно, 10- часовыми сменами, в самые напряженные моменты количество строителей доходило до десяти тысяч человек. На строительстве моста также были задействована строительная техника: три одноковшовых и семь многоковшовых экскаваторов были по спецзаказу изготовлены на Путиловском заводе. Для перевозки грунта и стройматериалов впервые использовались грузовые автомобили.^[27]

Металлические фермы весом свыше 1000 тонн каждая были изготовлены в Варшаве. В разобранном виде их доставляли в Одессу, а затем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Здесь их перегружали на железную дорогу и везли к месту строительства моста. Всё строительство могло быть завершено в 1915 году, но пароход, перевозивший две металлические фермы для моста осенью 1914 года был потоплен в Индийском океане немецким крейсером «Эмден». Фермы пришлось вновь заказывать в Канаде и мост открыли осенью 1916 года. Завершал строительство самого последнего сооружения на Сибирской дороге все тот же Александр Ливеровский, на тот момент уже начальник строительства Восточного участка Амурской дороги.^[28]

Строительство Транссиба обошлась казне в 1 млрд 455 млн рублей, превысив предварительные расчёты в несколько раз. На прокладку стального пути от Урала до берегов Тихого океана в 1891—1905 годы было потрачено 936 миллионов рублей золотом. Ещё почти 519 миллионов рублей ушло на постройку Амурской линии, прокладку вторых путей от Омска до станции Карымская, спрямление и усиление главного хода Сибирской и Уссурийской дорог. Эти средства казна Российской Империи выделила даже во время ведения двух войн, учитывая стратегическое значение рельсовой магистрали.^[29]

В годы Великой Отечественной войны Транссибирская магистраль стала надежным тылом для всей страны. Она была той транспортной артерией, по которой постоянно двигались воинские эшелоны, велась эвакуация промышленных и хозяйственных предприятий, доставлялась помощь от союзников по «Ленд-лизу» из Владивостока. Только благодаря Транссибу удалось оперативно эвакуировать из европейской части страны десятки заводов со всем оборудованием, что привело к спасению промышленности, победе над Германией и затем — к индустриальному развитию Сибири. Только за два первых месяца войны из Центральной России было перебазировано около 350 крупных заводов. Всего за Урал были переброшены 2,5 тысячи заводов и фабрик, вывезены 18 млн человек. Кроме того, с 1941 по 1945 год перевезено 20 миллионов вагонов с солдатами, снарядами, боевой техникой, продовольствием.^[30]

С 1956 года советское правительство поставило отечественным железнодорожникам приоритетную задачу по электрификации пути. Согласно плану электрификации железных дорог Советского Союза, Транссиб стал первой и наиболее сложной для электрификации дорогой. Непрерывная работа по усовершенствованию ведется и сейчас. Так, в конце XX века был построен мост через Амур, был убран последний в истории дороги одноколейный участок. Строительство же новых участков, подходов и ответвлений продолжалось на протяжении всего XX века. А в 2002 году завершена полная двухсторонняя электрификация дороги.^[31]

[править] Показатели

Фактический объём затрат в строительство собственно рельсового пути и связанных с ним объектов к 1903 году составил более 1 млрд золотых рублей (изначально намечалось — 350 млн рублей).

[править] Ссылки

• Транссиб
• Экономика России и Сибири: «стартовые площадки» и «точки роста» // В. В. Кулешов, академик РАН, директор Института экономики и организации промышленного производства СО РАН